Alasan mengapa skok bagus bisa bikin melewati polisi tidur di kecepatan tinggi tidak mental

Mungkin bro sering mengalami peristiwa dimana kita sedang “menikmati” polisi tidur dengan jalan pelan – pelan dan mendadak kita disalip dari samping sama mobil sedan dengan kecepatan tinggi. Mobil tersebut bisa melewati polisi tidur dengan santainya, padahal kalau kita melaju dengan kecepatan yang sama bisa dipastikan akan mental atau terbang. Ini bisa terjadi salah satunya karena perbedaan suspensi. Bukan cuma per nya, tapi yang lebih mempengaruhi adalah skoknya, atau biasa disebut juga shock breaker.

Sebenarnya pingin cari penjelasan bahasa Indonesia tentang shock breaker ini, tapi kok nggak nemu yang sreg, jadi akan penulis coba menjelaskan sendiri, moga – moga lebih jelas.

Skok itu salah satu bagian dari suspensi. Bagian lainnya adalah per. Bila per berguna untuk membuat motor mentul – mentul, bisa goyang naik turun, maka fungsi skok adalah untuk menghentikan proses mentul – mentul tersebut. Per membantu roda untuk bisa mengikuti permukaan jalan, sementara skok mengerem kecepatan gerak per sehingga bisa siap untuk menerima perubahan kontur jalan selanjutnya. Tanpa skok maka per akan tetap mengayun membuat motor jadi tidak stabil. Tanpa per maka semua goncangan di jalan akan 100% tersalurkan ke bodi / pengendara.

Misalkan motor sedang jalan di jalan mulus dan mendadak menjumpai polisi tidur, maka roda akan dimentalkan ke atas. Per akan memendek menyerap tenaga benturan, skok akan mengerem laju per yang akhirnya akan mengalirkan sisa benturan ke bodi motor. Jadi benturan akan terasa dari kombinasi kekuatan per dan daya pengereman skok.

 

Problemnya adalah skok juga dirancang untuk pengendalian. Misalnya saat pengereman, maka bodi akan lebih condong ke depan, lalu per depan akan memendek, dan per belakang akan memanjang. Saat pengereman dihentikan skok harus mencegah per mentul – mentul karena sudah dipendekkan. Nggak kebanyakan karena nanti akan membuat motor telat kembali ke posisi semula, tidak pula terlalu longgar sehingga motor sempat mentul – mentul. Proses yang sama juga terjadi pada saat akselerasi.

Skok membantu membuat motor stabil di saat melakukan pengereman atau akselerasi saat menikung, tapi juga harus mampu membuat roda mengikuti permukaan jalan dan meredam halangan di jalan agar motor tetap stabil. Yang menyebabkan masalah adalah karena antara untuk handling dan untuk polisi tidur kecepatan pergerakan dari suspensi beda. Untuk handling pergerakan dari suspensi lambat, sementara untuk polisi tiduk pergerakan dari suspensi cepat.

 

Skok biasanya menggunakan oli atau udara. Prinsipnya melakukan pengereman per dengan memaksa oli atau udara melalui sebuah lubang yang sempit. Makin cepat pergerakannya, makin besar hambatannya, makin kuat skok akan mengerem. Grafik bisa dilihat seperti berikut ini:

Terlihat bahwa kurva tenaga pengereman meningkat tajam seiring penambahan kecepatan pergerakan suspensi. Problemnya adalah, bila skok disetel untuk mumpuni dalam handling, akan menjadi terlalu keras untuk mengatasi polisi tidur. Bila skok disetel untuk bisa mengatasi polisi tidur, maka akan kurang mumpuni untuk handling. Seperti inilah rata – rata skok yang dipakai di sepeda motor di pasaran. Kalau keras handlingnya enak tapi dijamin nggak nyaman di goncangan jalan, kalau empuk jadi nggak enak handlingnya.

Untuk mengatasi hal ini, pabrikan membuat skok bereaksi berbeda terhadap handling dan polisi tidur. Setingan untuk handling diatur dengan low speed damping, sementara setingan untuk polisi tidur diatur dengan high speed damping. Hasilnya skok akan enak dibuat handling dan enak juga dipakai menerjang polisi tidur.

Berikut adalah penjelasan tentang penggunaan low speed damping dan high speed damping:
High speed and low speed compression adjustments.. what do they affect?

Low speed compression damping affects very light compression inputs from rider weight shift’s that cause wallowing in bumps and pedal bob and fork braking dive, also very small bump compliance and traction feel is affected.

High speed compression damping affects heavier weighted compressions like landing jumps and sudden compression g-outs like dropping into the bottom of deep washouts.

Most dampers with HS and LS adjusters are indeed two circuits, namely a freebleed, and a shimstack. The LS adjuster opens the freebleed, while the HS adjuster usually increases preload against some kind of shim stack, or a spring-loaded valve.

I made a simple graph in paint trying to explain its usage:

Here the green curves show the different ways the first LS circuit absorbs a hit, while orange shows the opening of the HS circuit. As you can see, the freebleed has a exponential curve, and would cause spiking at higher speeds if no HS circuit was present. The HS circuit has a linear starting curve, because it slowly forces a spring to open up bit by bit, until it can’t open up any further, causing the final ramp-up. The strength of this spring/shimstack is the defining characteristic of the Slope at which the orange curve is set.

The area where the two curves meet (“the knee”) can be used as a useful tuning element. By setting the LS so that the knee coincides with brake-dive speed, or the speed at which you hit most drops, you can make sure that you are not blowing through your travel. While at the same time, the secondary curve can still absorb fast rocks and roots.

Penjelasan diatas menunjukkan bagaimana bentuk dari grafik kurva daya pengereman skok bisa dibuat berbeda untuk pergerakan skok cepat dan pergerakan skok lambat. Skok yang canggih grafiknya bisa njelimet seperti berikut ini, bisa sampai 4 kali berubah kurva:

 

Secara standar, biasanya ini sudah disetel secara paten atau tidak bisa dirubah. Setelan sudah disesuaikan oleh pihak pabrikan agar sesuai dengan kendaraan. Kebanyakan skok mobil seperti ini, skok dari mobil satu bisa tidak cocok dipasangkan ke mobil lain (skok mobil murah tidak termasuk). Namun ada juga skok canggih yang nilai hambatannya bisa kita rubah sendiri, berikut beberapa contohnya:
Dr Dirt – Adjusting Your Suspension Clickers

A shock has both Low-Speed and High-Speed compression adjusters. The Low-Speed adjuster controls the damping at low shock speed velocities like rolling bumps, whoops and jump faces. The High-Speed adjuster controls damping when the shock is moving at high speeds like g-outs and square edge bumps and effects the ride height of the bike.

Compression adjusters control how soft or hard your suspension is when it compresses.
Rebound adjusters control how fast or slow the suspension returns.

 
Karena pengaturan untuk skok sudah bisa diatur untuk handling dan kondisi jalan, maka walau untuk dunia balap pun, skok bisa empuk. Keras tidak selalu bagus. yang paling cocok adalah sesuai. Seperti yang disarankan oleh beberapa artikel berikut:
Suspension Truth #1: Planes, Trains and Automobiles – The Psychology of Suspension Tuning

To give a driver confidence and ultimate speed, the proper suspension has to keep the tires in contact with the road. What’s good for the rather-soft tires (imagine driving around on a partially cooked egg) is good for the very soft driver. Going stiffer than is necessary robs grip and induces more discomfort. The just-stiff-enough setup will reward the aggressive, competitive or racing driver in many ways.

Mark Ortiz Automotive – CHASSIS NEWSLETTER – SHOCK AND SPRING FORCES

Regarding whether to add or reduce damping on compression or extension, and at high velocities or low, some widely repeated advice would have us set compression damping to control sprung mass motion, and set extension damping to control unsprung mass motion. In my opinion this is incorrect. At some time it may have served as simple advice to racers faced with setting the earliest double-adjustable shocks, but now we have revalveable and four-way adjustable shocks, and reasonably good shock dynos. My advice nowadays is:
1) Use low-speed damping, in both extension and compression, to manage transient weight transfer and sprung mass motion. Do not expect this to work unless the surface is smooth enough so that sprung mass motion is the main cause of suspension movement. Use the springs and bars as your main means of managing weight transfer.
2) Use damping properties at velocities above 2 in/sec to manage sprung and unsprung mass behavior over road irregularities. Again, both compression and extension matter.
3) Keep compression and extension damping in reasonable proportion to each other. At most absolute velocities, extension damping should be at least a little stiffer than compression damping, but usually not more than twice as stiff and never more than three times as stiff unless you are deliberately trying to make the car jack down.

 

Mungkin yang jadi pertanyaan adalah mengapa kok motor di pasaran tidak dilengkapi dengan skok yang mempunyai kemampuan untuk handling sekaligus menghajar polisi tidur dengan pede? Mungkin karena terlalu mahal. Untuk menekan harga dan mungkin karena konsumen dianggap sudah terima diberi skok yang murahan. Kalau pingin handling disuruh pakai skok keras, kalau pingin nyaman disuruh pakai skok empuk. Keduanya nggak enak. Harusnya konsumen diberi pilihan untuk bisa keduanya walau harus bayar lebih mahal.

Karena hal beginian jarang diulas, penulis tidak tahu motor mahal mana yang sudah pakai skok bagus. Foto contoh skok diatas adalah untuk sepeda motor, jadi jelas ada motor yang sudah pakai skok nyaman dan handling ok. Kalau harganya diatas 100 juta mestinya sudah, motor matik yang mahal mungkin juga sudah. Yang belum jelas itu adalah motor sport premium sekelas Yamaha Vixion, R15, Honda StreetFire dan CBR150R, apa sudah pakai skok beginian?

Mungkin yang punya bisa menceritakan? Kalau sudah bisa menerjang polisi tidur di kecepatan tinggi dan handling tetap prima maka skok sudah mumpuni, kalau enggak berarti motor dibawah 30 juta dianggap masih belum pantas dapat teknologi seperti ini….

Update: Ternyata di motor skok bagus ternyata sudah ada, dan tidak disangka, justru motor Viar yang punya feature “mahal” ini. Harusnya pabrikan lain malu nih. Bisa dilihat, ciri saat kendaraan lewat polisi tidur sudah sesuai dengan skok bagus:
Impressi pertama jajal trail Viar Cross X200 dijalanan….lho, ternyata minim vibrasi bro!!

Positifnya lagi….IWB tidak menemui gejala monoshock ambles kendati dimuati bobot over. Dan kinerja melibas polisi tidur……juozz kang. Melek merem tenan khususnya shock belakang….lembut. Nyonya IWB sempat berujar….”byuh….koq nggak obah ya mz (nggak banyak gerak)” serunya saat melibas polisi tidur tinggi tanpa ngerem. Emang beda nih kalau trail.