soal iklan BC Yamaha di iwanbanaran.com, ternyata tidak ada yang protes masalah blue core ya?


Mungkin karena gambarnya terlalu kecil, ternyata tidak ada yang memperhatikan bahwa di foto iklan Yamaha yang diposting di iwanbanaran.com tertera juga bahwa blue core ditunjukkan sebagai keunggulan teknologi. Berikut adalah hasil pembesaran dari foto asli, terlihat tulisan blue core sebagai teknologi mesin:
yamahaiklanbluecore

Apa ini karena bro semua pada setuju bahwa Blue Core adalah teknologi? Tidak hanya komentar, artikel yang membahas postingan ini juga nggak protes, seperti misalnya:
Iklan Yamaha Mio M3 Memang Tanpa Kompromi
Iklan BC Muncul terus…… Siapa sih yang buat????

Kalau saya pribadi berpendapat bahwa Blue Core itu bukan teknologi mesin, bukan pula keunggulan teknologi. Blue core itu bukan ciptaan Yamaha, tapi menunjukkan cara pikir Yamaha untuk mencapai motor yang irit walau harus mengorbankan tenaga. Ini sudah dibahas di beberapa artikel sebelumnya.

Irit ala Yamaha Blue Core dicapai dengan mengorbankan tenaga
Blue Core ternyata sudah diterapkan di motor Yamaha model sport juga
Walau GM Yamaha ngakunya Blue Core adalah filosofi, di website resmi tetap tertulis sebagai teknologi bro!
Blue Core itu teknologi sungguhan atau cuma strategi marketing sih?

Di iklan tersebut dan di iklan – iklan Blue Core yang lain sudah jelas terbukti bahwa Yamaha Indonesia mengklaim bahwa Blue Core adalah teknologi mesin. Jadi, untuk blogger – blogger yang sudah memposting bahwa Blue Core bukan teknologi, seperti contohnya dibawah ini:
Blue Core Bukanlah Teknologi, Namun Merupakan Filosofi

Jadi bagi yang berfikir bahwa Blue Core itu merupakan teknologi mesin, ya salah…karena Blue Core merupakan filosofi yang dituangkan pada keseluruhan unit atau produk-produk Yamaha.

So, jangan sampai salah sangka ya lads, ini demi wawasan kita bersama, jangan sampai salah menjawab ataupun salah menginfokan kepada teman atau sanak saudara jika ada yang bertanya seputar Blue Core… Semoga bermanfaat..

Blue Core Yamaha bukan merupakan teknologi? Maksudnya…?

Mungkin banyak yang bertanya apa yang dimaksud dengan blue core dan apa bedanya dengan YmJet-Fi? Ternyata Blue Core adalah filosofi dan bukan merupakan teknologi…

Namun sayang sekali justru pihak pemasaran Yamaha Indonesia yang punya pemikiran berbeda.

 

Beberapa blogger juga sepertinya percaya dengan keterangan yang tertera di website Yamaha Indonesia, dengan menggunakan gambar berikut sebagai referensi.
Yang Penting dari Konsep Teknologi “Blue Core” Yamaha
blue-core

Sayangnya bukti perbandingan spesifikasi resmi menunjukkan bahwa lebih irit ternyata mengorbankan tenaga. Ini dibahas di artikel sebelumnya tentang motor Byson Blue Core yang sudah terbit di India sejak Juli 2014 (kok di Indonesia tidak ada yang membahas ya), terlihat bahwa Byson Indonesia punya torsi 13.6Nm/6000 rpm sementara Byson Blue Core India punya torsi 12.8Nm/6000 rpm, 8% lebih lemah.

14% more mileage mungkin benar, tapi “better performance” jelas bohong, wong berat cuma turun 5 kg (kalau ditambah berat rider 60kg cuma turun 2.5%). Bila itu karena spesifikasi resmi yang salah, tinggal tunggu Byson Blue Core didatangkan ke Indonesia. Tapi itu tetap berarti sudah bohong lagi Yamaha soal spesifikasi.

Intinya saya berpendapat bahwa Blue Core bukan keunggulan teknologi. Namun bila yang lain berpendapat bahwa Blue Core beneran teknologi unggul, ya sudah, tapi kalau bisa posting bukti ya.

Fuel vaporizer & water vaporizer untuk menambah tenaga


Berbeda dengan artikel sebelumnya yang membahas pemanfaatan air dengan water injection atau water electrolysis, disini akan dibahas proses pemanfaatan air atau bahan bakar dengan memanfaatkan panas dari knalpot. Dalam modifikasi ekstrem, panas dari knalpot ini bahkan bisa dimanfaatkan agar mesin 100% menggunakan output dari alat, tidak lagi dari aliran normal. Teknologi yang tersedia ada yang menyebut dengan Pantone Reactor, GEET, HCS, vaporizer, ataupun SPAD. Namanya macam – macam karena caranya bermacam – macam walau prinsipnya sama. Akan kita ulas teknologi ini satu persatu.

Pantone reactor adalah teknologi berpaten yang memanfaatkan panas dari knalpot untuk merubah campuran air dengan bahan hidrokarbon hingga menjadi bahan bakar. GEET merupakan versi open source dari Pantone Reactor. Bahan hidrokarbon yang dipergunakan bisa berupa bensin, alkohol, minyak, oli bekas atau bahkan ada yang pakai air kencing!

Paten dari Pantone Reactor bisa dilihat pada link berikut:
Fuel pretreater apparatus and method, US 5794601 A
pantone1
Terlihat bahwa bagan sangat sederhana. Mesin tetap menggunakan bahan bakar normal untuk start sampai knalpot panas. Setelah knalpot panas, bahan dialirkan melalui pipa besi yang tertanam didalam knalpot. Bahan tersebut akan melalui batangan besi yang ada didalam knalpot dan mengalami reaksi sehingga berubah menjadi bahan bakar. Sebagian dari keluaran diambil kembali untuk dicampur dengan bahan.

Disebutkan bahwa bahan yang adalah segala macam hidrokarbon. Jadi pakai minyak goreng pun dimungkinkan:

These alternate fuels include almost any liquid hydrocarbon such as crude oil or recycled material such as motor oil, solvents, paint thinners, and various alcohols, to name several. These alternate fuels may even be contaminated with water or may be material such as used battery acid which is not considered combustible or a fuel.

Implementasi GEET bisa dilihat di website JLNaudin:
Tests of a lawnmower retrofitted with the Multi-Fuels Processor (PMC) / GEET
pantone2

Disebutkan bahwa untuk mesin potong rumput, bisa mencapai 75% air dan 25% bensin, dengan gas keluaran yang sangat bersih (di tes pakai tisu).
pantone3

MIT juga mengembangkan berdasar dari analisa mereka terhadap Pantone Reactor, dan ini hasil mereka:
MIT device could lead to near-term environmental improvements for cars
mitfuelreformer

MIT engineers and colleagues are perfecting a device that could turn that foodstuff and various “biocrude” oils into fuel that could reduce the nation’s dependence on foreign oil and decrease emissions of the greenhouse gas carbon dioxide. The same device could also significantly reduce the amount of smog-producing pollutants generated by vehicles running on traditional fuels.

Onboard Plasmatron Hydrogen Production for Improved Vehicles

Onboard generation of hydrogen-rich gas using a plasma boosted microreformer could provide important new opportunities for significantly reduced emissions. A compact plasma boosted reformer was successfully integrated with a gasoline engine on an engine test stand. SI engine experiments were carried out to determine the effect of reformate addition on emission and efficiency. A NOx emissions reduction of approximately two orders of magnitude was obtained under certain conditions.

Sayangnya mereka tidak menyebut berapa persen penghematan yang bisa dilakukan, yang mereka sebutkan hanya besarnya pengurangan polusi, bila menurut kutipan website lain eksperimen di bis kota bisa mencapai pengiritan sebesar 80%. Yang berbeda pada sistem mereka adalah mereka juga memanfaatkan pemanas listrik.
mitplasmatron

Pemakaian sistem GEET hasilnya beragam, ada yang cuma sedikit ada yang sampai banyak:
GEET, Q&A

Question: What kind of fuels can I use and what kind of mileage can I expect?

Answer: During the last 18 years Pantone has tried a wide range of ‘fuels’, including; Gasoline, diesel, kerosene, paint thinner, crude oil, battery acid, used solvents, etc as the main fuels. Pantone then began blending as he calls exotic fuels, which are usually 20% Hydrocarbon based mixed with; saltwater, soda pop, juices, or any other liquid to be disposed of. Since no two fuels “burn” the same one must make adjustments for the fuel being consumed. This is where it is important to understand ALL of the phenomenon to enable the use of all the new FUEL. The delicate balance required between the vacuum, fluid level (within the vaporizer), temperature differentials, and air management, are all equally critical, for complete plasma reformation. Since all fuels are different so are the mileage gains. Some reports are as low as 80% improvements to as high as 5 and 600%. Some people are getting the greater mileage and slight reduction in horsepower while others want the increased horsepower and are happy with just double the mileage.

Link lain yang banyak menjelaskan GEET bisa disimak di:
http://tesla3.com/free_websites/geet_plasma.html
http://peswiki.com/index.php/Directory:GEET_Reactor_by_Paul_Pantone

Klik untuk mengakses geet_fuel_procesor1.pdf

 

Teknologi ini juga ada yang hanya dipakai sebagai penguap bensin, di Indonesia ini dikenal sebagai HCS, singkatan dari Hydrogen Cracking System:
HCS by deHari, Jakarta dan sekitarnya
hcs
hcs2

DAPATKAN TAMBAHAN TORSI/TENAGA DI KENDARAAN ANDA DENGAN HCS ADDICTION
Rasakan tenaganya setelah pemasangan

HARGA KIT HCS :
Rp. 300rb untuk mobil bensin
Rp. 150rb untuk motor bebek/matik lsg tangki
Rp. 180rb untuk motor sport/laki

BIAYA PEMASANGAN
Mobil 25rb
Motor 10rb tanpa pembuatan jalur masuk

Biaya pembuatan jalur masuk, jika diperlukan, tidak termasuk harga di atas

Yang menurut saya agak aneh adalah tidak disebutkan bikin tambah irit. Komentar di thread juga menyebutkan bahwa memang modifikasi ini hanya menambah tenaga dan tidak tambah irit. Ini agak berbeda dengan metode lain yang seringkali penambahan tenaga disertai dengan penambahan irit. Bila hanya tambah tenaga dan tidak tambah irit efeknya jadi sama seperti perubahan setelan mesin.

Versi yang lebih mudah dibuat sendiri ditunjukkan oleh Edostar:
Hydrocarbon Crack System
edostarhcs

This is a simple, home-made system that can be added to any engine in an afternoon by anyone with minimal engine maintenance skills.
It uses cheap parts that are readily available and easily bought at local stores.
It will increase the efficiency of your engine resulting in more power and torque, reduced engine noise and vibration and reduced exhaust emissions.
You should also experience at least 20% mileage increase.

Basically; it produces Hydrogen on Demand from regular petrol (gasoline) by cracking Hydrogen from Hydrocarbon vapour using heat alone.

Produk komersial juga prinsipnya mirip – mirip semacam ini, namanya ada SPAD atau Ecopra. Alat lebih keren tapi tentu harga jauh lebih mahal. Kalau mau coba mending coba yang paling gampang dulu.

Secara pribadi sih kalau hanya untuk penambahan tenaga, tidak begitu suka karena dari desain terlihat bahwa bahan bakar yang masuk debitnya tetap, jadi di putaran bawah jadi terlalu kaya sementara di putaran atas bisa tidak berpengaruh. Mungkin baik untuk nambah irit asal bisa mengatur campuran bensin dengan tepat, masalahnya mengubah campuran bensin seringkali terbatas. Kalau bisa sih seperti yang GEET, namun kalau untuk motor, sepertinya agak ribet.

Soal penghapusan premium dan pertamax dijual jadi 7500, kekayaan indonesia itu untuk memakmurkan rakyat atau untuk memakmurkan pertamina sih bro?


Bila bro mencermati berita tentang penghapusan bensin premium dan mengganti dengan pertamax yang dijual lebih murah dari premium sekarang, tentunya itu suatu yang wajar karena harga minyak dunia yang turun. Masa rakyat cuma dibebani susahnya dan tidak boleh merasakan nikmatnya?

Tapi yang aneh yang menjadi penghambat adalah pertamina. Berikut adalah contoh beritanya:
Pemerintah Akui Belum Siap Hapus Premium

Pemerintah menyatakan belum akan menghapus bensin dengan nomor oktan 88 (RON 88) atau premium pada tahun depan. Pasalnya, kualitas ataupun kapasitas kilang yang ada dinilai belum siap untuk mengeksekusi rencana tersebut.

Kilang- kilang PT Pertamina (persero) yang relatif sudah tua tidak mampu menyediakan bensin RON 92 dalam jumlah yang memadai untuk menggantikan premium.

Senada dengannya, anggota Komisi VII DPR Kurtubi mengatakan penghapusan premium jika direalisasikan dalam waktu beberapa bulan ke depan akan berdampak pada meningkatnya impor pertamax secara besar- besaran.

Yang berikut lebih aneh lagi, katanya bisa bikin Pertamina ambruk:
Pertamina Mengaku Rugi

Pertamina mengakui penghentian produksi dan impor bensin beroktan RON 88 (Premium) seperti diusulkan Tim Reformasi Tata Kelola Migas akan membuat mereka rugi. Perusahaan negara itu harus mengimpor RON 92 (Pertamax) lebih besar dan mahal.

Selama ini, kilang lebih banyak mengolah RON 88 yang merupakan pencampuran RON 92 dan Naphtha.

Dia mengungkapkan, konsumsi BBM bersubsidi jenis Premium pada 2014 sekitar 30 juta kiloliter (kl). Sementara olahan Pertamina hanya sekitar 10 juta kl. ”Kita Impor sekitar 20 juta kl,” kata Suhartoko kepada Republika, Senin (22/12).

Presiden Konfederasi Serikat Pekerja Migas Indonesia (KSPMI) Faisal Yusra menyatakan, penghapusan RON 88 tak bertahap berpotensi menghancurkan bisnis BBM Pertamina. Menurutnya, kilang minyak di Indonesia sudah tua dan hanya bisa menghasilkan produksi RON 92-96 sebesar 200 ribu per bulan. Yusra mengatakan, jika Premium RON 88 dihilangkan, maka produk valuable Kilang Pertamina akan jeblok atau hancur. Akibatnya, pesaing (pihak asing) akan merajalela.

Jadi, bensin premium yang kita beli di Indonesia dengan harga setara dengan harga pertamax plus di Malaysia ini adalah lahan bisnis dari Pertamina! Apa nggak bikin heran bro? Pertamina ini perusahaan negara atau swasta sih? Kalau perusahaan negara, mengapa kok bisa sampai kolaps hanya karena bisnisnya dirubah bukan jadi produsen menjadi makelar? Toh mestinya masih tetap untung kalau Pertamina beli bensin sekelas pertamax dari Malaysia misalnya, karena toh Rp 7.500 masih lebih mahal dari mereka.

Lagian selama ini toh kilang minyak diberdayakan hanya sebagai pengoplos / downgrade bensin saja? Dan selama ini keuntungan pertamina dipakai untuk apa kok sampai tidak bisa membuat kilang minyak baru?
Kilang Pertamina belum siap produksi RON 98

Ia menjelaskan, lima kilang pengolahan minyak yang dimiliki Pertamina, empat di antaranya umurnya sudah sangat tua. Produksi yang bisa dihasilkan pun berkualitas rendah atau RON 88.

Kok bisa – bisanya produsen asing bisa menjual dengan harga lebih murah tapi masih tetap bisa produksi bensin berkualitas? Kok bisa bisanya Pertamina menjual bensin diatas harga pasar tapi tidak sanggup membuat kilang minyak? Kan selama ini Pertamina tidak rugi karena bensin disubsidi oleh pemerintah? Kok tidak sanggup untuk paling tidak meremajakan kilang? Dikemanakan uang keuntungannya?

Kalau dipikir pikir, bukannya kilang minyak pertamina yang tadinya diperuntukkan untuk mengoplos bensin berkualitas jadi bensin jelek kemudian bisa diberdayakan atau diupgrade jadi kilang yang bisa memproduksi pertamax? Biaya pembangunan kilang baru kan bisa ambil dari keuntungan jadi makelar bensin Malaysia?

Premium Akan Dihapuskan?

Tim menemukan bahwa masalahnya bersumber dari keterbatasan produksi BBM dari kilang domestik, sehingga PT Pertamina terpaksa mengimpor BBM untuk memenuhi kebutuhan nasional terhadap konsumsi bahan bakar minyak. Situasi ini diperburuk oleh kondisi kilang Pertamina yang rata-rata telah berusia sangat tua. Kemampuan produksinya hanya 800 ribu barel per hari, padahal kebutuhan nasional mencapai 1,5 juta barel per hari.

“Hal itu mengakibatkan rendahnya efisiensi hasil produk dari kilang Pertamina dan sangat tingginya biaya produksi kilang,” ujar Faisal di Kementerian Energi dan Sumber Daya Mineral, Jakarta. Parahnya lagi, sebagian besar kilang domestik itu hanya dapat memproduksi bensin premium (RON 88), solar (kandungan sulfur 0.35 persen), dan minyak tanah.

Untuk kawasan Asia Tenggara, menurut Faisal, Indonesia adalah pembeli tunggal bensin RON 88. Bensin yang diimpor dengan spesifikasi RON 92 seperti Mogas 92 (setara pertamax), harus diolah lagi agar menghasilkan bensin premium atau RON 88. Ia menyebut, secara implisit ada keharusan mem-blending bensin impor, sehingga spesifikasinya sama dengan RON 88. “Blending dilakukan lewat penambahan Naptha dengan persentase tertentu pada bensin yang kualitasnya lebih tinggi, misalnya RON 92, sehingga spesifikasinya sama dengan RON 88,” kata dia.

Meski merupakan satu-satunya pengimpor RON 88, dengan volume pembelian jauh lebih besar dibandingkan dengan transaksi RON 92 di kawasan Asia Tenggara, Indonesia tidak memiliki kekuatan dalam pembentukan harga MoPS (Mean of Platts Singapore: penilaian produk untuk perdagangan minyak di kawasan Asia yang dibuat oleh Platts, perusahaan di Singapura) untuk Mogas 92 yang menjadi benchmark atau acuan harga bensin RON 88. Dengan kata lain, Indonesia tidak akan bisa berbuat apa-apa, jika ada permainan harga oleh kartel. “Mereka berpeluang menjadi satu-satunya penjual atau produsen yang menghasilkan RON 88 untuk Indonesia,” kata Faisal.

Kalau jual premium bikin rugi dan pemerintah bisa menjual pertamax dengan harga lebih murah mengapa tidak diteruskan? Bila Pertamina merasa rugi, saya tidak keberatan kok kalau pertamax dijual pakai harga premium sekarang yang Rp 8.500,-.

Sepertinya yang ada disini sudah bukan lagi pemikiran untuk memakmurkan rakyat, tapi tinggal kartel mana yang bisa lebih kuat melobi pemerintah atau masalah uang lainnya. Kita orang cilik hanya bisa berdoa.

Mari kita berdoa bro, semoga rakyat Indonesia bisa lebih makmur, Amiin!

Karena mobil LCGC bisa mencapai 35km per liter maka irit bukan lagi alasan utama untuk naik motor saat mudik, juga cara mengemudi irit dengan transmisi manual


Banyak orang yang memilih mudik menggunakan sepeda motor dengan alasan agar lebih irit. Namun dengan munculnya mobil LCGC ini bisa jadi akan berubah. Mobil LCGC sengaja dirancang agar lebih irit dan ramah lingkungan, bahkan bila perlu performa dikorbankan. Namanya saja Low Cost Green Car, mobil murah ramah lingkungan. Dan ternyata potensi dari mobil LCGC ini sangat menjanjikan.

Penulis berkesempatan mencoba salah satu mobil LCGC ini, Daihatsu Ayla Tipe M. Saat penulis coba, mobil ini sanggup mencapai 35km/liter:
maxframe

Hasil diatas didapat dengan mengemudi pada gigi 5 pada kecepatan 50-60km/jam di rpm 1500-2000, ac menyala pakai bensin pertamax, mobil standard Tipe M dari pabrik plus beberapa buah pro capacitor dan cemenite, rugi kalau nggak dipasang :). Hasil yang juga lumayan bagus juga didapat oleh mas Taufik dengan juga mengedarai di 2000 rpm:
7 Days With March . . . Tembus Maksimum 27,8 km per Liter, Nissan March Irit Euuy !!

Sesi 4 : Super Eco Driving
Sesi Ke empat dilakukan sepanjang Pasar Rebo-Bintara pada jalur tol Jakarta Outer Ring Road yang jika dihitung via GPS didapat angka 17,4 km. Sepanjang jalan ini yang dilakukan oleh tmcblog adalah menjaga agar kerja mesin berada konstan pada sekitar rpm 2000 !! hmmm bisa dibayang kan betapa pelannya . . . dan diperoleh topspeed hanya 74,2 km/jam di sepanjang tol tersebut . . . emang geregetan sih dilewatin banyak mobil, cuma kalo dibawa fun ternyata asiik aja ya he he . . . Gimana Hasil pengukuran FC nya . . . Lebih irit dari sesi Eco Driving bro yakni tembus 27,8 km/liter . . . ediiiyaaaaaaaannnnn . . . beggh ini melebihi iritnya si Ijo

Untuk perbandingan mari kita bandingkan dengan konsumsi bahan bakar motor populer oleh tmcblog.com:
Dibawa Riding 40-an km/jam sama TMCBlog, Beat FI Tembus 65,85 km/Liter

artinya penggunaan Dibawa Riding 40-an km/jam sama TMCBlog, Beat FI Tembus 65,85 km/Liter

Hasil konsumsi bahan bakar mio j etape pertama … teririt tembus 70-km/liter

Bro sekalian … Hasil perhitungan konsumsi bahan bakar dari 22 unit Yamaha Mio j yang melakukan turing etape pertama Jogja-purwokerto adalah rekor teririt tembuszzzz 1 liter Pertamax untuk 70KM (sebenarnya sih 69,9 km/liter ) dan rata rata pemakaian bahan bakar kesemua motor adalah 1Liter pertamax untuk 63KM.

saat cuaca panas/cerah kecepatan dipanteng di sekitar 60-80 km/jam. Rombongan terus babalas menembus Hujan dengan kecepatan rata rata 40-50 km/jam.

 

Jadi kasarannya kalau pakai motor bisa irit sampai dua kali lipat. Namun tunggu dulu, harus diingat bahwa kalau di luar kota kecepatan rata – rata bisa lebih tinggi. Di mobil eco riding masih bisa menjangkau kecepatan yang tinggi, kecepatan yang tidak menjadi eco riding lagi di motor. Saat perjalanan antar kota, kita dipaksa untuk mengikuti kecepatan dari kendaraan lain agar lebih aman. Rata – rata kecepatan yang ditunjukkan pada spedo sepeda motor adalah 80 sampai 90 km/jam. Konsumsi bahan bakar motor pada kecepatan ini akan jauh lebih boros dari saat dipakai di kecepatan dibawah 60km/jam.

Berikut adalah hasil analisa dari ITB:
ITB : Dari hasil testing….komsumsi BBM motor paling irit direntang kecepatan 40-60 km/jam!

Efiensi bahan bakar bisa dicapai setelah rider ditraining mengatur bukaan gas secara halus dan konstan. Walau sudah jauh lebih baik…..keiritan belum optimal saat menjelajah dibawah 30km/jam. Speed akhirnya ditingkatkan dan hasilnya pada kecepatan 40km/jam keiritan terdongkrak hingga 100%. Performa ini terus terjaga hingga speed 60km/jam namun kembali ngedrop saat motor dipacu konstan pada zona diatas 60km/jam. Dan ini terjadi hampir pada seluruh merk motor yang mereka tes. Kesimpulannya??…

Komsumsi BBM motor paling irit direntang kecepatan 40-60 km/jam.

Bagaimana untuk mobil? disebutkan:
Tips Irit Bahan Bakar Untuk Semua Jenis Kendaraan (Motor-Mobil)

Sama seperti halnya dengan motor, teknik penggunaan bahan bakar efisien juga berlaku untuk mobil. Intinya adalah dengan menjaga RPM pada putaran rendah. Tips irit bahan bakar yang bisa diupayakan oleh pengguna motor adalah dengan menjaga putaran motor di kisaran 2.500 rpm – 2800 rpm. Dengan menjaga putaran motor pada rpm tersebut, apa pun jenis kendaraan yang digunakan, akan mampu menghasilkan konsumsi bahan bakar yang efisien

Link berikut menunjukkan hubungan antara rpm, gigi dan irit bahan bakar
Eco Drive
kecepatankonsumsi

kecepatankonsumsi2

Terlihat bahwa konsumsi bahan bakar di gigi tinggi lebih baik dan pengiritan maksimal didapat di area sebelum torsi maksimal.

 

Bagaimana bila mobil LCGC dijalankan di kecepatan yang lebih tinggi dengan situasi yang sebenarnya? Berikut adalah angka konsumsi saat dipakai antar kota, hasil yang penulis dapat adalah 25km/liter:

Kecepatan rata – rata yang dipergunakan lebih tinggi, sekitar 70-80kpj, dan sempat mengalami jalur lambat yang memperbesar nilai konsumsi bahan bakar. Yang jadi pertanyaan adalah berapa konsumsi bahan bakar dari motor diatas bila dijalankan secepat mobil? Sayangnya tidak ada blogger yang melakukan tes irit motor dengan kecepatan luar kota. Spedo motor biasanya lebih cepat dari spedo mobil. Sehingga 70kpj di mobil bisa saja adalah 90kpj di motor, sudah hampir maksimal. Pernah dulu ada yang coba di sentul konsumsi bahan bakar motor 150cc bisa mencapai 25km/liter bila dibuat ngebut.

Mungkin blogger pada mikir – mikir untuk mengungkapkan nilai konsumsi bahan bakar motor saat dipakai di kecepatan rata – rata 90kpj, bisa jadi sangat boros dan tidak bagus untuk promosi, bisa tidak diundang lagi nanti ha ha ha.

Kalau menurut pengalaman penulis mengendarai pada kecepatan tinggi (80km/jam) jadi jauh lebih boros, bisa jadi sampai separuh dari eco riding. Kalau sudah begitu maka beda konsumsi bahan bakar antara mobil dan motor jadi sedikit sekali.

Konsumsi bahan bakar motor untuk kecepatan luar kota bisa jadi tidak banyak berbeda dengan konsumsi bahan bakar mobil LCGC, karena kecepatan tersebut sudah diluar kecepatan eco riding motor tapi masih termasuk kecepatan eco riding mobil. Bila untuk perjalanan dalam kota dengan kecepatan rendah, motor tetap jauh lebih irit.

Bila mobil tidak dikendarai dengan eco riding, maka konsumsi bahan bakar bisa jadi sangat buruk, seperti contoh berikut, walau sama – sama Nissan March konsumsi 3 kali lipat lebih boros dari hasil mas Taufik:
Klaim irit tidak sesuai kenyataan?? hati-hati bisa dituntut lho…

Ludmilla merasa dibohongi Nissan perihal iklan yang menyebutkan informasi komsumsi BBM produk city car mereka sanggup hingga 21 km perliter. Klaim ini ternyata menjadi bumerang buat Nissan sebab kini pabrikan tersebut diperkarakan kemeja hijau. Ludmilla awalnya masih cukup bersabar dengan meminta diseting ulang mobil lansiran 2011 kesayangannya supaya keiritan bisa mendekati klaim pabrikan. Namun hasilnya sia-sia…

“Saya sempat komplain ke NMI dan meminta solusi kenapa March saya tidak pernah mencapai angka tersebut, selalu 8 kpl. Menurut teknisi, mobil saya tidak mengalami gangguan apa pun. Terus, saya minta mobil disetel ulang agar irit. Namun, jawaban yang diterima tetap sama, sudah sesuai standar..”

-Ludmilla/Kompas-

 

Yang menarik bahwa mobil LCGC ini sama pemerintah diminta hanya dipakai untuk jarak dekat saja.
RI Mampu Produksi 250 Ribu Mobil Murah

Namun Budi juga mengingatkan, peraturan juga membatasi bahwa kapasitas mesin LCGC maksimal 1.200 CC karena untuk menempuh jarak dekat. Mobil jenis ini diharapkan hanya dipakai untuk mobilitas perkotaan.
Karena didesain untuk memenuhi kebutuhan transportasi jarak pendek, program ini diyakini tidak mematikan moda transportasi jarak jauh, seperti bus dan kereta api.
“Aturan LCGC tidak untuk semua kategori, hanya 1.000-1.200 CC. Sekarang trennya kalau orang mau pergi jauh itu pilihannya naik kereta atau pesawat. Jadi mobil ini memang tenaganya tidak harus besar, cukup yang dekat-dekat saja,” katanya.

 

Walau peruntukan awalnya hanya untuk transportasi jarak dekat, pada kenyataannya mesin Ayla sebagai mobil LCGC itu ternyata cukup kuat juga. Kecepatan bisa mencapai 160km/jam. Akselerasi juga sudah lumayan. Walau banyak pemilik Ayla lain bilang tarikan lemot, penulis sendiri merasakan tarikan tidak kalah dengan kebanyakan mobil MPV atau SUV. Mungkin karena mobil penulis sudah pakai modif pro capacitor dan cemenite. Karena belakangan penulis baru tahu bahwa akselerasi Ayla / Agya lain tidak secepat mobil penulis. Sepertinya banyak orang yang tertipu dengan modif yang seakan menambah tenaga tapi justru merusak performa seperti contohnya downpipe, filter ferrox, busi dingin dll.
OOT: dari perbandingan video akselerasi mobil LCGC sebenarnya performanya setara dengan MPV/SUV

Untuk transportasi jarak jauh mobil LCGC tetap layak dan cocok. Jadi walau sangat irit untuk ukuran mobil, mobil LCGC cukup bertenaga juga. Jadi kalau sanggup membeli, saya rasa jauh lebih enak mudik dengan mobil LCGC. Cara mengemudi tinggal disesuaikan dengan cara yang irit, pakai rpm serendah mungkin dan gigi setinggi mungkin.

Kalau tidak ada dana modif ECU, mending jangan di modif tenaga. Silahkan dipakai untuk gaya saja. Asal jangan sampai roda dibuat mentok fender.

Untuk soal bahan bakar, ternyata garansi tidak serta merta gugur walau pakai premium. Bila ternyata mesin rusak maka tetap akan dicari dulu penyebabnya, selama ini belum ada yang gugur garansinya karena pemakaian bensin premium. Yang bikin garansi pasti gugur adalah penggunaan penambah oktan cair. Sepertinya penambah oktan cair ini sering mengakibatkan kerak pada mesin yang memicu timbulnya kerusakan. Sikap sepertinya tergantung pada pihak pabrikan, ada yang ketat dan ada yang longgar. Untuk perbandingan, silahkan simak klaim berikut ini:
Daihatsu Ancam Cabut Garansi Jika Ayla Pakai Premium

Sudirman menjelaskan apabila secara terus menerus mobil berkonsep LCGC ini menggunakan Premium nantinya akan mengakibatkan engine cepat rusak. Selain itu dalam setiap uji coba perusahaan selalu menggunakan BBM non subsidi.

Namun pencabutan garansi yang diberikan kepada pemilik Daihatsu Ayla yang menggunakan Premium tidak bisa dilakukan begitu saja. Dalam setiap kerusakan mobil LCGC itu, Daihatsu masih akan mengkaji penyebab kerusakan.

“Kami turut aturan, makanya kami cantumkan di petunjuknya. Tapi itu membutuhkan analisa, jadi tidak bisa langsung ngomong (cabut garansi), jadi mesti hati-hati,”pungkasnya.

Suzuki Ingatkan Isi Mobil LCGC Pakai Premium Bisa Hanguskan Garansi

“Memang para pengguna LCGC dianjurkan pakai BBM non subsidi. Waranty-nya gugur kalau menggunakan premium,” kata Marketing & DND Director PT Suzuki Indomobil Sales (SIS), Davy J. Tuilan ketika dihubungi, Selasa (8/4/2014).

LCGC Pakai Premium, Makin Kuras Kantong

Presiden Direktur PT Toyota-Astra Motor (TAM), Johnny Darmawan mengatakan jika RON 88 terus digunakan akan menguras isi kantong konsumen.

“Gini gini itu sudah didesain, kadang salah tanggap. RON 92 artinya tidak bisa masuk premium,” ucap Johnny.

Johnny menjelaskan jika konsumen tetap membandel maka tanggung jawab sendiri akibatnya. Kondisi mesin LCCG bakal sering rusak sehingga butuh biaya perbaikan lebih banyak.

Saran saya, kalau pakai premium jangan digunakan kebut – kebutan, batasi rpm dan gunakan secara halus. Sebaiknya juga tambahkan alat penambah tenaga yang nggak pakai dituangin. Kalau saya sih pakai cemenite. Di motor terbukti bikin lebih bertenaga, irit dan mesin menjadi lebih halus walau pakai premium.

 

Kembali ke masalah awal, mengendarai mobil akan lebih nyaman daripada mengedarai motor. Dan ternyata mobil LCGC sekarang ini bisa jauh lebih irit. Bila dibanding dengan konsumsi motor matik bisa jadi perbedaan konsumsi bahan bakar mobil LCGC tidak terlalu banyak. Bila sudah begini, biaya bensin menjadi bukan menjadi halangan yang berarti untuk memilih naik mobil saat mudik.

Teknologi HHO hydroxy, mengubah air menjadi bahan bakar, kaitan dengan penemuan mahasiswa Universitas Sumatera Utara


Dari komentar di artikel sebelumnya yang menyinggung soal air yang bisa dipergunakan sebagai bahan bakar menggugah niat untuk membuat artikel tentang HHO.

Komentar menyinggung soal mahasiswa di Sumatera yang menemukan motor dengan bahan bakar air. Berikut beritanya:
Mahasiswa USU Ciptakan Bahan Bakar Campuran Air

Hingga saat ini, sudah ada tiga sepeda motor yang diciptakan, yaitu sepeda motor berbahan bakar bioethanol 99 plus air, sepeda motor berbahan bakar bioethanol 96 plus air dan sepeda motor berbahan bakar premium plus air. Semua sepeda motor ini memiliki kelebihan dari sepeda motor konvensional, yaitu bahan bakarnya dapat diperbaharui, emisi gas buang yang ramah lingkungan dan performa serta kecepatan sepeda motor yang jauh lebih tinggi.

TOP USU menyebutkan penghematan, baik untuk bioetanol dan premium, sudah di atas 20 persen tanpa menggunakan katalis ataupun campuran bahan kimia lainnya. Metode yang digunakan sepenuhnya menggunakan proses fisis sehingga lebih murah, lebih praktis dan bahkan lebih Green-Tech. Tulus menambahkan bahwa sepeda motor dengan bahan bakar bioethanol plus air sudah menempuh jarak 43 kilometer dan kendaraan yang berbahan premium plus air sudah menempuh jarak 50 kilometer.

Sepeda Motor Berbahan Bakar Air Karya Mahasiswa FMIPA USU
bbair1
bbair2

Sekali lagi mahasiswa USU membuktikan bahwa kampus tertua di Sumatera ini diisi oleh mahasiswa-mahasiswa kreatif dan inovatif dengan menemukan sepeda motor berbahan bakar air. Sepuluh mahasiswa Fakultas MIPA yang tergabung dalam TOP USU, singkatan dari Team Auto Physics Universitas Sumatera Utara berhasil menjawab tantangan masyarakat Indonesia dengan menghadirkan energi alternatif.

TOP USU melaunching dua jenis sepeda motor modifikasi. Pertama, sepeda motor berbahan bakar biotanol plus air. Kedua, sepeda motor berbahan bakar premium plus air.

 

Dari segi peningkatan irit dan performa, serta bentuk dari alat yang dipakai membuat saya teringat dengan teknologi HHO, yang intinya adalah mengubah air menjadi komponen gas dengan bantuan listrik, atau dengan kata lain elektrolisis. Sangat mirip sekali. Apalagi melihat di foto ada yang bentuknya seperti aki dan ada tabung yang dipakai untuk menangkap gelembung.

Deskripsi dan cara pembuatan dari alat HHO bisa dilihat pada link berikut:
A Practical Guide to Free-Energy Devices, Author: Patrick J. Kelly, Chapter 10: Automotive Systems
wfc

What can be done quite readily and at low cost, is to construct a device which will raise the efficiency of your engine. This is done by feeding a hydrogen/oxygen gas mix (called “hydroxy” gas) into your engine along with the air which is drawn in to make the engine run. A device of this type is called a “booster” as it boosts the fuel burn, extracting a greater percentage of the fuel’s available energy. An important side effect of this improvement in the burn quality of the fuel is the fact that unburnt fuel no longer gets pushed out of the exhaust as harmful emissions.

Another effect is that the engine has greater pulling power and runs smoother. Inside your engine, carbon deposits will have built up from previous un-boosted running. These deposits get burnt away when you use a booster and that extends the engine life.

Jadi sistem HHO / hydroxy dapat membuat mesin lebih efisien, lebih irit dan lebih ramah lingkungan, sama persis seperti yang diklaim oleh mahasiswa USU. Desain yang ditunjukkan oleh mahasiswa USU adalah yang seperti ini:
wfc2

 

Karena prosesnya menggunakan listrik, maka yang penting adalah:
– nilai hantar air, yang bisa dirubah dengan bantuan electrolyte seperti NaOH atau KOH yang biasa disebut sebagai soda api atau caustic soda. Penggunaan garam, alkohol atau baking soda sangat tidak disarankan. Harus diingat bahwa wadah plastik harus disesuaikan dengan elektrolite yang dipakai karena bila tidak maka wadah bisa rusak.
– luas permukaan elektrode, makin luas makin baik
– voltase antar elektrode, makin rendah makin baik, sebaiknya mendekati 2V.
– insulasi antar elektrode, bila menggunakan desain yang elektrodanya di seri maka sebaiknya antar elektrode dibuat airnya terpisah.
– panas yang timbul harus diperhitungkan, bila beroperasi pada 5 amper maka air bisa mendidih setelah beberapa jam. Pastikan bahwa wadah yang dipakai tahan panas.
– elektroda wajib dibuat dari bahan tahan karat. Minimal SS304, dan yang terbaik adalah SS316L. Harga bisa sangat mahal.
– bubbler / penangkap gelembung wajib dipergunakan untuk alasan keamanan, agar bunga api tidak mencapai ke alat. Bila terjadi maka alat bisa meledak dan menjadi seperti granat yang menyebarkan pecahan ke segala penjuru. Oleh karena itu alat HHO sebaiknya didesain agar tahan ledakan atau bisa meledak secara aman. Beberapa juga menggunakan flame arrestor.

Yang pernah eksperimen tolong tambahkan yang kelupaan ya, makasih.

Desain alat HHO bermacam – macam, contohnya:
– tubular cell, berbentuk tabung didalam tabung, 5 tabung atau lebih.
– series cell, beberapa plat disusun seri dan direndam air
– dry cell, plat tidak direndam air tapi dibungkus ketat dan air dilewatkan diantara platnya
– split cell, mirip dry cell tapi diantara elektrode diberi lapisan tipis yang tembus listrik yang berguna untuk memisahkan oksigen dan hidroge
– meyer WFC, terdiri dari beberapa elektrode tabung yang diparalel

 

Desain yang sekarang ini lagi populer adalah Dry Cell. Namun ada juga yang jual HHO abal – abal yang desain dan komponennya tidak efisien dan mudah rusak. Berikut adalah contohnya, cara dibawah ini SANGAT TIDAK DISARANKAN:
Convert Your Car to BURN WATER as well as Gasoline – to Double Your Mileage!
w4g2

It’s very simple. You don’t change your engine or computer. A quart-size (95O cc) container is placed somewhere under the hood. You fill it with DISTILLED WATER and a little bit of BAKING SODA. The device gets vacuum and electricity (12 Volts) from the engine, and produces HHO gas (Hydrogen+Oxygen). The HHO gas is supplied to the engine’s intake manifold or carburetor as shown below.

w4g1

 

Produk indonesia yang tersedia saat ini contohnya adalah:
Joko Energy:
jokoenergy
jokoenergy2

Tan Kusuma:
tankusuma

Kalau untuk mobil harga sekitar 5 jutaan belum termasuk modifikasi ECU nya, untuk versi motor silahkan tanya sendiri. Mereka punya bukti penambahan tenaga lewat uji dyno dan penambahan ramah lingkuan lewat uji emisi.

 

Yang perlu dicermati dari teknologi HHO ini adalah untuk mengubah air menjadi bahan bakar diperlukan listrik. Jumlah air yang diubah akan berbanding lurus dengan jumlah listrik yang dipakai. Kecuali bila sudah menemukan titik resonansi yang sayangnya cuma beberapa orang di seluruh dunia yang bisa mencapainya. Untuk mempelajari elektrolisis dengan resonansi silahkan pelajari tentang Stanley Meyer, Andrija Puharich, Bob Boyce, Eagle research George Wiseman, Jown Worrel Keely, dst.

Untuk versi normal, Tan Kusuma menunjukkan pemakaian listrik antara 1 sampai 4 amper (setara lampu depan).

 

Seringkali juga penambahan dari HHO membutuhkan modifikasi sistem pembakaran. Karena HHO bersifat sama seperti bahan bakar, diperlukan pengaturan pada karburator atau ECU agar campuran pembakaran menjadi lebih sempurna. Karena sifat produksi dari alat HHO biasanya tetap, diperlukan pengurangan bahan bakar utama pada rpm rendah dan menengah. Bahan bakar pada rpm tinggi tidak perlu dirubah. Faktor perubahan ECU ini membuat sistem HHO sering dipasarkan bersamaan dengan modifikasi ECU. Perubahan menjadi lebih tergantung pada kemampuan sistem ECU daripada kemampuan alat HHO itu sendiri. Kadang hasil sangat baik diklaim sebagai hasil dari alat HHO padahal seringkali itu disebabkan oleh modifikasi ECU.

Seringkali juga orang tidak tahu bahwa sensor O2 yang rusak bisa bikin kendaraan 40% lebih boros seperti disinggung di artikel sebelumnya. Sehingga saat sistem ECU diakali / diganti, kendaraan jadi lebih irit hanya karena sensor juga ikut diakali / diganti.

 

Untuk soal klaim dari mahasiswa USU, saya rasa itu bukan temuan mereka. Karena sepertinya yang mereka tunjukkan adalah teknologi HHO / hydroxy yang sudah tersedia secara bebas. Yang mereka tunjukkan jelas bukan motor bertenaga air tapi motor yang tenaganya dibantu dengan air. Tapi mereka sah sah saja mau bikin paten. Teknologi HHO ini sifatnya open source, alias siapa saja boleh buat dan memasarkan tanpa dikenai biaya. Patent biasanya berhubungan dengan desain dari alatnya, bukan caranya. Jadi jangan ragu coba. Tapi hati – hati dan resiko ditanggung sendiri.

Kalau saya sih terus terang lebih suka pakai cemenite daripada pakai HHO, toh pengiritan yang dicapai kira kira juga sama, bedanya ada di top speed dan akselerasi di rpm menengah yang lebih banyak kalau pakai cemenite. Juga jauh lebih aman dan lebih bebas perawatan :).

Hasil eksperimen menambahkan tenaga dengan air
penambahantenagakarenabrowngas

Alat penambah tenaga vortex, memutar udara yang masuk ke mesin


Kali ini membahas alat penambah tenaga yang dipasang saluran masuk udara, biasa disebut vortex, kipas, cyclone, dst. Fungsinya adalah untuk memutar udara yang masuk sehingga udara akan mengalir secara berputar. Udara berputar ini membuat aliran udara di dalam mesin lebih lancar.

Di Perancis teknologi ini populer, banyak yang mengimplementasikan ke kendaraan mereka. Teknologi ini disebut sebagai “A.V.E.C.” (Air + Vortex = Economiseur Carburant). Link berikut memperlihatkan seberapa banyak pengiritan yang mereka dapat dan juga gambar gambar AVEC yang dipergunakan:
Réalisations 2006 en Belgique et en France d’un système simple inspiré du “VortexValve™” et qui peut faire diminuer la consommation de carburant jusqu’à 25 %

“A.V.E.C.” (Air + Vortex = Economiseur Carburant)

An ‘Intake air vortex/cyclone system’ may be the simplest and cheapest system to save up to 25% of your fuel !

Contoh – contoh alatnya adalah sebagai berikut, mestinya gampang dibuat. Tinggal disesuaikan penempatannya.
avec1

avec2

 

Saat terpasang. Variasinya macam macam.
avec3

Sierra Exif JPEG

 

Alat semacam ini juga pernah lihat versi komersialnya di Indonesia. Pernah lihat ada yang menawarkan dengan kisaran harga 50 ribu sampai 250 ribu, waktu itu ditawarkan di Giant. Dulu saya juga sudah pernah menggunakan teknologi ini.

Tambahan, nemu contoh produsen lokal THROTTLE BODY SPACER “RASER”, dijual antara 1 sampai 2 juta:
throttle
raser

Contoh lain WTS Cyclone3:
w3cyclone1
w3cyclone2

Juga jual simota turbo ventilator (anehnya di website resmi simota malah nggak nemu)
simota3
simota1
simota2

rasanya kok lebih mantap buat sendiri ya?

Teknologi mirip juga pernah dibahas di kaskus:
http://www.kaskus.co.id/thread/51eaba6a8027cfc166000001/bahan-riset-velocity-stack–turbo-cyclone-untuk-otomotif-indonesia/1

Produsen mobil yang sudah memakai teknologi ini adalah Mitsubishi, yang mereka namakan cyclone engine. Udara berputar tidak hanya diaplikasikan di udara yang masuk tapi juga di mesin sampai di knalpot juga. Mesin dengan teknologi cyclone tersebut dipakai baik di mobil sedan mereka ataupun truk. Di Pajero, teknologi ini juga difungsikan untuk memisahkan udara dengan air/debu:
Mitsubishi Pajero – Cyclone-type Pre-air Cleaner
mitsu

To perform at its best, an engine needs a continuous flow of clean air. The pre-air cleaner, featured on all models, increases air intake while filtering out dust and moisture. With the engine breathing easy, Pajero is ready to take on any road.

cyclone pre-air cleaner

Berikut adalah iklan Mitsubishi untuk mesin cyclone, diperlihatkan adanya vortex. Dulu saya pernah lihat iklan di koran untuk Mitsubishi Lancer Dangan, disitu dijelaskan bahwa udara dibuat berputar mulai dari masuk sampai keluar. Sayang tidak ada dokumentasinya di web.

Bentuk cyclone intake sebagai berikut:
http://www.dsmtuners.com/threads/got-bored-and-ported-a-cyclone-intake-manifold.242024/





Bandingkan dengan versi non cyclone berikut:

 

Kelemahan dari sistem ini adalah walau memang tenaga di rpm rendah meningkat, bahan bakar lebih irit, tapi seringkali pemasangan alat membuat aliran udara terhambat, sehingga top speed berkurang.
Itu dijelaskan di link berikut:
Galant VR-4 Forums, Magnus intake manifold vs. stock cyclone intake manifold

Hi guys, Your thoughts on a Magnus intake manifold vs. a cyclone stock intake manifold? pro’s and con’s?

It depends on the rest of your setup and/or future upgrade plans. The Cyclone manifold was designed specifically for the stock motor and the stock rev limiter. By using dual runners it maximizes torque at low rpms, helps with spooling the turbo faster and allows the engine to rev pretty much to the limiter before it falls off (on the stock turbo).

If you start doing engine work, specifically head-work and add a larger turbo the cyclone can become a bottleneck BUT there are plenty of people who have put down very healthy power figures on both stock USDM and cyclone manifolds so they aren’t as restrictive as you might think. The big problem (if you can call it that) is that they wont allow the engine to continue to make power after about 6500-7000 rpms which makes them unattractive for the drag strip where guys may be pushing anywhere from 8000-9500 rpms.

For a street car with anything up to an EVO III 16G, I think you’ll be happy with the Cyclone. If you are going to spend a lot of time at the track or add a much larger turbo you might want to consider the Magnus. It’s a trade off, low end torque and faster spool up for more top end. That’s the low down pretty much. Which of the two is more important to you, only you can decide!

Edit: I’d be interested to hear from Brianawd and turbowop on this one as they are running similar setups and the same turbo but Brian has a Ported 2G Manifold whilst Mark has the Magnus. It would be interesting to hear what the difference is in torque and top end as I believe both cars are knocking on the door of low 11s.

you have to think about what you want. A car that makes just a little more power up to from 6600rpm to about 8000rpms(if using stock head) or a car that makes good power from 4500rpms to 6600rpms

Dikatakan cyclone intake cocok hanya untuk rpm rendah menengah. Apalagi dikatakan cyclone bikin mesin tidak bertenaga di rpm atas. Jadi kalau asalnya nggak pakai cyclone, tenaga mesin di rpm atas disimpulkan akan turun setelah pakai cyclone.

Bila pingin yang lebih rumit tapi tidak mengurangi top speed, mungkin bisa coba yang model berikut:
The Vortex Air-feed system by Ted Ewerd
ted1

ted2

 

Menurut saya, arah putaran masuk sesuai jarum jam lebih baik. Barangkali juga bisa digabungkan dengan water injection di artikel sebelumnya.

Selamat mencoba!

Meningkatkan efisiensi mesin dengan water injection bisa murah dan meriah


Ini adalah trik yang sudah lama diketahui untuk menambahkan tenaga ke kendaraan. Barangkali ada yang tertarik untuk menerapkannya. Teknologi water injection ini sudah ada sejak jaman perang dunia:
A 20 to 50% gas mileage improvement can be yours with … WATER INJECTION WIZARDRY

During the second World War, fighter pilots could push a button and inject a stream of water into the turbochargers of their monstrous powerplants . . . to get extra thrust on takeoff. Some time later, Chrysler (among other auto manufacturers) installed water injection on a number of its large displacement engines . . . again for a performance increase. Indeed, water injection—used to produce power increases—is nothing new.

Sistem ini sekarang sudah banyak dipakai di dunia balap, berikut adalah salah satu merek terkenal, dikatakan bahwa penggunaan water injection bisa meningkatkan tenaga hingga 20%!
THE AEM WATER/METHANOL INJECTION SYSTEM ADVANTAGE

Water/methanol injection for forced induction (turbocharged or supercharged) gas-powered race engines is a proven means for effectively reducing engine inlet air temperatures and suppressing harmful detonation. This allows racers to reliably increase boost and advance ignition timing—without using high-octane racing fuel—for power gains of up to 20%. AEM’s Water/Methanol Injection Systems utilize the most robust hardware combined with more advanced features than any other comparably priced water/methanol system.

Mengapa water injection dapat meningkatkan tenaga? Selain karena bisa menurunkan suhu mesin alasan utama adalah mengurangi pre-ignition:
RSR Pro 1000 PSI Turbo Water Injection

If you want your high output turbo or supercharged motor to avoid engine destroying pre-ignition and detonation you are going to have to employ water injection and the way it has to be done was set in stone a long, long, time ago.

1. Maximum Torque occurs at a 13.2:1 Air Fuel Ratio.
2. Transitional Fueling and Maximum Boost Air Fuel Ratios are about 12.5:1.
3. Water Injection is most efficient with a 50/50 water alcohol (or methanol) mixture.
8. Water to Fuel ratios should be based on weight and not volume.
9. Water weighs 8.33 lb per gallon.
10. Alcohol weighs 6.63 lb per gallon.
11. Air weighs .080645 lb per cubic foot. It takes about 150 cubic feet of air per 100 horsepower. It takes about 12 lb of air per 100 horsepower.
12. Water or Water / Alcohol to Fuel Ratios are between 12.5% to 25%. This means Air to Fluid Ratios are between 11.1:1 and 10.0:1 with water injection.
13. Maximum water delivery should be in higher load low to mid rpm ranges tapering somewhat at peak rpms where load is less.
14. Atomization of the water mixture is directly related to it effectiveness. Finer droplets cool the inlet charge better and with less mass they navigate the inlet plenum easier for more equal water distribution.
15. Don’t flow water through an intercooler.
16. Atomized water, just like fuel, does not like to make turns thus making accurate distribution something to think about. This is why port fuel injection is the norm. Water is a fluid just like your fuel. Using high pressures up to 1000psi for the best atomization and even distribution. Using individual port nozzles is a bit complicated for a large # of cylinders and makes control difficult as nozzles vary in their output.
17. The introduction of water will allow higher boost pressures to be run without detonation. Higher pressures will increase torque. It’s always about torque.
18. Racing high octane gasoline should be used for all forms of competition and for higher than normal boost levels. Water injection as well as charge cooling should be used with racing gas. 91/92 Octane pump gas simply will not cut it. Water spray cooling of the intercooler is a good idea.
19. Fuel Injectors operate in the 1 Millisecond range (.001 second) and are not capable of long term usage for H20 as they will corrode or rust shut in a very short period of time. Unless a solenoid can open as fast as a fuel injector it should not be used to “pulse” water injection events as flow is not directly related to “duty cycle”.
20. Varying voltage to water injection pumps or using similar schemes is a recipe for disaster. You have to eliminate the variables, not increase them.
21. Fuel Injection pumps cannot be used for water injection. Water is conductive. Gasoline is not. Water will corrode an efi pump shut in a very short period of time.
22. Water injection has a cooling effect on the engine head, valves, and cylinder. Exhaust temperatures (EGT) are largely unaffected at recommended water / fuel ratios.
23. The cooling of potential hot spots in the combustion chamber defeats pre-ignition, the most destructive form of uncontrolled or unplanned combustion.
24. Higher static compression ratios will require a higher percentage of water or water / alcohol.
25. No, water does not burn. We are not combusting the hydrogen in the H2O.
26. At around 13.2:1 or fuel air ratios of .75, EGT’s will peak.
27. People will try to selectively edit their way to get you to use water injection by stating “One can basically double the power output of an engine using water/methanol” and “It was used effectively in Formula 1 before being banned for adding too much power”. This is pure bunk. Water or water/alcohol/methanol does not make power…superchargers and turbochargers make power. The cooling effect of the water injection only allows you to run higher boost pressures and leaner mixtures without engine damage. The increased density or higher pressure ratio is what makes the power, not the water. The last time we checked water wasn’t a very good fuel. Water Injection definitely does not give “a 5-15% increase in fuel economy” as some marketers clain.
28. Ferrari suspended water in their fuel during their 1980’s Formula1 period. We don’t recommend that you try this…although Acetone will mix with water.

Dengan berkurangnya pre-ignition maka kompresi mesin bisa lebih ditinggikan, atau bisa menggunakan bensin oktan rendah untuk mesin kompresi tinggi.

Walau cara yang disarankan untuk penambahan sistem water injection adalah dengan pakai spuyer yang dikontrol ECu dan segala macam, kita juga bisa melakukannya secara sederhana dengan memanfaatkan daya hisap dari karburator. Berikut diagramnya:
Rambo1965’s Water Injection Thread
waterInjection1

VaporSystem

VacuumSource

Bubbles1

versi lain:
Water Vapour Injector System
anoterhwater

Jadi ada versi yang menggunakan hisapan udara vakum dari karbu dan ada yang menggunakan hisapan langsung dari karburator. Daya hisapan dipergunakan untuk menyedot udara dari tabung pembuat gelembung. Disarankan agar keluaran dari tabung tersebut ditampung dulu di tabung pemisah air untuk mencegah air tertumpah ke karburator.

Karena sistem ini mengurangi pre-ignition, efeknya sama seperti penambah oktan. Jadi mesin yang kompresinya tinggi dan diminumi premium akan dapat merasakan penambahan tenaga. Gampang dicoba. Bila ada yang sudah coba, mohon sharing pengalamannya.

Bila masih kurang yakin akan potensi teknologi ini, BMW memperkenalkan teknologi injeksi pada mobil sport M4 nya:
in the near future, BMW M Division will begin production of a model featuring water injection.

Using water injection to increase the knocking limit also helps to largely resolve a familiar conflict in objectives when designing powerful engines. Performance and consumption are not least determined by the compression ratio. This also applies, in particular, to highly charged turbo engines like the BMW M TwinPower Turbo, inline six-cylinder. Thanks to a high compression ratio, this engine is highly efficient and boasts low consumption figures, especially in the partial load range. However, the maximum compression ratio is limited by the knocking tendency when fully loaded. Water injection is also hugely beneficial here, as it reduces the tendency for the engine to knock, whilst at the same time increasing the compression ratio. This way, the turbo engine can achieve optimal performance across a wide range of operating points

The 2016 BMW M4 GTS is a street-legal water-injected track monster, and it’s coming to the US

Even so, performance gets a very marked boost courtesy of that H2O: 493 hp at 6,250 rpm and 442 lb-ft at 4,000-5,500 rpm. Compare that to 425 hp and 406 lb-ft on the regular M4. 0-60 time is down to 3.7 seconds, and top speed is a stated 189.5 mph. Meanwhile, because we’re sure you care, fuel economy shouldn’t take much of a ding (we’re curious to see EPA numbers).

Bajaj ExhausTEC, teknologi knalpot meningkatkan torsi bawah tanpa mengorbankan torsi atas


Mungkin ini teknologi lama, katanya pula ini teknologi yang booming di kalangan pengguna mobil tahun 90 an, tapi cukup aneh bila banyak yang tidak tahu teknologi ini. Teknologi ini dikenal mampu meningkatkan torsi putaran bawah hanya dengan menambah tabung dengan ukuran dan letak tertentu. Karena potensi dari teknologi ini, Bajaj mempatenkan teknologi ini di India pada tahun 2009 (No.851/MUM/2004). Yang kemudian mengakibatkan Hero motor, sesama produsen motor di India untuk menghilangkan teknologi ini dari produk mereka.

Bagaimana sebenarnya prinsip dari teknologi yang bisa bikin Bajaj mempatenkannya? ternyata sederhana. Menurut patent ini cara kerjanya:
Indian Patents. 231498:AN EXHAUST SYSTEM FOR IMPROVING TORQUE CHARACTERISTICS OF A SINGLE CYLINDER FOUR STROKE SPARK IGNITION ENGINE

the applicants have invented an exhaust system wherein higher torque is produced at lower engine speeds whilst still retaining the desired engine performance and torque at higher engine speeds and also maintaining desirable noise levels. This is achieved by connecting a chamber of predetermined volume, externally to the header pipe (stepped or otherwise) of the exhaust system at a point preferably between 40% to 60% of developed length of the header pipe from the face of exhaust flange along the length of said header pipe either directly or through a connecting tube. Conveniently, the location of the chamber is selected to accommodate it within available space in motorcycle and without sacrificing the ground clearance.

Usually, if a typical known engine is tuned to have a maximum net power at 8000 RPM, then a good engine can achieve a peak torque at 6000 RPM, In this case, the torque at 3500 RPM would be approximately 15% lower than the peak torque. This leads to poor driveability of vehicle at low engine speeds, while giving good performance at higher engine speeds. On the contrary, if the engines were to be tuned to achieve peak torque at lower speeds, for instance 5000 RPM, the peak power would occur at approximately 7000 RPM but would normally be of lesser value. Based on a comparison using the same vehicle gear ratios, this would mean that the vehicles with such engines would have better low speed drivability but poorer high-speed performance.

In order to achieve better performance of this engine, the applicants’ improved exhaust system according to this invention enables at least two torque peaks to be produced in the torque vs. engine speed relationship.

Intinya adalah peningkatan torsi diputaran bawah dapat ditingkatkan hanya menambahkan tabung pada pipa knalpot di antara 40% sampai 60% panjang total. Ini tidak akan mengurangi torsi putaran atas dan suara knalpot masih tetap seperti semula. Walau menurut pemakai di mobil akan ada suara mirip turbo saat gas dilepas. Di klub penggemar Ayla ini menjadi modifikasi yang disarankan, komentar pemakai bisa dilihat di link berikut:
Kick Down Twin Tube (KDTT)
beng

Setelah riset satu tahun di Daihatsu All New Sirion, kini bermanfaat di Daihatsu Ayla, dgn itungan dan posisi tepat, riset setahun tidak sia sia

 

Kalau menurut patent bajaj, kenaikan torsi seperti berikut ini:
bajaj1

Dari diagram seperti ini:
bajaj3

bajaj2

 

Kalau di motor sesungguhnya seperti ini:
bajaj5

bajaj4

Kalau ketemu Pulsar silahkan cek sendiri. Yang menarik, knalpot standar sepeda motor lain juga harusnya bisa dimodifikasi sendiri. Cocok sekali untuk motor yang torsi bawahnya kurang. Bagusnya lagi knalpot tidak berubah berisik walau torsi untuk putaran bawah nambah. Cocok juga bagi yang mau irit bahan bakar dengan mengendarai di rpm rendah.

Pakai ABS tidak menjamin jarak pengereman lebih pendek


Sepertinya asumsi yang berkembang sekarang ini adalah rem ABS mampu memberikan jarak pengereman yang lebih pendek daripada pengereman tanpa ABS. Saya tidak setuju, seharusnya itu bergantung pada situasi.

Sistem ABS bekerja dengan mendeteksi putaran roda, dan bila terdeteksi berhenti akan melepaskan tekanan rem sampai roda berputar kembali, dan kembali menekan untuk melakukan pengereman. Proses lepas dan tekan ini bisa sangat cepat, bahkan menurut Bosch bisa sampai 25 kali per detik.
iwanbanaran.com – IMOS 2014 : Bosch Indonesia kampanyekan pentingnya rem ABS pada motor….

Ketika sensor kecepatan menangkap adanya gejala ngelock….maka ABS akan bekerja memerintahkan piston melepas dan menjepit piringan secara simultan. Proses ini sangat cepat yakni sekitar 25 kali/detik jepit-lepas. Tujuanmya agar rem tidak ngelock sebab dari sanalah biang ban kehilangan traksi terjadi. Alhasil…..jarak pengereman jauh lebih aman dan terpangkas signifikan

Keunggulan dari ABS terutama adalah di jalan yang licin:
How Anti-Lock Brakes Work

In fact, on slippery surfaces, even professional drivers can’t stop as quickly without ABS as an average driver can with ABS.

Bagaimana dengan jalan yang tidak licin? Terlalu mengandalkan ABS justru bisa memperpanjang jarak pengereman. Video berikut ini menunjukkan perbandingan pada sepeda motor:

Both motors in this video are 2012, Harley-Davidson® Road King® Police (FLHRP) models. Both motors are equipped with ABS. Both are traveling at 40 MPH, and both begin braking at the same point. Harris, riding the near motor, uses “threshold combination braking” (the maximum amount of braking, using both the front and rear brakes, before either a locked wheel or ABS activation), the rider on the far motor; one of the top police motor instructors in the world, deliberately engages the ABS, rather than using proper braking technique. As you can see, the properly braked motorcycle stops in excess of 20 feet more quickly than the motorcycle that is stopped using the ABS as a braking tool.

ABS is not a tool to stop the motorcycle (or any vehicle). ABS has only one function: to prevent locked wheel skids while braking. It does this by releasing and reapplying the brakes several times a second. As should be clear, this has the effect of lengthening braking distance, since the brakes are being released momentarily.

Penyebabnya terutama adalah kesalahan dari salah asumsi dari pemakai kendaraan. Walau pakai ABS, jangan berpikir bahwa mengerem secara maksimal akan memberikan jarak pengereman yang lebih baik. Yang lebih benar adalah mengerem dengan cara threshold braking, direm dengan kekuatan pas sesuai daya cengkram roda. Apabila dilakukan dengan keras maka roda akan sempat berhenti dan membuat roda kehilangan daya cengkram. Di sistem ABS, ECU terpaksa melepaskan daya pengereman untuk membiarkan roda mendapatkan kembali daya cengkram, di saat itu rem tidak berfungsi!. Di kendaraan tanpa ABS roda yang berhenti ini bisa membuat kendaraan lepas kontrol dan jarak pengereman jauh lebih panjang!

 

Video demonstrasi dari ABS sering menunjukkan perbedaan antara sistem ABS dan orang super panik yang ngerem nggak mikir yang penting rem full sampai mentok dasar. Itu adalah perbandingan yang tidak fair, karena kalau tidak begitu tidak kelihatan kehebatan ABSnya. Video berikut ini memberikan ilustrasi tentang perbandingan antara pengereman keras tanpa ABS, dengan ABS dan dengan threshold braking:

Urutan berdasar jarak pengereman terbaik:
– threshold braking
– maksimal dengan ABS
– maksimal tanpa ABS

Dalam video disebut juga kelemahan dari sistem ABS:
– sekali ABS aktif maka akan terus aktif sampai kendaraan berhenti atau pedal rem dilepaskan
– kondisi jalan yang tidak rata dapat membuat ABS aktif walau sebenarnya pengereman bisa lebih baik bila ABS tidak aktif
– sistem ABS tidak bersifat opsional, tidak bisa dimatikan.

 

Berikut ada sharingan pengalaman ABS nggak berfungsi dengan benar:
Waspadai Kelemahan Fatal Rem ABS

Kelemahan fatal rem ABS yang penulis alami adalah ini: rem tidak pakem di jalan berkerikil, atau kontur jalan tidak rata, atau saat rem basah terkena air. Dalam tiga keadaan ini rem ABS tidak berkerja optimal. Mobil tetap juga meluncur saat direm.

Tidak enaknya saat direm mendadak disertai bunyi menggeruk gruk! gruk! gruk! Dahulu, saat awal-awal menggunakan mobil dengan rem ABS, kukira remnya yang rusak karena tidak pakem dan berbunyi menggeruk saat direm di permukaan jalan tak rata atau saat rem basah. Kata mekanik bengkel resmi, remnya baik-baik saja, berfungsi normal. Tentu saja keadaan demikian sangat mencemaskan (kadang bikin malu). Karena itu, jangan sekali-kali melajukan kendaraan terlalu cepat—lebih dari 60 km/jam—ketika melewati jalan berkerikil, berbatu, jalan tidak rata, jalan tanah, dan saat rem basah terkena air hujan dll.

 

Sistem dari ABS juga sangat bergantung pada kecanggihan dari sistem kontrol ABS tersebut, ECUnya. Berikut ini menunjukkan bagaimana perbedaan implementasi dapat mengakibatkan perbedaan performa pengereman dan kontrol, terlihat bagaimana kendaraan yang lebih berat bisa menikung dan berhenti lebih baik dari kendaraan yang lebih ringan, itu kendaraan canggih, bayangkan bagimana kalau kendaraan yang pakai komponen KW untuk menekan harga (seperti yang lazim dilakukan di Indonesia)?:

Berdasarkan urutan daya pengereman, berikut ilustrasinya:
Advanced Braking Technique

Jadi kesimpulannya, fungsi utama dari ABS adalah untuk membuat kendaraan lebih bisa dikendalikan. Tidak selalu pengereman menggunakan ABS bisa memperpendek jarak pengereman, apalagi bila dibanding dengan yang sudah biasa pakai rem tanpa ABS. Walau untuk permukaan yang tidak bisa diprediksi atau licin ABS dikatakan lebih baik, pengereman jangan terlalu mengandalkan ABS, usahakan untuk bisa mengerem secara pas. Bila kendaraan tidak pakai ABS, belajarlah untuk melakukan pengereman dengan pas, kuat tapi menghindari roda ngelock. Sebaiknya disimulasikan di jalan sepi untuk belajar seberapa kuat kendaraan bisa di rem. Jangan ragu ragu untuk mengetahui.

Di sistem ABS kontrol dan jarak pengereman tergantung pada kemampuan ECU. Tanpa ABS kontrol dan jarak pengereman tergantung pada kemampuan pengendara.

Pelajari berkendara dengan aman bro!

Aturan kebisingan berlaku tidak hanya pada knalpot, kita bisa protes tentang mesin yang berisik


Kita tentu telah sering mendengar tentang peraturan menteri lingkungan hidup yang mengatur tentang ambang batas kebisingan kendaraan bermotor tipe baru, yang salah satunya adalah tentang sepeda motor. Namun sepertinya banyak yang terpaku pada asumsi bahwa hanya knalpot yang bikin suara mesin jadi berisik. Padahal yang bikin berisik di sepeda motor jelas bukan hanya knalpot saja.

Herannya asumsi ini sepertinya tidak hanya dilakukan oleh masyarakat saja, namun juga polisi dan bahkan pihak produsen. Sehingga akibatnya, motor sekarang suara knalpotnya sangat pelan, hampir tidak terdengar. Bagus memang, tapi kok tidak ada yang protes dengan suara mesin yang masih tetap keras? beberapa motor juga sengaja diproduksi dengan rantai yang bersuara keras!

Terus terang sebagai pemakai saya lebih suka kalau mesin dan rantai nyaris tanpa suara dan knalpot yang suaranya bisa dipakai sebagai acuan putaran mesin tapi nggak bikin budeg. Karena penasaran, saya mencoba mencari tahu sebenarnya apa sih yang diukur waktu pengetesan ambang batas? Di peraturan menteri itu ternyata disebutkan. Bisa dilihat di file berikut:

PERATURAN MENTERI NEGARA LINGKUNGAN HIDUP NOMOR 07 TAHUN 2009 TENTANG AMBANG BATAS KEBISINGAN KENDARAAN BERMOTOR TIPE BARU (file diunduh dari Fakultas Hukum Universitas Sam Ratulangi (Unsrat))

Menguji tingkat kebisingan pada kendaraan bermotor roda dua (Kategori L) sesuai dengan ECE R41-01. Tempat pengukuran harus terdiri dari bagian akselerasi yang dikelilingi oleh daerah yang rata. Mikropon tidak boleh terhalang, tak ada orang yang menghalangi antara mikropon dengan sumber suara. Bila ada sumber suara lain selain kendaraan maka nilainya harus
10 dB(A) dibawah nilai yang dihasilkan oleh kendaraan. Mikropon berada di tengah jalur akselerasi pada jarak 7,5m ± 0,2m dari garis CC dengan tinggi 1,2m ± 0,1m dari atas tanah. Ketika bagian depan kendaraan mencapai garis AA’ gas secepat mungkin dibuka penuh dan dipertahankan seperti itu hingga bagian belakang kendaraan menyentuh garis BB’, saat itu gas secepat mungkin ditutup kembali. Penentuan kecepatan kendaraan mendekati garis AA dan pemilihan gigi : 6.7.1. Kendaraan gigi transmisi non otomatis VA = 50 km/jam atau VA dimana NA = ¾ S (pilih mana yang terendah) Pemilihan gigi: Gigi 2 : Semua sepeda motor dengan maksimum 4 rasio gigi, Gigi 3: Sepeda motor dengan isi silinder tidak lebih dari 175 cc dengan 5 rasio gigi atau lebih. Nilai yang diukur adalah tingkat tekanan suara maksimum yang dinyatakan dalam dB(A) saat kendaraan melintas dari titik AA’ dan garis BB’.

Singkatnya begini: motor dijalankan pakai gigi 2 (untuk sekelas revo) atau gigi 3 (untuk sekelas verza) di kecepatan 50kpj, lalu mendekati titik pengukuran di gas pol sampai akhir batas pengukuran.

Jadi jelas bro, pengukuran tidak dilakukan dengan menaruh mic di mulut knalpot. Tes mengukur kebisingan dari seluruh bagian motor. Jadi ini termasuk suara mesin, suara rantai, atau suara ban. Walau memang kipas sengaja tidak diikutkan, berisiknya suara kipas diabaikan, juga klakson.

Apa hasil dari salah asumsi ini? Motor dengan knalpot senyap tapi suara mesin tetap berisik! Nggak percaya? Silahkan dengar sendiri motor keluaran baru, mesin terdengar lebih keras daripada knalpot.

Secara pribadi, suara mesin yang lebih keras dari knalpot ini sangat mengganggu. Suara mesin itu tidak nyaman didengar. Saya jauh lebih suka dengar suara knalpot keras daripada dengar suara mesin yang keras. Dan rupanya mas Iwan Banaran juga setuju sehingga mengikutkannya sebagai salah satu kelemahan R15:
Video onboard turing 1200km bersama Yamaha YZF R15. Monggo perhatikan posisi RPM brosis….

2. Suara knalpot terlalu senyap. Jadi saat digeber gerungan engine terlalu dominan

Yang punya Honda jangan bersorak dulu, karena saya sudah dengar sendiri saat melewati atau dilewati CB150R. Kalau knalpotnya standar, suara mesin mereka yang keras tidak enak didengar.

Pihak produsen itu sudah kebangetan, suara knalpot dibuat menghilang, padahal suara mesin dan rantai masih tetap keras, menurut saya itu pencemaran lingkungan. Padahal standarnya juga tidak se ekstrem itu. Berdasarkan peraturan menteri standarnya adalah:
levelkebisingan

Untuk memberikan gambaran, maka berikut adalah illustrasi antara sumber kebisingan dan tingkat kebisingan:
noiselevel

Batas kebisingan yang diijinkan adalah 80dB. Terlihat bahwa 70dB itu suara vakum kliner dari jarak tiga meter. Suara knalpot sekarang sepertinya sudah jauh lebih senyap daripada vakum kliner, sehingga bolehlah diloloskan. Sementara itu 90dB itu suara blender dari jarak satu meter, lumayan berisik, tapi saya kok curiga bahwa mesin kendaraan sekarang suaranya lebih berisik daripada itu? Nggak cuma motor sport saja, tapi termasuk kendaraan matik yang suara berisiknya melebihi suara blender.

Saya bikin artikel ini karena kemarin waktu berkendara di gang sempit suara yang terdengar keras adalah suara mesin, saya jadi berpikir mengapa kok semua hanya fokus pada knalpot saja. Motor saya keluaran 5 tahun lalu, saat itu belum ada peraturan kebisingan, jadi wajar kalau mesinnya berisik. Tapi ternyata sekarang tetap tidak ada perkembangan. Suara mesin sekarang tetap saja berisik. Bahkan beberapa motor matik baru ada yang suara mesinnya jauh lebih berisik dari sepeda matik saya. Jelas ini pelanggaran.

Bila produsen mengikuti aturan, harusnya nggak cuma knalpot saja yang lebih senyap, suara mesin juga. Tapi mungkin karena nggak mampu, produsen hanya bisa bikin suara knalpot senyap dan suara mesin tetap dibiarin kencang. Nggak fair kalau hanya rider yang pakai knalpot racing yang ditilang, harusnya produsen yang bikin motor berisik atau jual oli yang bikin motor berisik juga harus ditilang.