Perdebatan antara efek positif dan negatif penggunaan aditif untuk bensin, termasuk juga minyak atsiri


Diakui atau tidak, pemakai aditif bahan bakar ternyata banyak. Walau mungkin sekarang penggunaan aditif jadi kurang menarik karena harga bensin sudah turun (premium Rp.6.700, pertamax Rp. 8.000), penulis tetap akan mencoba mengupas.

Contoh pemakaian:
Nyobain Minyak Atsiri untuk Bensin

Minyak atsiri harganya > seperdelapan harga GastrofaC. Efek pertama yang saya rasakan tarikan menjadi lebih ringan dan motor menjadi lebih bertenaga. Sama seperti GastrofaC. Namun, memang lebih ringan jika menggunakan GastrofaC.

Dari kelemahan, ada yang bilang penggunaan aditif menyebabkan bertumpuknya karbon: Baca lebih lanjut

Pro kontra magnet sebagai penambah irit dan tenaga


Magnet bisa dipergunakan untuk menambah tenaga. Cara pemakaiannya sederhana. Magnet ditempelkan ke selang bensin atau bensin dilewatkan magnet. Namun ada pro kontra terhadap efektifitas dari pemakaian magnet sebagai alat pengirit tenaga.

Berikut adalah contoh yang pesimis, menganggap penambah tenaga berbahan magnet sebagai penipuan. Tapi tidak mencoba sendiri, hanya pakai acuan dari website perlindungan konsumen amerika.
Tinjauan Kritis Terhadap Alat Penghemat BBM

Secara umum, percobaan-percobaan tidak mencantumkan metoda perhitungannya, dan hanya mencantumkan hasil akhirnya saja. Saya sendiri tidak begitu yakin percobaan-percobaan tersebut dilakukan secara ilmiah, dapat dipertanggungjawabkan secara statistik dan dengan demikian membuktikan klaim yang diberikan.

Dengan fakta-fakta tersebut di atas, bisa ditarik kesimpulan bahwa hampir semua alat penghemat BBM yang dijual dipasaran adalah penipuan, yang entah disadari atau tidak. Menurut EPA, hanya ada satu jenis kategori alat penghemat BBM yang secara konsisten memang menghemat BBM, yaitu modifikasi mesin.

Tidak ada cara yang praktis bagi pengendara mobil biasa (dan juga termasuk para jurnalis media massa otomotif) untuk membuktikan klaim penghematan BBM oleh alat-alat tersebut.

 

Yang pesimis biasanya melakukan review terhadap produk yang ada di pasaran. Pendapat berbeda diungkapkan oleh mereka yang sudah coba dari alat buat sendiri. Dan juga banyak peneliti yang melakukan penelitian terhadap efek magnet terhadap konsumsi bahan bakar dan penambahan tenaga motor.

Berikut adalah penelitian – penelitian dari penggunaan magnet pada mesin bensin / diesel dari beberapa universitas di Indonesia:
PENGARUH PENAMBAHAN MULTIPLE MEDAN MAGNET ARAH RADIAL PADA ALIRAN BAHAN BAKAR TERHADAP UNJUK KERJA MOTOR BENSIN 4 LANGKAH HONDA KARISMA – ITS Library Digital Content Publisher

Medan magnet dialirkan pada bensin dengan cara radial.Kendaraan uji adalah honda kharisma 125 cc dan ujicoba dilakukan di Laboratorium Bahan Bakar dan Motor Pembakaran Dalam Jurusan Teknik Mesin FTI – ITS. Dengan penambahan medan magnet secara radial dan divariasikan kuat medan magnetnya hasil menunjukkan pada tiap kenaikan 0.1 tesla dari besar kuat medan magnet 0.1 – 0.4 Tesla, pertama,Torsi naik 6.67 %, 8.25 %, 9.44 %, dan 9.73 %. Kedua Daya naik 4.25 %, 7.48 %,7.65 %, 8.41 %, Ketiga Bmep naik sebesar 4.25 %, 7.48 %,7.65 %, 8.41 % Keempat Sfc turun sebesar 6,96 %, 12.69%, 12.92%, 14.14%,Kelima Efisiensi Thermis naik sebesar 7.67 %, 14.79%, 15.21%, 16.83% Untuk Emisi gas buang CO turun sebesar 15.58%, 17.42%, 18.68%,19.06% dan HC turun sebesar 9.51%, 18.31%, 31.42%, 36.63%.

STUDI TEKNIS PENGGUNAAN FUEL MAGNETIZER X POWER PADA KAPAL NELAYAN TRADISIONAL LAMONGAN YANG MENGGUNAKAN BAHAN BAKAR CAMPURAN – ITS Library Digital Content Publisher

Tujuan yang ingin dicapai dalam pengujian ini adalah mengetahui apakah prosentase penghematan yang tercantum di spesifikasi alat bisa dicapai, dan apakah penggunaan fuel magnetizer yang diaplikasikan pada mesin berbahan bakar campuran akan dapat mengurangi konsumsi bahan bakar. Dari hasil pengujian terlihat bahwa prosentase penurunan konsumsi bahan bakar pada mesin diesel berbahan bakar murni (solar saja) tidak sebesar yang dicantumkan di spesifikasi alat. Semakin besar kekuatan medan magnet akan meningkatkan kinerja alat baik dalam hal peningkatan daya, penurunan SFOC, dan penurunan temperatur gas buang. Pengujian pada bahan bakar campuran menunjukkan bahwa fuel magnetizer dapat mengurangi konsumsi bahan bakar dalam skala kecil.

Studi pengaruh medan magnet pada aliran bahan bakar terhadap unjuk kerja motor bensin

Peningkatan unjuk kerja mesin dengan adanya perlakuan medan magnet antara lama peningkatan daya maksimum sebesar 4,7%, penurunan pemakaian bahan bakar spesifik maksimum sebesar 11,8%, peningkatan efisiensi thermis maksimum sebesar 13,4%, dan penurunan kadar CO maksimum sebesar 25%. Sehingga pada akhirnya dapat disimpulkan bahwa dengan adanya perlakuan medan magnel dapat meningkatkan unjuk kerja mesin.

Pengaruh Diameter Kawat Kumparan Alat Penghemat Energi yang Berbasis Elektromagnetik Terhadap Kinerja Motor Diesel (2007) (backup file)

Penelitian ini bertujuan untuk meneliti pengaruh perubahan diameter kawat kumparan alat penghemat bahan bakar yang berbasis elektromagnetik terhadap konsumsi energi motor diesel. hasil penelitian ini menunjukkan bahwa dengan menggunakan diameter kawat 0,35 mm dan jumlah lilitan kumparan 4000 lilitan memberikan penghematan bahan bakar sekitar 30,79% dibandingkan dengan mesin diesel standar. Disamping itu penambahan penghemat bahan bakar dalam penelitian ini mengurangi opasitas (kehitaman) dari gas buang motor diesel yang diuji

STUDI EKSPERIMEN PENGARUH MULTIPLE MAGNET TERHADAP TEMPERATUR API BUNSEN BURNER – ITS Library Digital Content Publisher

Pada tugas akhir ini kita menguji pengaruh multiple magnet dengan variasi kekutan medan magnet yang dipasang secara seri di saluran bahan bakar LPG. Penelitian ini menggunakan elektromagnet sebagai magnet penghemat bahan bakar LPG. Jumlah elektromagnet yang digunakan yaitu dua buah dan jarak antara dua magnet adalah tetap. Penambahan medan magnet pada single magnet dan multiple magnet divariasikan pada 0,1T dan 0,2T. Uji coba ini dilakukan di Lab TPBB Teknik Mesin ITS dengan menggunakan Bunsen Burner Hasil dari penelitian ini adalah warna api diffusi multiple magnet 0,2 Tesla paling banyak warna biru daripada warna api diffusi tanpa magnet. Warna api diffusi multiple magnet 0,1 Tesla lebih banyak warna biru daripada warna api diffusi tanpa magnet. Warna api diffusi tanapa magnet lebih sedikit warna biru. Terjadinya kenaikan tinggi nyala api Multiple Magnet 0,2 Tesla sebesar 9 mm daripada ketinggian nyala api tanpa magnet. Terjadinya kenaikan tinggi nyala api multiple magnet 0,1 Tesla sebesar 6 mm daripada ketinggian nyala api tanpa magnet. Nyala api tanpa magnet memiliki ketinggian nyala api yang paling rendah, yaitu 120 mm. Terjadinya kenaikan temperatur rata-rata total nyala api sebesar 73,719 °C dengan adanya penggunaan multiple magnet 0,1 Tesla daripada temperatur rata-rata total nyala api tanpa magnet. Dengan adanya penggunaan multiple magnet 0,2 Tesla maka terjadi kenaikan temperatur rata-rata total nyala api sebesar 112,43 °C daripada temperatur rata-rata total nyala api tanpa magnet. Temperatur rata-rata total nyala api multiple magnet 0,1 Tesla lebih tinggi daripada temperatur rata-rata total nyala api single magnet 0,1 Tesla, yaitu sebesar 52,913 °C. Temperatur rata-rata total nyala api multiple magnet 0,2 Tesla lebih tinggi daripada temperatur rata-rata total nyala api single magnet 0,2 Tesla, yaitu sebesar 27,493 °C. Tetapi temperatur rata-rata total nyala api single magnet 0,2 Tesla lebih tinggi daripada temperatur rata-rata total nyala api multiple magnet 0,1 Tesla, yaitu sebesar 11,218 °C.

VARIASI KUAT ARUS DAN ARAH MEDAN MAGNET PADA SALURAN BAHAN BAKAR TERHADAP UNJUK KERJA MOTOR BAKAR 4 LANGKAH DENGAN BAHAN BAKAR E-10, Oleh LUKMAN HAKIM, JURUSAN TEKNIK MESIN UNIVERSITAS JEMBER 2014

Penelitian dilaksanakan di Laboratorium Konversi Energi Fakultas Teknik Universitas Jember. Peralatan yang digunakan pada penelitian ini adalah motor bakar 4 langkah merek Jupiter Z 2010, Dinamometer, Gas Analizer, Kumparan elektromagnet, buret, dan tachometer. Bahan yang digunakan bensin premium, etanol, E10, Kawat tembaga berdiameter 0,6 mm, pipa berdiameter 20 mm dengan panjang 12 cm dan ring 18 mm.

Dari penelitian ini diperoleh hasil kuat arus elektromagnet mepengaruhi unjuk kerja motor bakar empat langkah. arus 0.65A (4V) sudah dapat meningkatkan unjuk kerja mesin. Namun hasil optimal pada variasi arus 1.90A (12V). Karena pada electromagnet 1.90A (12V) mampu menghasilkan medan magnet yang lebih besar sehingga pengaruhnya terhadap bahan bakar lebih besar juga. mengalami peningkatan daya maksimal sebesar 4.87% yaitu dari daya dari bahan bakar premium dengan penambahan elektro magnet 0.65A (4V) sebesar 6.05 hp menjadi 6.37 hp menggunakan bahan bakar E10 dengan penambahan elektromagnet 1.90A (12V). Konsumsi bahan bakar menurun dengan di tambahkanya Elektromagnet. Penurunan maksimal terjadi pada variasi bahan bakar E10 dengan variasi kuat arus 1.30A (8V) yaitu dari konsumsi bahan bakar premium dengan penambahan elektromagnet 0.65A (4V) sebesar 0.00141 kg/hp.jam menjadi 0.00107 kg/hp.jam. dengan demikian SFCe mengalami penurunan sekitar 24.11%. Dengan penambahan elektromagnet bisa menurunkan emisi gas buang CO dan HC penurunan CO paling kecil terjadi pada penanmban elektromagnet dengan arus 1.30A (8V) yaitu sebesar 0.04%. kemudian HC paling kecil didapat pada penambahan elektromagnet 1.90A (12V) yaitu sebesar 58.67 ppm.

PENGARUH PANJANG KUMPARAN MAGNET PADA ALAT PENGHEMAT BAHAN BAKAR JENIS ELEKTROMAGNETIK TERHADAP UNJUK KERJA MOTOR BENSIN 4 LANGKAH, Oleh Febriyan Dwi N.P, JURUSAN TEKNIK MESIN UNIVERSITAS JEMBER 2013

Penelitian ini memfokuskan tentang pengaruh panjang kumparan magnet penghemat bahan bakar, yaitu dengan variasi panjang 2 cm, 6 cm dan 12 cm dibandingkan dengan kondisi motor tanpa perlakuan magnet atau motor standar. Data yang dicari meliputi Torsi, Daya Efektif, Konsumsi bahan bakar (FC), maupun konsumsi bahan bakar per satu tarikan sampai rpm 12000. Penelitian ini dilakukan di Bengkel Central Yamaha Kaliwates Jember. Penggunaan alat elektromagnet menyebabkan kenaikan torsi dan daya efektif yang dihasilkan. Pada kondisi standart, torsi maksimal sebesar 10,54 Kg.m dan daya efektif maksimal sebesar 20,44 HP. Sedangkan bila digunakan elektromagnet dengan panjang kumparan 2 cm diperoleh daya efektif maksimal sebesar 23,74 HP pada 9000 rpm dan panjang kumparan 12 cm diperoleh torsi maksimal yaitu sebesar 11,20 Kg.m pada putaran 8000 rpm. Konsumsi bahan bakar paling efisien terdapat pada penggunaan panjang kumparan 12 cm dari konsumsi bahan bakar keadaan standar sebesar 1,2175 Kg/jam menjadi 0,9696 Kg/jam pada putaran 7000 rpm. Jadi penghematan bahan bakar yang terjadi sekitar 20,36 %.

PENGARUH BESAR MEDAN MAGNET TERHADAP PRESTASI MESIN DIESEL STASIONER SATU SILINDER, Oleh NUGRAHA MUNTHE, DEPARTEMEN TEKNIK MESIN UNIVERSITAS SUMATERA UTARA, M E D A N 2015

Objek dalam penelitian ini adalah mesin diesel stasioner satu silinder, Smart Engine Test Bed TD 111 MK II dengan pengaruh medan magnet, dimana magnet dipasangkan disaluran pompa minyak. Adapun variasi medan magnet yang digunakan dalam pengujian ini adalah magnet X (2500 Gauss), magnet Y (2000 Gauss) dan magnet Z (350 Gauss). Tujuan dilakukan pengujian ini adalah untuk mengetahui pengaruh besar medan magnet terhadap prestasi mesin diesel stasioner satu silinder. Penelitian ini menggunakan serangkaian pengujian prestasi mesin diesel satu silinder dengan pembacaan instrumentasi secara langsung dan perhitungan menurut Willard Pulkrabek. Variasi beban yang digunakan adalah 3,5 kg dan 4,5 kg dengan kombinasi variasi putaran 1600 rpm, 1800 rpm, 2000 rpm, 2200 rpm, 2400 rpm dan 2600 rpm dengan mengunakan bahan bakar solar. Dari hasil pengujian diperoleh dengan menggunakan magnet X pada pembebanan 4,5 kg putaran 2600 rpm didapat daya poros yaitu : 3,28 kW, nilai SFC terendah yaitu : 93 g/kWh, nilai AFR tertinggi diperoleh yaitu : 52,80, nilai efisiensi termal tertinggi yaitu : 21,72 % dan heat loss tertinggi yaitu 24,98%.

ANALISA VARIASI JUMLAH LILITAN PADA ALAT PENGHEMAT BAHAN BAKAR TERHADAP EMISI GAS BUANG MOTOR BENSIN 4 LANGKAH, Oleh Prastiya Eka Putra Pratama, JURUSAN TEKNIK MESIN UNIVERSITAS JEMBER 2013

Peralatan yang digunakan dalam pengujian adalah Motor Bensin 4 Langkah dengan merk mesin Honda Supra x 125D, Gas Analyzer, buret, gelas ukur, stop wach, tachometer, dan aki 12 volt. Bahan yang digunakan adalah Premium RON 88, kawat berdiameter 0,6 cm, pipa berdiameter 1″ dengan panjang 12 cm, dan ring 18 cm. Variasi jumlah lilitan elektromagnet mempengaruhi konsumsi bahan bakar. Konsumsi bahan bakar paling efisien terdapat pada penggunaan variasi jumlah lilitan 1000 lilitan dari kondisi bahan bakar keadaan standar sebesar 0,57 Kg/jam menjadi 0,43 Kg/jam pada putaran 3000 RPM dengan peningkatan efisiensi sekitar 8,14 %. Meskipun hasil ini lebih kecil dari hasil penelitian sebelumnya sebesar 20,35%, tetapi pada putaran mesin 9000 RPM hasil penelitian ini menghasilkan FC yang lebih rendah, yaitu 0,81 Kg/jam dibanding 1,19 Kg/jam.

EFEK MAGNETIK TERHADAP PERFORMA MESIN DIESEL PADA SISTEM COLD EGR MENGGUNAKAN BAHAN BAKAR SOLAR, BAYU EKO PRASETYO, JURUSAN TEKNIK MESIN UNIVERSITAS DIPONEGORO SEMARANG MARET 2012

Pengujian ini dilakukan dengan beberapa variasi, yaitu variasi beban, rpm, % EGR. Dari hasil penelitian ini diperoleh bahwa peningkatan dan penurunan nilai Daya, BMEP, dan . tidak terlihat signifikan dengan adanya cold EGR dan ring magnetik. Yang mempengaruhi nilai tersebut adalah peningkatan beban dan rpm. Penggunaan cold EGR dan ring magnetik menyebabkan nilai .. semakin turun, āf meningkat dan āv turun dibandingkan tanpa menggunakan cold EGR dan ring magnetik.

KAJIAN VARIASI KUAT MEDAN MAGNET PADA ALIRAN BAHAN BAKAR TERHADAP UNJUK KERJA DAN EMISI MESIN SINJAI 3 SILINDER 650 CC, Syarifudin, Teknik Mesin FTI-ITDS

Pengujian diawali dengan pengujian spektroskopi fourier transform infra red (FTIR) dan selanjutnya dengan pengujian unjuk kerja engine. Masing-masing tanpa dan dengan pemberian kuat medan magnet 100, 200 dan 300 gauss. Pengujian FTIR untuk mengetahui struktur molekul bahan bakar sebelum dan sesudah diberikan magnetisasi tanpa retensi waktu. Untuk pengujian unjuk kerja dilakukan dengan mesin Sinjai 2 silinder 650 cc dengan metode variabel speed antara 2000 s.d 5000 rpm interval 500 rpm dengan bukaan katub penuh. Parameter yang diukur adalah waktu konsumsi bahan bakar, torsi, putaran mesin, emisi (CO, HC), T ekshaust, T head silinder, dan T oli pelumas. Dan parameter yang dihitung adalah daya, bmep, sfc dan effisiensi thermal.
Pengujian FTIR menunjukkan intensitas transmitansi Pada panjang gelombang 2871,81, 2925,81 dan 2958,6 cm-1 secara rata-rata terjadi kenaikan sebesar 60,91% ketika sampel bensin dimagnetisasi 300 gauss. Untuk unjuk kerja engine penambahan magnet 300 gauss menghasilkan kenaikan torsi, daya, BMEP dan effisiensi thermal, masing – masing sebesar 6,876%, 6,676%, 6,876%, dan 14,376%. Dan penurunan Sfc sebesar 11,555%, emisi CO dan HC mengalami penurunan 23,427% dan 12,898%.

Pengaruh Diameter Kawat Kumparan Alat Penghemat Energi yang Berbasis Elektromagnetik Terhadap Kinerja Motor Diesel, Houtman P. Siregar, Jurusan Teknik Mesin, Fakultas Teknologi Industri, Institut Teknologi Indonesia, Jakarta

Penelitian ini bertujuan untuk meneliti pengaruh perubahan diameter kawat kumparan alat penghemat bahan bakar yang berbasis elektromagnetik terhadap konsumsi energi motor diesel. Diameter kawat kumparan yang digunakan dalam penelitian adalah 0,25 dan 0,35 mm. Pengamatan dilakukan dengan menguji kinerja mesindipasang peralatan penghemat bahan bakar dan tidak dipasang alat penghemat bahan bakar (mesin standar).

Sebagai variabel pengujian adalah putaran mesin, dan banyaknya lilitan yang digunakan pada kumparan alat penghemat bahan bakar yang dirancang. Penelitian ini telah berhasil merancang alat penghemat bahan bakar solar yang berbasis elektromagnetik dan hasil penelitian ini menunjukkan bahwa dengan menggunakan diameter kawat 0,35 mm dan jumlah lilitan kumparan 4000 lilitan memberikan penghematan bahan bakar sekitar 30,79% dibandingkan dengan mesin diesel standar. Disamping itu penambahan penghemat bahan bakar dalam penelitian ini mengurangi opasitas (kehitaman) dari gas buang motor diesel yang diuji.

Pengaruh variasi kuat magnet serta putaran mesin terhadap konsumsi bahan bakar spesifik mesin diesel berbahan bakar campuran minyak jarak dan solar

Dari hasil penelitian ini dapat disimpulkan bahwa variasi kuat medan magnet berpengaruh nyata terhadap konsumsi bahan bakar spesifik. Konsumsi bahan bakar spesifik pada putaran mesin bervariasi, terdapat perbedaan yang nyata untuk mesin diesel berbahan bakar campuran minyak jarak dan solar.

STUDI EKSPERIMEN PENGARUH MAGNETISASI PADA VARIASI JENIS BAHAN BAKAR TERHADAP UNJUK KERJA MOTOR BENSIN EMPAT LANGKAH

Varibel yang digunakan dalam penelitian ini yaitu penggunakan premium, pertamax, dan pertamax plus dengan variasi putaran 3000 – 9000 rpm dan variasi penggunaan magnet penghemat bahan bakar. Hasil pengujian menunjukkan bahwa penggunaan variasi bahan bakar dan magnet penghemat bahan bakar memiliki perbedaan konsumsi bahan bakar spesifik (sfc) antara sistem pengapian standar dengan pengapian yang menggunakan magnet penghemat bahan bakar.

Analisis pengaruh pre-heater dan magnetisasi bahan bakar terhadap unjuk kerja motor diesel

Sebagai variabel penelitiannya adalah suhu (30oC; 40oC dan 50oC), fluks magnet (0,1 Tesla; 0,2 Tesla; 0,3 Tesla dan 0,4 Tesla) dan bahan bakar (solar murni dan B30 CPO Parit). Pengujian unjuk kerja dilakukan pada putaran mesin 900, 1100 dan 1300 rpm menggunakan engine test bed pada motor diesel Merk Petter 3,5 HP 1 silinder. Sedangkan uji emisi gas buang opasitas menggunakan alat opacitymeter dan gas analyzer, yang diujikan pada motor diesel Merk Toyota 4 silinder pada putaran maksimum. Hasil penelitian ini menunjukkan bahwa perolehan torsi (4,214 N-m), daya (0,397 kW; 0,485 kW; dan 0,573 kW) dan bmep (241,701 kPa). Penghematan SFC tertinggi untuk putaran mesin 900 rpm adalah 8,25 % ( fluks magnet 0,1 Tesla vs 50oC), 1100 rpm sebesar 22,35 % (fluks magnet 0,3 Tesla vs 50oC); dan 1300 rpm sebesar 20,21 % (fluks magnet 0,4 Tesla vs 50oC). Emisi gas buang opasitas turun sebesar 37,8 % (0,4 Tesla vs 50oC) untuk solar dan 33,3 (0,3 Tesla vs 50oC) untuk B30 CPO Parit. Dengan penelitian ini penulis dapat menyimpulkan bahwa heater dan magnet terbukti memberi pengaruh positif terhadap penghematan bahan bakar dan penurunan emisi gas buang serta direkomendasikan agar dapat disosialisasikan dan diaplikasikan pada motor diesel.

Studi pengaruh medan magnet pada aliran bahan bakar terhadap unjuk kerja motor bensin

Peningkatan unjuk kerja mesin dengan adanya perlakuan medan magnet antara lama peningkatan daya maksimum sebesar 4,7%, penurunan pemakaian bahan bakar spesifik maksimum sebesar 11,8%, peningkatan efisiensi thermis maksimum sebesar 13,4%, dan penurunan kadar CO maksimum sebesar 25%. Sehingga pada akhirnya dapat disimpulkan bahwa dengan adanya perlakuan medan magnel dapat meningkatkan unjuk kerja mesin.

 

Penelitian luar negeri:
Effects of Magnetic Field on Fuel Consumption and Exhaust Emissions in Two-Stroke Engine

The overall performance and exhaust emission tests showed a good result, where the rate of reduction in gasoline consumption ranges between (9-14) %, and the higher the value of a reduction in the rate of 14% was obtained using field intensity 6000 Gauss as well as the intensity 9000 Gauss

Experimental Study the Effect of Electromagnetic Field on Performance & Emission of IC Engine

Internal combustion engine is getting maximum energy per liter as well as environment with lowest possible level toxic emission. The resultant fuel burn more completely, producing higher engine output, better fuel economy, more power & most importantly reduces the amount of HC, CO, NOx in the exhaust.& therefore control the emission at low cost. Avoid clogging problems in Diesel Engine, Cost saving, Eco friendly, provides extra life for expensive catalytic converter & Reduce maintenance of engine. That increase the 10-30% mileage of vehicle. Complete combustion improve the life of engine cost of maintenance reduced

Review on Effect of Fuel Magnetism by Varying Intensity on Performance and Emission of Single Cylinder Four Stroke Diesel Engine

The Ferrite magnets are the most cost effective for treating fuel. When high energy Neodymium Iron Boron Magnets are applied, we can obtain a decrease in the fuel mileage and unburned hydrocarbons and carbon monoxide. The study of fuel magnetism got importance in recent year due to its effect on decreased fuel consumption and reduced exhaust emission. It also shows improvement in brake Thermal efficiency and Indicated power. Hence by varying strength of magnetic field better result can be obtained.

PERFORMANCE OF SPARK IGNITION ENGINE UNDER THE INFLUENCE OF MAGNETIC FIELD

There is significant increase in brake thermal efficiency due to the reduction of fuel consumption and also the reduction in the exhaust emissions. The experiments show the magnetic effect on fuel consumption reduction was up to 12%. CO reduction was range up to 11%. The effect on NO emissions increases range up to 19%. The reduction of HC emissions was range up to 27%. It is recommended to conduct this method similarly to internal combustion engines fuelled by diesel fuel and CNG as well. By varying the strength of magnet one can perform this experiment for better results.

Effect of magnetic field on performance and emission of single cylinder four stroke diesel engine

It is clear from the experiment result that the brake thermal efficiency, indicated power are similar in both with and without Magnet Fuel Energizer but indicated power gets improve at lower load condition. Specific fuel consumption decreases due to the reduction of fuel consumption at higher load.
There is significant reduction in the exhaust emissions at all load condition in both neodium and ferrite but among them two neodium gave better effect than the ferrite .The experiments results show the magnetic effect on fuel consumption reduction was up to 8% at higher load condition. The CO emission gets reduce at higher load. The effect on NOx emissions reduces range up to 27.7%. The reduction of HC emissions was range up to 30%. The CO2 emission reduction was up to 9.72% at average of all loads.

Experimental Investigation of Magnetic Fuel Conditioner (M.F.C) in I.C. engine

By establishing correct fuel burning parameters through proper magnetic means (MFC) one can assume that an internal combustion engine is getting maximum energy per liter as well as environment with lowest possible level toxic emission. MFC increases the internal energy of a fuel to cause specific changes at a molecular level which obtained easier combustion. The resultant fuel burn more completely, producing higher engine output, better fuel economy, more power & most importantly reduces the amount of HC, CO, NOx in the exhaust.& therefore control the emission at low cost. In short the summary of the conclusion includes: MFC increases 10-40% mileage of vehicle, Reduction in HC emission & other pollutants, Avoid clogging problems in Diesel Engine, Cost saving, Eco friendly, Provides 30% extra life for expensive catalytic converter, Reduce maintenance of engine most importantly does not require any design modification & finally COST SAVING.

 

Dari hasil penelitian – penelitian diatas, bisa disimpulkan bahwa efek dari magnet terhadap bahan bakar itu pasti ada. Namun efeknya sangat tergantung pada cara pemakaian dan kekuatan dari magnet yang dipergunakan.

Hasil yang mengecewakan dari alat penambah tenaga magnet yang dijual di pasaran kemungkinan bisa karena material yang daya magnetnya lemah bila terkena panas (untuk tipe neo magnet) atau karena ukuran / daya magnetnya terlalu kecil.

Jadi, bila ingin mencoba sebaiknya mencari bahan sendiri. Misalnya di pasar loak cari bass speaker bekas / rusak lalu ambil magnetnya saja. makin besar makin bagus. Bisa juga cari bekas speaker mobil. Pemasangan sepertinya lebih baik bila bensin lewat tengah lobangnya, walau begitu di tempel juga bisa. Lebih baik lagi bila bisa membuat bensin mengalir melalui magnetnya. Bisa juga pakai model elektro magnet seperti di salah satu penelitian di atas, tapi pastikan bahwa desain memperhitungkan daya panas yang akan timbul.

Penulis menyarankan untuk menggunakan magnet dari keramik/ferit yang berwarna hitam karena:
lebih tahan panas
– sudah penulis coba sendiri, efek lebih kuat untuk daya magnet yang relatif sama.

Harus diingat bahwa makin besar efek makin kuat. Jadi pasang yang sebesar mungkin. Pastikan bahwa pemasangan tidak mengganggu fungsi dari komponen lain di kendaraan. atau bisa mengikuti petunjuk berikut:
PENGUJIAN PENGARUH MEDAN MAGNET SEBAGAI ALAT PENGHEMAT BAHAN BAKAR MINYAK (BBM) BAGI KENDARAAN BERMOTOR

Dari hasil penelitian – penelitian diatas, bisa disimpulkan bahwa efek dari magnet terhadap bahan bakar itu pasti ada. Namun efeknya sangat tergantung pada cara pemakaian dan kekuatan dari magnet yang dipergunakan.
Hasil yang mengecewakan dari alat penambah tenaga magnet yang dijual di pasaran kemungkinan bisa karena material yang daya magnetnya lemah bila terkena panas (untuk tipe neo magnet) atau karena ukuran / daya magnetnya terlalu kecil.
Jadi, bila ingin mencoba sebaiknya mencari bahan sendiri. Misalnya di pasar loak cari bass speaker bekas / rusak lalu ambil magnetnya saja. makin besar makin bagus. Bisa juga cari bekas speaker mobil. Pemasangan sepertinya lebih baik bila bensin lewat tengah lobangnya, walau begitu di tempel juga bisa. Lebih baik lagi bila bisa membuat bensin mengalir melalui magnetnya. Bisa juga pakai model elektro magnet seperti di salah satu penelitian di atas, tapi pastikan bahwa desain memperhitungkan daya panas yang akan timbul.

Karena sudah mencoba sendiri, penulis yakin bahwa magnet bisa menambah tenaga atau menambah irit. Makin besar makin bagus. Alasan penulis tidak pakai magnet di kendaraan pribadi sekarang adalah karena jauh lebih mendingan pakai cemenite :).

Vario bukan motor pertama yang pakai tubeless


Membaca postingan di IndoMotoNews, saya tidak setuju dengan Mbah Dukun yang mengatakan bahwa Vario adalah motor skutik mainstream pertama yang menggunakan tubeless.
IndoMotoNews – Indonesian Ultimate Motorcycle Blog – Honda Vario 150 … Terdepan di kelasnya!

Ban tubless
Selain menggunakan teknologi terkini, Honda Vario sudah menggunakan ban tubless. Ban ini memang biasa di gunakan di sportbike, tetapi untuk motor skutik mainstream ini baru pertama kalinya digunakan. Yang jelas ban model gini effektif apabila si pengguna motor melindas paku!

dengan keunggulan ini boleh lah AHM percaya diri dengan menargetkan penjualan 100.000 unit untuk tahap pertama

Sebelumnya sudah ada motor skutik dari TVS yang menawarkan ban tubeless. Bahkan ada iklannya juga di TV, khusus membahas keunggulan feature ban tubeless di TVS Dazz.

Blogger lain juga sudah membahas hal tersebut:
Value Yang ditawarkan motor matik TVS Dazz . . . A first Sight Impression, July 25, 2013

Ban Tubeless
Ban Tubeless adalah salah satu dobrakan value yang ditawarkan TVS di Skutik entry level . . belum ada Skutik Merk Jepang yang melakukan ini di skutik entry level bahkan masih jarang ditemukan di skutik mid-level, Diferensiasi memang perlu dilakukan untuk mengambil hati Konsumen

Matic murmergus TVS DAZZ semoga laku mencapai target..!!! Posted on July 25, 2013

Truss… pelek palang model kereennn… ini subjektif tapi model peleknya keren loh.. Lalu bannya sudah tubelesss…!!! Wow keren, lebih tahan ranjau paku nih ditambah harga ban tubeless lebih mahal masbro, apalagi merknya IRC, bukan abal-abal..!!!

Spesifikasi dan galeri suktik TVS DAZZ dengan charger HP ban tubeless dan parking brake lock dijual Rp. 10 jutaan saja, 30 Juni 2013

3. ban tubeless on TVS DAZZ
fitur baru, kenapa ane anggap fitur baru,
coba sebutkan matic indonesia yang dah pake ban tubeless

Atas info dari mas abubakar, Kymco ternyata memang sudah dikenal dengan ban tubelessnya:
First Sight Benson (Kymco) Like 150, September 20, 2010

Kaki Kaki Benson Like ini cukup kekar, dual sok depan dan dibelakang mengawal suspensi motor ini. Ban depan Belakang Ring 12 bertapak lebar depan 120 belakang 130 Tubeless .. . mantaaaabb . .. Sistem pengereman? depan belakang Disc Brake. Depan-belakang kaliper 2 Piston.

 

Atau kuncinya ada di kata “mainstream”? Apa itu artinya TVS nggak mainstream menurut mbah dukun?

Yang jelas kalau menurut penulis, Vario 150 bukan motor skutik “murah” pertama yang pakai tubeless. Kata murah saya kasih tanda kutip karena kan Vario itu termasuk juga motor premium, termasuk mahal daripada yang lain.

Voltage stabilizer bisa tidak berguna dan ada yang berbahaya dan memperpendek umur komponen sensitif yang mahal


Mungkin bro pernah dengar tentang cara untuk meningkatkan performa kendaraan dengan voltage stabilizer. Dikatakan bahwa dengan memasang voltage stabilizer, maka tenaga akan meningkat dan sebagainya. Merek yang tersedia di pasaran banyak. Mulai dari VSA yang murah 200 ribuan sampai yang seperti UVS Hyper-D, JSONE Power Booster, D1 Spec Super Stabilizer, Pivot Mega Raizin, XCS-3 Hurricane yang 1.5 jutaan atau Qmax IVS Turbo GT3 yang 3 jutaan.

Contoh dari klaim voltage stabilizer adalah sebagai berikut:
QMAX

QMAX I.V.S TURBO memiliki kemampuan jauh melebihi tipe LV & GT3 digabung karena selain menstabilkan tegangan dan memadatkan arus listrik, tipe TURBO mampu memasok arus yang lebih sempurna.

TURBO terhubung langsung dengan alternator sebagai penyuplai arus. Oleh karena alternator berputar mengikuti putaran mesin maka TURBO secara otomatis mendapatkan pasokan arus secara terus-menerus sesuai dengan putaran mesin. Hasilnya adalah tenaga yang besar pada setiap RPM, RPM bawah sampai atas.

XCS3

XCS3 HURRICANE Telah terbukti mampu menstabilkan arus listrik yang bervariable.
XCS HURRICANE akan bekerja menstabilkan setiap arus yang datang dari alternator ke ACCU dan jika arus berlebihan XCS3 HURRICANE akan menyimpanya arus tersebut dan pada saat supply arus dari alternator berikutnya jika lemah / kurang, maka XCS HURRICANE akan mensupply ke ACCU sehingga arus selalu stabil.

Dengan Supply arus listrik yang stabil, maka Penganpian di Busi akan stabil dan besar, sehingga pembakaran semakin sempurna dan tenaga motor meningkat, Hemat BBM, busi lebih awet dan ruang mesin tetap bersih tidak ada timbunan Kerak karbon serta emisi gas buang lebih ramah lingkungan.

Contoh produk dari yang murah, VSA

Voltage Stabilizer Accu Mobil-VSA. Alat ini sangat berpengaruh dan membantu usia accu lebih tahan lama.VSA sebagai filter yang menstabilkan muatan volt yang berlebihan dari alternator, bisa dibuktikan dengan volt meter pembakaran lebih sempurna karena pengapian lebih stabil sekaligus jadi irit bahan bakar, akselerasi bertambah tentu saja.lampu lampu lebih lebih awet dan terang, bahkan dipakai untuk mobil yang sudah bertehnologi tinggi VVTi , Ecu, VTEC maupun Matic akan lebih sempurna.

 

Menambah kapasitas aki

Produk – produk voltage stabilizer diatas memberikan janji peningkatan performa mesin yang lumayan. Karena penasaran, penulis mencoba mencari informasi tentang kemungkinan membuat sendiri voltage stabilizer. ternyata ada. berikut beberapa contohnya. Klik gambar untuk menuju ke website yang menjelaskan tentang cara pembuatannya:
Saft7 – Bikin Voltage Stabilizer untuk Mobil/Motor:
volstab-03

DIY Voltage Stabilizer buat Motor ^^:
2_mfnsyuwqtm_volt_stabilizer

DIY Car voltage stabilizer:
voltage-stabilizer

(diy)voltage stabilizer:
volta1580b1b7

Terlihat dari beberapa skema diagram untuk voltage stabilizer bahwa alat ini intinya adalah kapasitor. Dari produk yang dijual memang beberapa mencantumkan nilai kapasitas dari kapasitor yang dipergunakan. Makin tinggi biasanya makin mahal harganya. Jadi produk voltage stabilizer ini kebanyakan implementasinya adalah memparalel kapasitor dengan aki.

Berikut contoh alat voltage stabilizer yang dibongkar:
DSC015092

Bila bro berminat untuk membuat rangkaian diatas, harus diingat bahwa voltage rating atau batas kemampuan voltase dari kapasitor bergantung pada voltage rating kapasitor yang paling kecil secara keseluruhan. Jadi misalnya ada yang 12V, 25V dan 50V, maka voltase rating keseluruhan adalah 12V. Sangat disarankan voltage rating yang dipakai adalah 2 kali dari sumber voltase. Karena voltase dinamo amper bisa mencapai 17V, sebaiknya pakai kapasitor yang ratingnya 50V lebih.

 

Yang penulis herankan adalah mengapa kok kapasitornya diparalel. Dari pelajaran di sekolah sampai kuliah, yang penulis tahu kalau kapasitor diparalel nilai kapasitasnya nambah. Mengapa kok nggak sekalian pakai kapasitor besar yang harganya jadi lebih murah daripada beli kecil – kecil tapi banyak.

Dengan alasan itu maka penulis mencoba dengan menggunakan kapasitor 10000uF/50V yang kebetulan penulis punyai:
10000

Nggak pakai LED atau apa, langsung gigi buaya untuk disambung ke aki. Penulis kebetulan punya osciloscope DS2 Nano dihadiahkan orang tapi ternyata untuk bisa mengetahui ripple / variasi dari tegangan aki susah, sehingga penulis hanya mengandalkan pada feeling saja.

Setelah dipasang, terus terang penulis tidak merasakan bedanya. Seandainya benar ada perbedaan, efeknya terlalu kecil untuk bisa penulis rasakan.

Apakah teknologi ini hoax atau bohongan? rasanya tidak. Penjelasannya begini, aki itu mempunyai batas arus maksimal yang bisa dimanfaatkan. Besar dari arus maksimal ini tergantung dari ukuran atau kapasitas dari aki tersebut. Angkanya biasanya sama, jadi aki dengan kapasitas 4.5Ah (seperti yang dipakai di kebanyakan sepeda motor) maka pemakaian arus maksimal yang disarankan / yang mampu disuplai adalah 4.5 Ampere. Angka ini bisa berbeda untuk tipe aki berbeda, bila penasaran, silahkan baca link ini:
Battery University – Lead Based Battery

 

Terus apa hubungannya dengan voltage stabilizer?
Kapasitor yang diparalel dengan aki akan membantu suplai arus yang dibutuhkan saat pemakaian arus sudah mepet dengan kapasitas maksimal yang didukung oleh aki. Jadi alat kelistrikan tidak akan hanya mengambil dari aki, tapi juga dari kapasitor. Dengan begitu alat kelistrikan dijamin akan mendapat pasokan arus yang cukup. Sehingga kerja dari alat kelistrikan tersebut tidak terganggu.

Terus mengapa kok penulis gagal mendapatkan manfaat? Disaat bagaimana voltage stabilizer tidak membantu?
Voltage stabilizer bisa tidak berguna bila suplai arus dari alternator (penghasil listrik di sepeda motor) dan aki sudah lebih dari cukup. Karena aki dan alternator mampu, maka penambahan voltage stabilizer jadi tidak terasa. Begitu pula pada kondisi ekstrem sebaliknya, yaitu bila alternator tidak mampu untuk mensuplai kebutuhan arus dari alat kelistrikan, sehingga walau ditambahi voltage stabilizer, efek tetap tidak terasa karena arus dari sumber sudah habis terpakai.

Terus disaat bagaimana voltage stabilizer bisa membantu?
Bila alternator mampu mensuplai arus tapi akinya kurang kuat atau tekor atau soak penggunaan voltage stabilizer akan sangat membantu. Kapasitor pada alat voltage stabilizer akan membantu aki yang soak / kurang kuat dengan berfungsi sebagai alternatif sumber daya arus ketika dibutuhkan. Syaratnya adalah sumber daya utama, alternator, harus punya cukup tenaga untuk juga mengisi kapasitor pada alat voltage stabilizer. Sehingga saat misalnya bagian koil membutuhkan suplai arus besar mendadak, maka alat akan bisa mendapatkannya dari alternator, aki dan kapasitor dari alat voltage stabilizer.

 

Memperbesar kemampuan suplai arus

Sering dikatakan bahwa penggunaan voltage stabilizer bisa lebih terasa pada kendaraan yang kelistrikannya di modifikasi, terutama bagian pengapian. Ini karena pengapian modifikasi sering membutuhkan arus mendadak yang lebih besar dari normal. Arus ini bisa lebih besar dari kemampuan aki, namun bila dirata – rata masih didalam kemampuan alternator untuk mensuplainya. Dalam hal ini penggunaan voltage stabilizer akan menjamin bagian pengapian mendapatkan arus yang cukup. Bila alternator nggak mampu, maka efek voltage stabilizer berkurang.

Jadi pemasangan dari voltage stabilizer bukanlah suatu hal yang ajaib, masih ada keterbatasan. Voltage stabilizer tidak bisa mengatasi aki yang tekor akibat pemasangan alat kelistrikan yang memakan arus lebih banyak dari yang bisa disuplai oleh alternator. Jadi kalau pasang lampu depan wattnya terlalu besar, kalau aki jadi tekor, pasang voltage stabilizer pun aki tetap tekor. Kecuali kalau itu gara – gara akinya sudah soak.

 

Mengurangi hambatan ground

Beberapa pemasangan voltage stabilizer juga menambahkan grounding tambahan. Grounding tambahan dilakukan dengan menarik kabel dengan kapasitas arus yang besar langsung dari kutub negatif aki menuju titik titik di bodi yang lokasinya dekat dengan komponen mobil yang groundingnya menempel ke bodi. Seperti kita tahu, hambatan kabel tembaga jauh lebih kecil daripada hambatan bodi mobil atau mesin mobil. Hambatan tembaga lebih kecil daripada besi (bodi mobil) ataupun aluminium / dural / iron block (mesin mobil). Dengan berkurangnya hambatan otomatis arus yang mengalir ke komponen tersebut menjadi lebih besar. Karena arus yang lebih besar maka otomatis bunga api lebih besar, tenaga bertambah, lampu lebih terang, dst.

Jadi efek yang dikatakan terjadi karena voltase distabilkan terjadi karena penambahan grounding, bukan karena voltage stabilizernya. Dan ini bisa jadi akan merusak komponen bila arus yang mengalir melebihi toleransi dari desain pabriknya. Oleh karena itu sudah diwanti wanti oleh pihak pabrikan bahwa garansi bisa hangus bila ada penambahan terutama di komponen kelistrikan. Lampu lampu bisa gampang mati, komponen seperti CDI atau ECU atau kiprok bisa rusak hangus kepanasan.

 

Memperbesar voltase kendaraan (cara berbahaya)

Ada lagi penjelasan lain, yang ini jauh lebih beresiko merusak komponen. Semoga saja tidak ada voltage stabilizer bekerja dengan cara berikut.

Saya pernah baca suatu voltage stabilizer memperpanjang umur aki dengan menghentikan pengisian ke aki bila aki sudah penuh. Memang betul ini akan memperpanjang umur aki, persoalannya adalah, suplai arus yang tersisa akan dibuang kemana?

Bila kelebihan arus dialirkan ke komponen lain maka jelas lampu akan lebih terang, ac lebih dingin, tenaga mesin nambah. Namun persoalannya, apakah penambahan arus ini baik? dengan bertambahnya suplai arus otomatis voltase naik juga. alternator mampu menghasilkan listrik hingga 17V. Normalnya voltase saat mobil berjalan adalah 14.2V. Apakah komponen mobil aman dijalankan di voltase 17V?

Tipe yang ini biasanya ditandai dengan bertambahnya performa bila kendaraan dipakai kencang atau di jalan tanpa hambatan. Biasanya mengklaim performa kendaraan akan sangat meningkat pada kondisi tersebut.

Saat berjalan pelan di rpm rendah, listrik yang dihasilkan oleh alternator keluar pas pasan. Cukup untuk memberi tenaga pada peralatan, dan cukup untuk mengisi aki juga. Di rpm tinggi alternator akan selalu mampu mensuplai kebutuhan semua peralatan, sehingga akan terjadi kelebihan arus. Oleh pabrik aki dipakai sebagai sarana untuk membuang kelebihan arus. Jadi misalkan arus terjadi secara berlebihan, maka akinya yang terlebih dahulu rusak.

Bila saat kencang dan aki sudah penuh lalu pembuangan arus ke aki dimatikan, maka kelebihan arus akan jadi dialirkan ke komponen yang bisa jadi bisa berlebihan. Arus dan voltase yang mengalir ke komponen akan meningkat. Peningkatan ini tentu tidak dalam perhitungan pabrik, sehingga bisa jadi peningkatan ini berada di luar batas toleransi kemampuan alat. Memang lampu jadi lebih terang, tapi jadi lebih gampang mati. Memang AC lebih dingin, namun kompressor bisa gampang rusak. Memang pengapian jadi lebih besar, namun CDI atau ECU atau kiprok bisa jadi overheat dan rusak. Suara mungkin lebih bulat dan kencang, namun sistem Audio beserta GPS, MID dan komponen sensitif lainnya bisa rusak.

Dari pengalaman yang pakai motor yang akinya mati, termasuk penulis, memang tenaga jadi ok, tapi lampu lampu dan komponen kelistrikan seperti kiprok atau CDI jadi pada rusak semua. Yang motornya injeksi justru lebih parah, ECU yang harganya mahal banget pun jadi rusak.

Memutuskan suplai arus ke aki saat aki sudah penuh memang memperpanjang umur aki, tapi akan sangat memperpendek umur komponen kelistrikan yang lain. Jangan heran bila garansi hangus, karena komponen kelistrikan kendaraan tidak didesain untuk jalan tanpa aki.

Bila saat aki penuh listrik dari alternator diputus, maka tenaga bisa bertambah karena beban mesin berkurang, namun tidak ada penambahan tenaga, lampu tidak tambah terang, ac tidak lebih dingin, dst. Jadi yang perlu dicurigai adalah hanya yang menambah tenaga dan juga bikin lampu tambah terang.

 

Arus pengisian aki yang paling efektif

Bila ada yang mengaku ngaku bahwa pengisian aki bisa lebih baik bila arusnya stabil maka itu jelas bohong. Bahkan ada penelitiannya. Disebutkan bahwa pengisian aki dengan metode pulse charging akan bisa membuat aki lebih panjang umur, lebih cepat pengisiannya dan tidak memanaskan aki sebagaimana bila dilakukan dengan arus yang stabil.

Klik untuk mengakses sdarticle.pdf

• pulsed-current charging techniques can exert highly advantageous effects – not only in terms of accelerating battery recharge but also with respect to extending the cycle-life performance of low-maintenance batteries;
• recharging time can be reduced by an order or magnitude, i.e., ~ 10 to ~ 1 h;
• cycle life can be increased by a factor of three to four;
• the application of pulsed-current charging to a cycled battery (capacity = 80% initial value) can evoke a recovery in battery capacity;

 

Walau voltage stabilizer bisa berguna, bila aki sudah tekor, mending beli aki baru daripada beli voltage stabilizer. Kalau bisa pasang aki lebih besar, mending beli aki yang lebih besar. Bila alternator sudah lemah, voltage stabilizer tidak akan bisa membantu. Daripada beli voltage stabilizer yang ratusan ribu, mending coba dulu dengan kapasitor besar beli di toko elektronik.

 

Bila ingin meningkatkan efisiensi listrik, hal lain yang biasa digabungkan dengan voltage stabilizer adalah grounding. Grounding adalah teknik dimana semua alat yang membutuhkan listrik negatif dari aki tidak dihubungkan ke bodi tapi langsung di tarik kabel ke kutub negatif aki. Ini tentu saja akan meningkatkan efisiensi sistem kelistrikan karena bodi motor yang dari besi tentu saja daya hantarnya kalah jauh dengan kabel tembaga. Bodi hambatannya lebih tinggi dari tembaga. Dengan menggunakan kabel grounding langsung ke alat yang membutuhkan kelistrikan, maka kerugian karena hambatan dari penghantar akan berkurang, sehingga efisiensi akan meningkat.

 

High frequency filtering

Berdasarkan link berikut kapasitor yang diparalel bisa mempunyai fungsi MENSTABILKAN tegangan (membutuhkan kapasitor dengan kapasitas besar) dan MENGHILANGKAN voltase dengan frekuensi yang terlalu tinggi (membutuhkan kapasitor dengan kapasitas 0.1uF, 1uF dan 10uF). Disebut juga kapasitor punya kemampuan mengalirkan arus yang lebih baik dari batre.
Decoupling (Bypass) Capacitors, Power Supply Filtering, Signal Filtering

While it seems like this might create a short from power to ground, only high-frequency signals can run through the capacitor to ground. The DC signal will go to the IC, just as desired. Another reason these are called bypass capacitors is because the high frequencies (in the kHz-MHz range) bypass the IC, instead running through the capacitor to get to ground.

When physically placing decoupling capacitors, they should always be located as close as possible to an IC. The further away they are, they less effective they’ll be.

An AC-to-DC power supply circuit. The filter cap (C1) is critical in smoothing out the DC signal sent to the load circuit.

Basic Circuits – Bypass Capacitors

Bypass capacitor: A capacitor employed to conduct an alternating current around a component or group of components. Often the AC is removed from an AC/DC mixture, the DC being free to pass through the bypassed component.

So, how many bypass capacitors do you really need? A good rule of thumb I like to use is each IC on my board gets its own bypass capacitor.

The most simple incarnation of the bypass capacitor is a cap connected directly to the power source and to ground, as shown in the diagram to the left. This simple connection will allow the AC component of VCC to pass through to ground. The cap acts like a reserve of current. The charged capacitor helps to fill in any ‘dips’ in the voltage VCC by releasing its charge when the voltage drops. The size of the capacitor determines how big of a ‘dip’ it can fill. The larger the capacitor, the larger the ‘dip’ it can handle. A common size to use is a .1uF capacitor. You will also see .01uF as a common value. The precise value of a bypass cap isn’t very important.

The type of capacitor you use can be important. I would recommend you use a monolithic ceramic capacitor. They are small, cheap, and readily available. I usually use a .1uF 50Volt +-20% with .1″ or .2″ spacing. Again, .01uF is also acceptable. I would avoid larger voltage capacitors as they are physically too large. Electrolytic capacitors are not well suited to the role of bypass capacitors as they typically have larger capacitance values and don’t respond as well to high frequency changes.

Bila referensi diatas dipergunakan untuk menganalisa voltage stabilizer maka bisa disimpulkan:
– voltage stabilizer punya sifat power supply filtering.
– sifat bypass / decoupling dari voltage stabilizer lemah karena seringnya dipasang di batre dan terlalu jauh dari alat eletronik yang perlu dilindungi
– voltage stabilizer tidak punya sifat signal filtering karena kapasitor tidak dipasang di signal / data namun dipasang di sumber daya.

Jadi dari referensi diatas, kapasitor dengan kapasitas besar dan kombinasi kapasitas beberapa yang kecil dengan beda 10 kali kapasitas, dipasang dekat rangkaian penyearah / kiprok. Sementara itu kapasitor dengan kapasitas besar yang lain dipasang dekat aki.

Lalu di dekat komponen elektronik atau audio dipasang beberapa kapasitor kombinasi nilai beda 10 kali, misalkan 10uF, 1uF, 0.1 uF, dan 0.01uF, masing masing satu.

Kesimpulan

  • voltage stabilizer memang benar ada yang bisa menstabilkan voltase, ini baik untuk komponen, namun belum tentu baik untuk aki.
  • voltage stabilizer yang pakai kapasitor akan membantu bila desain dari pabrik ada yang salah, atau bila ada komponen yang sudah mulai rusak. Lebih baik mengganti komponen yang rusak dulu, misalkan ganti aki bila akinya sudah soak.
  • voltage stabilizer yang juga menambahkan grounding efeknya bisa jadi karena penambahan groundingnya, bukan karena voltage stabilizernya. Penambahan suplai arus ke komponen karena penambahan grounding belum tentu baik bagi komponen, apalagi yang toleransinya terbatas.
  • voltage stabilizer yang menghentikan charging ke aki saat aki penuh dan mengalirkan kelebihan arus ke komponen memang bisa sangat meningkatkan suplai arus ke komponen, tenaga bisa sangat bertambah, ac lebih dingin, lampu jauh lebih terang. Namun ini sangat berbahaya karena voltase dan arus bisa melebihi ambang batas yang sudah didesain oleh pabrik. Selain bisa sangat memperpendek umur komponen, bisa juga membuat komponen tersebut terbakar. Harap hati hati sekali dan memperhatikan faktor faktor keselamatan.

Bercerita bagaimana mereka mengembangkan motor mereka, Honda dan Suzuki pakai kisah nyata, lalu Yamaha pakai kisah fiktif


Selama melakukan review terhadap teknologi motor, saya berusaha mencari tahu sebenarnya bagaimana pihak pabrikan mengembangkan motor mereka. Dan ternyata pihak pabrikan memberikan cara presentasi yang berbeda – beda untuk menjelaskan bagaimana mereka mengembangkan motor mereka.

Pabrikan motor Honda menggunakan cerita bagaimana peneliti mereka melakukan pengembangan dengan memberikan contoh pada CB1100 mereka. Ada yang soal desain:
Honda Worldwide | Design | Designers Talk | CB 1100

I like the metallic sound the engine makes as it cools… A motorcycle’s engine should have oil in it, not water… Just looking at the cooling fins inspires me… There is something about an air-cooled engine—a feeling you simply can’t get from the liquid-cooled engine in a high-performance bike. To me, a bike rider and a bike fan, a future without air-cooled engines just didn’t seem right. And I was certain I wasn’t the only one who felt this way!

Soal bodi dan mesin, menceritakan bagaimana para peneliti berdiskusi untuk mendapatkan hasil yang terbaik:
Honda Worldwide | CB1100 | Beyond the Plans: Building Emotions into the Bike

Sekiya:
You created a large-displacement air-cooled engine from scratch. Did you have to overcome new challenges to make the engine reliable?

Minami:
Our fundamental goals were output and reliability, and we didn’t have any problems attaining the output required for an attractive air-cooled 1100 cc engine. The difficulty was producing an air-cooled engine with the same – or superior – reliability as its water-cooled counterpart.
There was a lot of trial-and-error, but that didn’t mean we should produce an engine with old technologies, and anyway, we had a different perspective, as we were going out of our way to produce an air-cooled engine in the water-cooled age. So, we had to continue with the trial-and-error process to establish test parameters.

Doyama:
Well, that’s my field of expertise. The output curve in catalogs are graphs of the output per engine revs at full throttle, but we overlaid the output curve for every 1º between a closed and fully-open throttle. We then identified on the graphs ‘freehearted,’ ‘relaxed,’ and ‘deep rumble.’ We then road-tested the bike, finding that some times we’d have ‘deep rumble’ but no ‘relaxed,’ and so on. Our work entailed modifying the CB1100’s output characteristics from its base, the CB1300SF, and by this output distribution methodology, we can recreate on an air-cooled machine the feel of a water-cooled bike.
The engine feel for the 2014 model reflects and refines the opinions of our customers and the R&D Center, and we’ll refine it even further. Maybe it will be a process of going as far as we can, then coming back to the beginning.

Teranishi:
I was convinced. Even as the bike’s designer, I could definitely tell the difference in ‘ride’ by changing the hub shape. That’s why we repeated test after test to strike the balance between hub shape and performance. The finished hub’s shape and curve radius is the result of our repeated testing.

Diskusi yang dilakukan oleh para peneliti di atas membuat kita lebih mengerti bagaimana seriusnya peneliti untuk mendapat hasil yang diinginkan. Sementara proses urutan dari mulai desain sampai hasil akhir produksi ditunjukkan pada link berikut:
Honda Worldwide | Honda R&D | Motorcycle R&D Center
risethonda

 

Suzuki mengambil cara berbeda, dengan membuat video yang menunjukkan contoh pengembangan pada motor Suzuki Shooter mereka:

 

Yang paling berbeda adalah Yamaha, untuk menjelaskan tentang pengembangan Yamaha R25, mereka menggunakan cerita fiksi dengan tokoh tokoh hayalan dan cerita bohong bohongan:

Untuk yang suka anime, ada juga serial master of torque.

Terus terang untuk penjelasan model Yamaha, saya susah mengerti. Apakah berarti bahwa teknologi dari Yamaha memang sebenarnya fiktif? Artikel – artikel sebelumnya menunjukkan bahwa diasil silinder adalah implementasi dari teknologi alusil, YM-Jet FI juga tidak lebih efisien dari karburator, lalu Blue Core jelas bukan suatu teknologi tapi lebih ke ideologi.

Kadang kita akan lebih respek pada suatu produk bila kita tahu cara mengembangkannya. Honda dan Suzuki membuat kita lebih respek pada produk yang mereka contohkan. Kalau untuk Yamaha, mungkin bukan selera penulis, rasanya kok jadi seperti nggak serius, susah membedakan mana yang beneran dan mana yang cuma fiktif. Rasanya jadi seperti motornya Power Ranger atau satria Baja Hitam dipasarkan di dealer resmi. Mungkin cocok kalau bro jadi penggemar serialnya.

Sejarah skok belakang ambles dari Jupiter MX menjadi pengurang daya tarik Yamaha MX King


Komen dari artikel sebelumnya membuat saya jadi tahu bahwa Jupiter MX punya sejarah skok belakang ambles.

pesonafragrance: Saya pernah pake MX 2007, setahun shock belakang ambles. Jual motornya. Pernah juga MX 2012, setahun shock belakang ambles juga. Jual motornya . Beban harian rata rata 100kg.

Rasanya hari hari ini ngarah ke honda atau suzuki.

Dan ternyata yang komplin masalah itu banyak!
Artikel berikut memuat pertanyaan tentang skok Jupiter MX di akhir 2010, dari komen diatas, terbukti bahwa Jupiter MX masih tetap ambles.
Jika New Jupiter MX dibandrol 16,4 Juta… 13 Desember 2010

Masih ada hal yang harus dibenahi dari Jupiter MX. Mono shock Jupiter MX yang dulu terkenal ambles. Apakah pihak Yamaha sudah mendandani hal tersebut…?

Bisa rusak karena dipakai berboncengan?
Forum OTOMOTIF Motor Corner masalah di jupiter mx

tapi sekarang GW punya problem Shock gw ambles….adakah cara tuk nge-benerin nya….or harus berbuata apa nieh???

thanks and ditunggu ye infonya, kalo shock ambles kayanya akibat kelebihan beben deh, heee, jgn marah yee, ade ipar gw juga punya masalah kaya gitu

Untuk amblesnya shock belakang MX sering gw denger bos, kalo emang garansi masih berlaku mending kontek2 aja Yamaha Indonesia bisa lewat web-nya, coba aja bos, siapa tahu ada tanggapan yg positif. kalo kontek ke dealer kayaknya susah dapet tanggapan yg positif.

Kayaknyaa sering buat boncengan ya ?
bukan sering malah tiap hari….

All About Yamaha Jupiter MX – Old and New

Beyou:
wa seh pake mx kopling 2008 , masalah pasti monoshok nya itu lho cepet ambles, makanya wa ganti punya YSS ymh x1 thailand , emang seh lebih tinggi dari standar nya sekitar 1cm langsung yahut genjotannya

Artikel berikut mengingatkan bahwa Jupiter MX ditujukan jadi King, tapi tetap ada komen soal ambles:
Yamaha Mulai Mengklaim New Jupiter MX sebagai Rajanya Motor Bebek…!! 27 Januari 2011
brosur-yamaha

Gen2:
Beberapa hasil ride new mx adik gw :
Buat boncengan masi rada ambles,,sptnya suspensi masi sama

Banyak yang menyalahkan desain monoshock. Tapi saya rasa itu cuma cari kambing hitam saja karena toh banyak model lain yang walau pakai monoshock tidak mengalami hal yang sama. Penjual perangkat purna jual pun bisa memberikan solusi untuk mengatasi itu.
Monoshock YSS MD302 Jupiter MX

Shock Tidak Akan Amblas Meskipun Digunakan Berdua (Boncengan)
100% Plug n Play, Memberikan kemudahan saat di aplikasikan di motor mx, tinggal pasang tidak perlu modifikasi apapun.

Monoshock YSS For Yamaha BlueMX T135 [Part 2 – First Impression Review]

Kebetulan selasa lalu mendapatkan undangan rilis produk honda, so perjalanan dari Malang – Surabaya fnc manfaatkan mengulas kemampuan dari shock belakang aftermarket yang dibanderol 495.000 rupiah ini. Dengan berat badan 76 kg, tak membuat shock yss ini ambles layaknya shock ori sehingga rebound pun serasa pas, berbeda dengan shock ori yang terasa terlalu lunak.

Jupiter MX lawas, tarikan putaran rendahnya payah???

Muhamad Allan Mutaqiin says:
ane juga pake jupiter MX tahun 2009, kelemahannya cuma monoshoknya ambles mulu tapi sehabis di ganti sama YSS Z-seris alhamdulilah nikmat banget br

Walau bila pakai peninggi skok, justru bikin masalah
efek samping peninggi monoshock jupiter mx

saya memiliki motor bebek jupi mx 2009 . saya ingin meninggikannya karena jenis motornya yg pendek dan ceper jadi ketika saya pakek boncengan sama temen membuat motor tambah pendek dan ceper . apalagi saya orangnya gemuk . jadinya ambles .
lalu saya pasangin peninggi monoshock mx . tanpa pikir panjang langsung saya pasang .
memang motor saya tambah tinggi dan posisi jadi nungging membuat bentuk motor saya tambah keren tapi efeknya:
1. ternyata merubah kemiringan shock sehingga shock cepat rusak .
2. gerak rantai terhambat oleh karet di bawahnya yang mengurangi kekuatan tarikan motor
3. peninggi tidak disertai baut yang kuat . bautnya melengkung membuat dudukan anting shock menciut

 

Kalau kata mas Iwan Banaran, penyebabnya kualitas skoknya:
Monoshock Showa lebih bagus ketimbang Kayaba..??

Dan rata-rata produk monoshock Showa tidak ada keluhan berarti karena ambles baru terasa setelah penggunaan dalam jangka panjang penggunaan normal. Coba bandingkan dengan kasus Yamaha lewat Scorpio serta Jupiter MX (Khusus MX hanya beberapa kasus saja) dimana kurang dari setahun pemakaian sudah terlihat tanda-tanda amblas serta tidak stabil. Namun tidak berarti KYB kalah kualitas dengan Showa lho..?!

Yang menjadi masalah, mengapa Yamaha tidak mampu mengatasi itu walau sudah terjadi lama? Kalau dari postingan mas Taufik, katanya sudah diupayakan (contoh di Scorpio),
Tanggapan Resmi Yamaha terhadap Masalah Suspensi belakang Scorpio Z

Pada tahun 2004 sudah ada langkah perbaikan pada collarnya , yg berdasarkan investigasi kami mudah bagian collar mengalami keausan.
pada tahun 2008 , perbaikan pada bagian Frame (Lihat gambar di bawah) dilakukan setelah kami temukan kecendrungan pengguna scorpio Z terutama dari kalangan Club menggunakan BOX tambahan pada bagian belakang.

Kok jadinya seperti trial and error dan tidak direncanakan dengan bagus ya. Bila R&D-nya sungguhan, kan harusnya bukan konsumen yang harus jadi testernya.

Berikut contoh klaim bahwa masalah diperbaiki. Artikel direlease tahun 2007, dan ternyata dari komen sebelumnya, masalah tetap ada.
MX dulu MX sekarang – December 28, 2007

Jupiter MX generasi awal didera dua masalah utama. Satu, kasus oli tercampur air radiator (milky). Dua, sokbreker amblas dan rawan bocor. Dua masalah ini telah diperbaiki Yamaha biarpun sokbreker amblas bak sudah identik dengan motor bermonoshock dari pabrikan garputala, hihihi. “Lihat nanti kalo sudah setahun, kayaknya bakal amblas juga. Bikin buritan motor kelihatan ceper,” kata saudara saya saat memperhatikan monoshock MX saya. “Dulu gue punya juga di-recall. Yang bawaan motor lebih empuk, makanya gampang banget amblesnya. Diganti sama Yamaha, yang baru agak keras – kayak punya lo sekarang. Biar nggak gampang ambles kali,” tukasnya lagi.

 

Mengapa untuk motor model sport Yamaha kok justru dibuat ringkih? Masa tidak boleh diberi beban tambahan di belakang? Ekspektaksi masyarakat biasanya adalah motor laki pasti kuat untuk mudik. Jadi bagian belakang motor dipastikan akan dibebani oleh banyak barang bawaan. Apa ini hanya berlaku untuk Honda dan Suzuki?

Apa Yamaha dengan Blue Corenya memang untuk seterusnya akan fokus membuat motor ringkih untuk bisa mengurangi berat motor dan meningkatkan irit? Hint pengurangan bodi sudah disebut di artikel sebelumnya.

Terbukti bahwa banyak pembaca berita tentang MX-King yang khawatir tentang masalah skok ambles ini.
Jupiter MX King Ergonomi dan handling bebek…Performa Sport Batangan..Busyett…!!

Bocah_Ugal berkata:
MX ki wes jos ko desaine brow.. cuma satu pesenku iso gak kwi sekok mburine gak ambles.. semoga pabrikan ngerti maslah ki

Jupiter MX King 150 Tertangkap Kamera Sedang Ditest Jalan, Spyshoot Teruusss….

Alki Rahmatullah:
Kok shocknya ambles yak. apa ridernya yang kegedean hehe

Psy War Yamaha EXCITER 150 /Jupiter MX King..

Mas Sayur:
shock absorber belakang nya aku sik ragu ,Pak Carik…gampang ambles kyk generasi tterdahulu nya apa nggak…?

Rasio perbandingan radiator coolant untuk Indonesia ternyata yang cocok bukan 50:50


Setelah artikel sebelumnya menjelaskan tentang bagaimana penambahan lebih banyak aditif anti karat / anti beku justru mengurangi performa cairan pendingin dan membuat sistem pendingin lebih tidak efisien, penulis mencoba mencari tahu radiator coolant apa yang cocok untuk dipakai di Indonesia.

Berdasarkan referensi yang sama, ternyata disebutkan bahwa untuk di Indonesia, radiator coolant yang cocok justru yang aditifnya dikurangi:
Things you should know about coolant

While pure water has the highest possible heat capacity, it’s not quite the ideal automotive coolant. Aside from freezing, water can also corrode the inside of engine blocks, radiators, and water pumps. We need to have something in there to keep iron blocks from rusting up and water pump bearings and seals from failing. Anti-freeze contains these necessary additives and most auto manufacturers have pretty specific requirements on the types of coolant you can use. So, for the most part it’s a good idea to put some of the recommended coolant into the system, however, if done at a lower ratio, the cooling capabilities of the car will improve. If you live in a warm climate, it’s not a bad idea to drop the coolant: water ratio down to 25 or so percent to gain cooling capacity without losing the anti-corrosion and lubrication properties (although it will be necessary to change the coolant more often if you do this because anti-freeze degrades over time).

Bagian yang terakhir yang penting. Disarankan untuk daerah dengan cuaca hangat untuk mengurangi rasio hingga mencapai 25% coolant dan 75% air.

Dan memang sudah ada yang mengalami peristiwa overheat saat pakai coolant yang rasionya 50:50.

coolant/anit-freeze mix for tropics?

We have moved from a 50 /50 solution to 60 distilled / 40 non-toxic poly-glycol mixture. We did this due to some overheating issues that we experienced in the south during the warmer months. I spent a lot of time tearing down the heat exchanger before coming to this solution.

Yang lain juga banyak menyarankan rasio coolant yang lebih sedikit:
Antifreeze/Coolants Used In The Tropics

A 30-70 mixture of coolant/water is ideal for the hottest of climates at 100-120 Fareinheit. Moderate climates should use a 50/50 mixture, and very cold climates should use a 60/40 mix depending on how far the temp dips below 0 degrees Fareinheit.

Need some advice on coolant… thanks

30% antifreeze and 70% distilled water is OK for tropical spore.
50/50 is always the recommeded mixture as the 50% antifreeze will provide the necessary lub for the water pump bearing and prevent rust formation in the system

Naza-Kia > Citra/Citra II Rondo/Carens > ENGINE COOLANT

#Quote from KIA manual RECOMMENDED COOLANT ETHYLENE GLYCOL BASE FOR ALUMINUM Mixture ratio of anti freeze in coolant 40% [Tropical areas] Caution 1) If the concentration of the coolant is below 30%, its anti-corrosion properties will be adversely affected. 2) If the concentration is above 60%, both the anti-freeze and engine cooling property will decrease, affecting the engine adversely. For these reasons, be sure to maintain the concentration level within the specified range. 3) Do not mix types of anti-freeze. #unquote

Coolant Mix and Overheating

Why a rich mix gives less cooling:
First of all, in this article, we refer to the stuff you buy simply as “antifreeze.” It comes under many different trade names, and for automotive applications, is usually ethylene glycol. We’ll just call it “antifreeze.”

Now if you’ve ever poured the stuff into a radiator, you no doubt observed that it is much “syrup-i-er” than water. That is, it has a much higher viscosity. This means that it will not flow as fast through the system as water, and the cooling effect will be less.

Further, the specific heat of antifreeze is less than that of water. This means that for a given temperature change, the antifreeze will carry less heat each time it circulates from engine to radiator and back.

So, if the mix is too rich, the cooling efficiency will be reduced because (1) the flow rate is less, and (2) less heat is transferred per cycle of the coolant.

The manufacturer’s recommendation:
The standard recommendation is to use a 50/50 mix of antifreeze and water. This represents a compromise between cooling efficiency and the ability to prevent the mix from freezing during cold weather. After all, the initial purpose of antifreeze is to prevent freezing.

But a 50/50 mix does not give the best cooling. For improved cooling in hot weather, we should use less antifreeze and more water, perhaps going to a 25/75 or a 20/80 mix ratio.

Everyone knows antifreeze prevents corrosion, and corrosion is bad. True enough. But, even a 10/90 ratio of antifreeze to water will serve the puproses of inhibiting corrosion, at least according to one source of information.

Temperature drops ranging from 10 – 15 F are typically obtained by decreasing the mix from 50/50 down to 25/75 or perhaps 20/80.

 

Inti dari artikel diatas adalah, cairan anti karat / anti beku bukan pendingin yang baik. Jadi makin banyak anti karat / anti bekunya, makin berkurang pula daya pendinginan. Ini dapat menyebabkan overheat. Bila yang diperlukan hanya anti karat, maka campuran yang hanya 10% anti karat pun katanya sudah cukup. Angka yang sering disarankan adalah 30%.

Berikut adalah bukti bahwa penggunaan coolant bisa sangat berpengaruh pada performa:
Cooling System Additives – Cooling Agent Show Down – Garage
We Find Out How Well Cooling System Additives Really Work And Which Is Best

  STOCK DEI RED LINE JUSTICE BROTHERS HY-PER LUBE
Mixture 50/50 Water 30/70 Water 30/70
Outside Temp. 72F 70F 62F 65F 65F
Cruising Temp. 196F 183F 187F 181F 188F
4000 rpm / 75 mph 198F 190F 186F 183F 187F
5000 rpm Hill Climb 215F + 205F 208F 203F 207F
Extended Idling 215F + 200F 205F 205F 204
Cylinder Head Temp. 208F 191F 197F 193F 198F
Radiator Temp. Drop 5% 7% 8% 8% 7%

Disitu terlihat jelas bahwa yang air thok hasilnya sangat bagus. Sementara kalau pakai coolant bawaan pabrik hasilnya tidak memadai.

 

Cuma masalahnya, radiator coolant mana yang bisa seperti itu. Masa harus mencampur sendiri? Beli air suling di apotik lalu dicampur sama pure coolant yang tersedia di pasaran? Soalnya ragu sama kualitas pure coolant yang dijual di pasaran.

Radiator yang saya temui di Giant tidak ada yang rasionya seperti itu kecuali kalau mau campur sendiri. Kebanyakan malah tidak ditulis.
SANYO DIGITAL CAMERA

SANYO DIGITAL CAMERA

SANYO DIGITAL CAMERA

SANYO DIGITAL CAMERA

SANYO DIGITAL CAMERA

SANYO DIGITAL CAMERA

Untuk mengingatkan, jangan nambah air dengan air untuk aki ya bro. Air untuk isi aki nggak netral.

Alasan mengapa skok bagus bisa bikin melewati polisi tidur di kecepatan tinggi tidak mental


Mungkin bro sering mengalami peristiwa dimana kita sedang “menikmati” polisi tidur dengan jalan pelan – pelan dan mendadak kita disalip dari samping sama mobil sedan dengan kecepatan tinggi. Mobil tersebut bisa melewati polisi tidur dengan santainya, padahal kalau kita melaju dengan kecepatan yang sama bisa dipastikan akan mental atau terbang. Ini bisa terjadi salah satunya karena perbedaan suspensi. Bukan cuma per nya, tapi yang lebih mempengaruhi adalah skoknya, atau biasa disebut juga shock breaker.

Sebenarnya pingin cari penjelasan bahasa Indonesia tentang shock breaker ini, tapi kok nggak nemu yang sreg, jadi akan penulis coba menjelaskan sendiri, moga – moga lebih jelas.

Skok itu salah satu bagian dari suspensi. Bagian lainnya adalah per. Bila per berguna untuk membuat motor mentul – mentul, bisa goyang naik turun, maka fungsi skok adalah untuk menghentikan proses mentul – mentul tersebut. Per membantu roda untuk bisa mengikuti permukaan jalan, sementara skok mengerem kecepatan gerak per sehingga bisa siap untuk menerima perubahan kontur jalan selanjutnya. Tanpa skok maka per akan tetap mengayun membuat motor jadi tidak stabil. Tanpa per maka semua goncangan di jalan akan 100% tersalurkan ke bodi / pengendara.

perilakudamper

Misalkan motor sedang jalan di jalan mulus dan mendadak menjumpai polisi tidur, maka roda akan dimentalkan ke atas. Per akan memendek menyerap tenaga benturan, skok akan mengerem laju per yang akhirnya akan mengalirkan sisa benturan ke bodi motor. Jadi benturan akan terasa dari kombinasi kekuatan per dan daya pengereman skok.

 

Problemnya adalah skok juga dirancang untuk pengendalian. Misalnya saat pengereman, maka bodi akan lebih condong ke depan, lalu per depan akan memendek, dan per belakang akan memanjang. Saat pengereman dihentikan skok harus mencegah per mentul – mentul karena sudah dipendekkan. Nggak kebanyakan karena nanti akan membuat motor telat kembali ke posisi semula, tidak pula terlalu longgar sehingga motor sempat mentul – mentul. Proses yang sama juga terjadi pada saat akselerasi.

Skok membantu membuat motor stabil di saat melakukan pengereman atau akselerasi saat menikung, tapi juga harus mampu membuat roda mengikuti permukaan jalan dan meredam halangan di jalan agar motor tetap stabil. Yang menyebabkan masalah adalah karena antara untuk handling dan untuk polisi tidur kecepatan pergerakan dari suspensi beda. Untuk handling pergerakan dari suspensi lambat, sementara untuk polisi tiduk pergerakan dari suspensi cepat.

 

Skok biasanya menggunakan oli atau udara. Prinsipnya melakukan pengereman per dengan memaksa oli atau udara melalui sebuah lubang yang sempit. Makin cepat pergerakannya, makin besar hambatannya, makin kuat skok akan mengerem. Grafik bisa dilihat seperti berikut ini:
dampermurah

Terlihat bahwa kurva tenaga pengereman meningkat tajam seiring penambahan kecepatan pergerakan suspensi. Problemnya adalah, bila skok disetel untuk mumpuni dalam handling, akan menjadi terlalu keras untuk mengatasi polisi tidur. Bila skok disetel untuk bisa mengatasi polisi tidur, maka akan kurang mumpuni untuk handling. Seperti inilah rata – rata skok yang dipakai di sepeda motor di pasaran. Kalau keras handlingnya enak tapi dijamin nggak nyaman di goncangan jalan, kalau empuk jadi nggak enak handlingnya.

Untuk mengatasi hal ini, pabrikan membuat skok bereaksi berbeda terhadap handling dan polisi tidur. Setingan untuk handling diatur dengan low speed damping, sementara setingan untuk polisi tidur diatur dengan high speed damping. Hasilnya skok akan enak dibuat handling dan enak juga dipakai menerjang polisi tidur.

Berikut adalah penjelasan tentang penggunaan low speed damping dan high speed damping:
High speed and low speed compression adjustments.. what do they affect?

Low speed compression damping affects very light compression inputs from rider weight shift’s that cause wallowing in bumps and pedal bob and fork braking dive, also very small bump compliance and traction feel is affected.

High speed compression damping affects heavier weighted compressions like landing jumps and sudden compression g-outs like dropping into the bottom of deep washouts.

Most dampers with HS and LS adjusters are indeed two circuits, namely a freebleed, and a shimstack. The LS adjuster opens the freebleed, while the HS adjuster usually increases preload against some kind of shim stack, or a spring-loaded valve.

I made a simple graph in paint trying to explain its usage:
grafikdamper

Here the green curves show the different ways the first LS circuit absorbs a hit, while orange shows the opening of the HS circuit. As you can see, the freebleed has a exponential curve, and would cause spiking at higher speeds if no HS circuit was present. The HS circuit has a linear starting curve, because it slowly forces a spring to open up bit by bit, until it can’t open up any further, causing the final ramp-up. The strength of this spring/shimstack is the defining characteristic of the Slope at which the orange curve is set.

The area where the two curves meet (“the knee”) can be used as a useful tuning element. By setting the LS so that the knee coincides with brake-dive speed, or the speed at which you hit most drops, you can make sure that you are not blowing through your travel. While at the same time, the secondary curve can still absorb fast rocks and roots.

Penjelasan diatas menunjukkan bagaimana bentuk dari grafik kurva daya pengereman skok bisa dibuat berbeda untuk pergerakan skok cepat dan pergerakan skok lambat. Skok yang canggih grafiknya bisa njelimet seperti berikut ini, bisa sampai 4 kali berubah kurva:
dampercanggih

 

Secara standar, biasanya ini sudah disetel secara paten atau tidak bisa dirubah. Setelan sudah disesuaikan oleh pihak pabrikan agar sesuai dengan kendaraan. Kebanyakan skok mobil seperti ini, skok dari mobil satu bisa tidak cocok dipasangkan ke mobil lain (skok mobil murah tidak termasuk). Namun ada juga skok canggih yang nilai hambatannya bisa kita rubah sendiri, berikut beberapa contohnya:
Dr Dirt – Adjusting Your Suspension Clickers

A shock has both Low-Speed and High-Speed compression adjusters. The Low-Speed adjuster controls the damping at low shock speed velocities like rolling bumps, whoops and jump faces. The High-Speed adjuster controls damping when the shock is moving at high speeds like g-outs and square edge bumps and effects the ride height of the bike.
ohlin1

ohlin2

ohlin3

ohlin4

Compression adjusters control how soft or hard your suspension is when it compresses.
Rebound adjusters control how fast or slow the suspension returns.

reiger1

reiger2

 
Karena pengaturan untuk skok sudah bisa diatur untuk handling dan kondisi jalan, maka walau untuk dunia balap pun, skok bisa empuk. Keras tidak selalu bagus. yang paling cocok adalah sesuai. Seperti yang disarankan oleh beberapa artikel berikut:
Suspension Truth #1: Planes, Trains and Automobiles – The Psychology of Suspension Tuning

To give a driver confidence and ultimate speed, the proper suspension has to keep the tires in contact with the road. What’s good for the rather-soft tires (imagine driving around on a partially cooked egg) is good for the very soft driver. Going stiffer than is necessary robs grip and induces more discomfort. The just-stiff-enough setup will reward the aggressive, competitive or racing driver in many ways.

Mark Ortiz Automotive – CHASSIS NEWSLETTER – SHOCK AND SPRING FORCES

Regarding whether to add or reduce damping on compression or extension, and at high velocities or low, some widely repeated advice would have us set compression damping to control sprung mass motion, and set extension damping to control unsprung mass motion. In my opinion this is incorrect. At some time it may have served as simple advice to racers faced with setting the earliest double-adjustable shocks, but now we have revalveable and four-way adjustable shocks, and reasonably good shock dynos. My advice nowadays is:
1) Use low-speed damping, in both extension and compression, to manage transient weight transfer and sprung mass motion. Do not expect this to work unless the surface is smooth enough so that sprung mass motion is the main cause of suspension movement. Use the springs and bars as your main means of managing weight transfer.
2) Use damping properties at velocities above 2 in/sec to manage sprung and unsprung mass behavior over road irregularities. Again, both compression and extension matter.
3) Keep compression and extension damping in reasonable proportion to each other. At most absolute velocities, extension damping should be at least a little stiffer than compression damping, but usually not more than twice as stiff and never more than three times as stiff unless you are deliberately trying to make the car jack down.

 

Mungkin yang jadi pertanyaan adalah mengapa kok motor di pasaran tidak dilengkapi dengan skok yang mempunyai kemampuan untuk handling sekaligus menghajar polisi tidur dengan pede? Mungkin karena terlalu mahal. Untuk menekan harga dan mungkin karena konsumen dianggap sudah terima diberi skok yang murahan. Kalau pingin handling disuruh pakai skok keras, kalau pingin nyaman disuruh pakai skok empuk. Keduanya nggak enak. Harusnya konsumen diberi pilihan untuk bisa keduanya walau harus bayar lebih mahal.

Karena hal beginian jarang diulas, penulis tidak tahu motor mahal mana yang sudah pakai skok bagus. Foto contoh skok diatas adalah untuk sepeda motor, jadi jelas ada motor yang sudah pakai skok nyaman dan handling ok. Kalau harganya diatas 100 juta mestinya sudah, motor matik yang mahal mungkin juga sudah. Yang belum jelas itu adalah motor sport premium sekelas Yamaha Vixion, R15, Honda StreetFire dan CBR150R, apa sudah pakai skok beginian?

Mungkin yang punya bisa menceritakan? Kalau sudah bisa menerjang polisi tidur di kecepatan tinggi dan handling tetap prima maka skok sudah mumpuni, kalau enggak berarti motor dibawah 30 juta dianggap masih belum pantas dapat teknologi seperti ini….

Update: Ternyata di motor skok bagus ternyata sudah ada, dan tidak disangka, justru motor Viar yang punya feature “mahal” ini. Harusnya pabrikan lain malu nih. Bisa dilihat, ciri saat kendaraan lewat polisi tidur sudah sesuai dengan skok bagus:
Impressi pertama jajal trail Viar Cross X200 dijalanan….lho, ternyata minim vibrasi bro!!

Positifnya lagi….IWB tidak menemui gejala monoshock ambles kendati dimuati bobot over. Dan kinerja melibas polisi tidur……juozz kang. Melek merem tenan khususnya shock belakang….lembut. Nyonya IWB sempat berujar….”byuh….koq nggak obah ya mz (nggak banyak gerak)” serunya saat melibas polisi tidur tinggi tanpa ngerem. Emang beda nih kalau trail.

Beda API Service satu dengan yang lain, ternyata untuk mengukur performa minimal oli acuannya bukan API Service


Mungkin kita sudah sering dengar pembahasan tentang API Service. Seringkali angka API Service itu dipergunakan untuk menentukan kemampuan oli. Memang ada benarnya, tapi banyak salahnya.

Tips memilih Oli Motor yang baik dan benar
Mana OLI Mesin yang cocok…!!!

Mutu dari oli sendiri ditunjukkan oleh kode API (American Petroleum Institute) dengan diikuti oleh tingkatan huruf dibelakangnya. API: SL, kode S (Spark) menandakan pelumas mesin untuk bensin. Kode huruf kedua mununjukkan nilai mutu oli, semakin mendekati huruf Z mutu oli semakin baik dalam melapisi komponen dengan lapisan film dan semakin sesuai dengan kebutuhan mesin modern.

Kesan tersebut tidak sepenuhnya benar karena sering terjadi oli bisa langsung lulus ke standar api berikutnya tanpa perlu merubah formula. Jadi huruf kedua makin tinggi tidak berarti mutu makin baik.

Yang harus diingat juga adalah API Service itu adalah standar minimal, jadi bisa saja terjadi kasus dimana dua oli yang punya API Service yang sama tapi kemampuan sesungguhnya berbeda. Yang satu mepet sama standar minimal, yang lain jauh lebih bagus dari standar minimal. Yang lebih bagus tidak boleh mencantumkan misalnya SN++, yang tertera di kemasan yang jauh lebih bagus dan yang mepet standar tetap sama, SN. Jadi kita tidak bisa menyimpulkan kualitas oli dari standarnya saja.

Yang berikutnya adalah API servis berlaku juga untuk hasil emisi. Sehingga bisa saja misalnya walau suatu oli performanya bagus, tetap tidak lulus standar API service yang lebih tinggi karena gagal di uji emisi. Jadi tetap bagus atau tidak, kita tidak bisa simpulkan hanya berdasar dari AP Service.

Berikut adalah perbedaan dari standar API Service. Saya ambil dua sumber yang digabung karena tidak lengkap. Yang satu dari Wikinya Lotus Enthusiasts, satu lagi dari website pembuat oli. Di API Service bisa juga ditambahkan kemampuan energy conserving yang menunjukkan bahwa oli tersebut cocok dipergunakan untuk ngirit bahan bakar.

API Service Keterangan
SG Introduced 1989 has much more active dispersant to combat black sludge.
SH Introduced 1993 has same engine tests as SG, but includes phosphorus limit 0.12%, together with control of foam, volatility and shear stability.
SJ Introduced 1996 has the same engine tests as SG/SH, but phosphorus limit 0.10% together with variation on volatility limits. It addresses improved performance in compatibility for catalytic converters, volatility, high-temperature deposits, and low-temperature pumpability.
SL Introduced 2001, all new engine tests reflective of modern engine designs meeting current emissions standards.
SM Introduced November 2004, improved oxidation resistance, deposit protection and wear protection, also better low temperature performance over the life of the oil compared to previous categories.
SM oils are designed to provide improved oxidation resistance, improved deposit protection, better wear protection, and better low-temperature performance over the life of the oil.
SN Introduced in 2010, SN oils are for all automotive engines currently in use. SN oils are designed to provide improved high-temperature deposit protection for pistons, more stringent sludge control, and seal compatibility.

Juga performa oli itu macam – macam, tidak cuma membuat tahan gesek saja, tapi banyak hal. Mungkin di satu bidang satu oli lebih unggul, tapi di bidang lain jeblok. Misalnya di daya tahan terhadap gesekan kuat tapi kemampuan melindungi dari korosi jeblok atau mepet standar, jadi cocok untuk yang sering ngebut dan ganti oli, tidak terlalu cocok untuk yang slow dan jarang pakai. Sayangnya ini tidak bisa dilihat dari acuan API service saja, karena yang ditunjukkan hanya minimalnya.

Berikut adalah referensi dari website resmi API di Amerika. Disebutkan bahwa semua standar API Service yang tersedia saat ini harus juga lolos dari uji performa ILSAC GF-5.

Q.5 ILSAC GF-5 Standard for Passenger Car Engine Oils (Effective October 1, 2010)
The Japan Automobile Manufacturers Association, Inc. and representatives from Chrysler Group LLC, Ford Motor Company and General Motors LLC, through an organization called the International Lubricants Standardization and Approval Committee (ILSAC), jointly developed and approved an ILSAC GF-5 minimum performance standard for engine oils for spark-ignited internal combustion engines.
This standard specifies the minimum performance requirements (both engine sequence and bench tests) and chemical and physical properties for engine oils for spark-ignited internal combustion engines. It is expected that many engine manufacturers will recommend ILSAC GF-5 oil.

Hal – hal yang diuji pada standar ILSAC GF-5 adalah:

– SAE J300, Oils shall meet all requirements of SAE J300. Viscosity grades are limited to SAE 0W, 5W, and 10W multigrade oils.
– Wear and oil thickening: Kinematic viscosity increase @ 40°C, %; Average weighted piston deposits, merits; Hot stuck rings; Average cam plus lifter wear, μm
– Wear, sludge, and varnish: Average engine sludge, merits; Average rocker cover sludge, merits; Average engine varnish, merits; Average piston skirt varnish, merits; Oil screen sludge, % area; Oil screen debris, % area; Hot-stuck compression rings; Cold stuck rings; Oil ring clogging, % area
– Valvetrain wear: Average cam wear (7 position avg), μm
– Bearing corrosion: Bearing weight loss, mg
– Fuel efficiency (% min after 100 hours aging)
– Catalyst compatibility: Phosphorus content, % (mass); Phosphorus volatility (Sequence IIIGB, phosphorus retention); Sulfur content
– Wear: Phosphorus content, % (mass)
– Volatility: Evaporation loss, %; Simulated distillation, %
– High temperature deposits: Deposit weight, mg
– High temperature deposits: Total deposit weight, mg
– Filterability: EOWTT, %: with 0.6% H2O, with 1.0% H2O, with 2.0% H2O, with 3.0% H2O; EOFT, %
– Fresh oil foaming characteristics: Tendency, mL; Stability, mL, after 1-minute settling
– Fresh oil high temperature foaming characteristics: Tendency, mL; Stability, mL, after 1-minute settling
– Aged oil low temperature viscosity: Measure CCS viscosity of EOT ROBO sample at CCS temperature corresponding to original viscosity grade
– Shear stability: 10-hour stripped KV @ 100°C
– Homogeneity and miscibility
– Engine rusting: Average gray value
– Emulsion retention: 0°C, 24 hours; 25°C, 24 hours
– Elastomer compatibility: Polyacrylate Rubber; Hydrogenated Nitrile Rubber; Silicone Rubber; Fluorocarbon Rubber; Ethylene Acrylic Rubber

Terlihat bahwa banyak yang harus dipenuhi. Karena pengaruh bahan dasar oli dan aditif yang sangat bermacam – macam, maka tidak heran bila oli menjadi berbeda – beda perilakunya. Namun sepertinya ada beberapa perilaku oli yang tidak diikutkan di pengujian di atas namun sering dipakai sebagai bahan pertimbangan dalam memilih oli, contohnya adalah bikin mesin jadi panas atau tidak; mesin jadi tidak bersuara atau tidak.

Kalau untuk soal suara, sepertinya oli yang lebih kental bisa meredam suara lebih bagus, tapi apakah peredaman suara tersebut menunjukkan oli melumasi dengan baik? Beberapa orang bilang walau oli kental bikin mesin senyap, tapi akan ada bagian yang tak terlumasi karena oli terlalu kental. Kalau benar berarti oli senyap malah bikin rusak.

Untuk soal mesin panas, apakah itu berarti oli mencegah gesekan penyebab panas ataukan oli tersebut menghambat perambatan panas? Bila mencegah perambatan, mungkin justru lebih jelek karena kan harusnya oli juga ikut membantu menghantarkan panas. Logikanya, kalau olinya menghambat panas, maka satu bagian akan menjadi berlebihan. Bila olinya menghantarkan panas, maka panas disebar ke seluruh bagian, sehingga sumber panas menjadi lebih dingin.

Semoga bisa paham mengapa penulis berpikir bahwa API Service itu bukan pertanda kualitas oli. API Service cuma standar minimal yang bisa saja dibuat mepet (oli jelek) atau jauh diatasnya (oli bagus). Sayangnya tidak ada acuan baku untuk penilaian tersebut.

Keputusan pabrikan untuk mengorbankan kenyamanan kecepatan rendah demi kestabilan kecepatan tinggi adalah kesalahan besar


Mungkin bro pernah membaca atau melihat review sepeda motor dimana penyajinya memaafkan kerasnya suspensi dengan mengatakan bahwa itu untuk membantu pengendalian di kecepatan tinggi. Terus terang saya tidak setuju. Berikut adalah beberapa alasan mengapa itu salah.

  1. Tidak banyak orang yang butuh mengendarai secara zigzag dengan mendekati limit kemampuan handling pada kecepatan tinggi. Kebanyakan orang hanya membutuhkan kecepatan rendah. Ada orang yang 99% waktu berkendara dihabiskan untuk berkendara di kecepatan rendah saja. Bahkan untuk yang sesekali butuh kecepatan tinggi, mereka cuma butuh kestabilan di jalur lurus saja, dan itu tidak selalu berarti butuh suspensi yang keras. Untuk perjalanan dalam kota kita tidak butuh suspensi keras.
  2. Jarang sekali jalan yang membutuhkan handling zig zag di kecepatan tinggi. Jalan dibuat tidak untuk mencelakakan pengendara, jalan dibuat agar bisa dilalui dengan aman. Jalan yang seringkali dilalui mayoritas pengendara adalah jalan lurus. Bila jalurnya kelok kelok maka seringkali tetap tidak butuh limit handling yang tinggi. Bila tikungan tajam, bisa dipastikan tidak akan bisa dilalui dengan kecepatan tinggi. Bila tikungan lebar tetap tidak butuh suspensi yang keras karena yang dibutuhkan adalah pengendalian yang mulus.

  3. Di kecepatan tinggi luar kota yang lebih dibutuhkan adalah suspensi yang empuk. Jalanan seringkali tidak mulus. Selain suspensi empuk bisa menjaga stamina lebih baik, suspensi keras justru akan lebih berbahaya kalau terpaksa menghajar lubang. Untuk berkelak kelok menghindari kendaraan lain pun tidak terlalu butuh suspensi keras, navigasi tetap bisa dilakukan walau pakai motor dengan suspensi empuk. Untuk perjalanan luar kota, suspensi keras membuat berkendara menjadi lebih berbahaya / resiko nyawa.

  4. Tenaga / kecepatan motor juga seringkali tidak akan bisa mencapai kecepatan dimana suspensi empuk bisa jadi masalah, kecepatan dimana suspensi keras bisa unggul. Cukup aneh bila sepeda motor yang mesinnya lemah diberi suspensi untuk ngejar handling di kecepatan yang tidak akan mungkin bisa dicapainya. Masa ya motor bebek atau motor matik dengan cc kecil diberi suspensi motogp?

  5. Mungkin ada yang argumentasi bahwa suspensi keras cocok untuk racing. Tapi pada kenyataannya untuk keperluan racing, seringkali pengguna mengganti suspensi dengan suspensi khusus racing. Walau aslinya sudah keras, tetap saja diganti. Jadi di track pun suspensi keras tidak bermanfaat karena tidak terpakai. Untuk di track, suspensi keras tidak berguna karena toh pasti akan diganti.

  6. Lagipula sudah terbukti bahwa suspensi keras tidak bikin motor lebih kompetitif di situasi yang sebenarnya. Memang mau dipakai kompetisi dimana sih? Dalam kondisi standar balapan yang sering terjadi adalah di jalan. Dan kalau di jalan (atau di track sekalipun) tenaga, berat motor, aerodinamika dan skill pengemudi yang menjadi faktor kemenangan. Suspensi baru jadi faktor kuat bila faktor lain sudah seimbang. Kalau sudah dalam situasi kompetitif seperti itu, suspensi asli dijamin akan diganti. Percuma sepeda motor dikasih suspensi motorgp kalau performanya lelet.

 

Jadi kalau pihak pabrikan memaksakan untuk memasang pegas dan shockbreaker yang bikin pinggang copot, tidak jelas itu untuk siapa, yang jelas bukan untuk pengguna motor secara umum!

Mungkin kerasnya suspensi menjadi salah satu faktor kuat mengapa motor seperti Yamaha atau Bajaj menjadi tidak begitu laku. Mereka terlalu fokus pada performa racing, sehingga mengorbankan kenyamanan. Untuk Yamaha suspensi keras yang jadi masalah utama. Untuk Bajaj mungkin suspensi tidak terlalu keras tapi terlalu memikirkan peningkatan tenaga dan tidak memikirkan getaran yang dihasilkan. Orang kebanyakan lebih butuh motor yang bersahabat, bukan motor yang menguras stamina.

Kenyamanan seharusnya menjadi perhatian. Karena kalau mengabaikan faktor kenyamanan, maka terpaksa feature lain yang harus ditingkatkan. Kalau feature tidak terlalu menonjol, maka terpaksa harga di diskon besar – besaran yang akhirnya mengurangi keuntungan. Tapi kadang tidak membantu juga. Buktinya seperti yang terjadi pada Bajaj, berita jebloknya pemasaran sampai terdengar ke sini. Sepertinya Yamaha juga mengikuti tren yang sama, banting harga untuk motor Mio M3 nya, tapi toh banyak review yang bilang suspensi yang belum se empuk yang lain. Tinggal dilihat akhirnya bagaimana. Repotnya untuk soal begini konsumen jarang memberikan suara. Kalau suspensi terlalu keras, tinggal pilih merek lain tanpa bilang apa alasannya.

Bukti jelas kesalahan strategi suspensi keras bisa dilihat dari beberapa contoh berikut:
Kecewa dengan Produk Yamaha Soul GT

. Sesuai dengan tagline Yamaha, keren, lincah, irit. Tetapi menurut pengalaman saya itu semua tidak terbukti. Ternyata hanya sekedar bodynya saja yang keren.

Shock depan dan shock belakangnya keras banget. Apalagi saat melewati jalan yang tidak rata. Kalau shock yang keras, diciptakan untuk mendapatkan handling yang mantap (bagaimana bisa dapat handling yang mantap kalau tangan kesemutan dan pinggang sakit karena shock yang keras?).

Sekalian saya keluhkan lagi tentang shock depan yg keras (shock belakang sudah mendingan karena saya ganti dengan shock belakang Honda vario Techno 125 original) juga lost power saat mesin panas,atau saat dipakai berkendara jarak jauh (lebih dari 50KM).

Akhirnya saya tumpahkan kekecewaan saya ke call center Yamaha pusat pada tangggal 22 Mei 2013,saya sudah pusing dengan semua masalah yang timbul di motor ini, saya tumpahkan semua masalah yang timbul,dari shock yang keras, power yang hilang saat motor jalan 50km keatas, tarikan berat saat dipakai berboncengan. Dan yang paling mengganggu getaran yang keras pada seluruh boddy motor saat start awal (jadi tambah parah setelah diganti satu set cvt bagian belakang).

Saking jengkelnya saya minta Yamaha membeli saja motor saya ini dengan harga motor bekas.Daripada terus kecewa,karena motor yang dibeli dengan harga yang tidak murah,dari hasil kerja keras saya selama ini ternyata seperti itu. Tanggapan yang cepat datang dari Yamaha, pagi saya telepon Yamaha Jakarta, malamnya saya sudah ditelepon oleh Yamaha call center Surabaya.Tetapi alangkah terkejutnya saya. Bukan respon baik yang disampaikan tetapi terkesan Yamaha cuci tangan dengan problem yang menimpa motor saya ini. Mereka bilang tidak bisa mengabulkan klaim garansi saya, karena motor saya sudah dimodifikasi shock belakanya.

Shockbraker Mio J terlalu keras?. Tips berikut bisa dicontoh…

Saya cuma mau share tentang pengalaman ganti shock belakang ori Mio J dengan Shock belakang Beat Fi Ori.

Ternyata jadi lebih soft mas Iwan suspensinya Mio J saya. Yang tadinya saya gak nyaman dibuat oleh suspensi mio J, sempet kecewa tapi otak berpikir bagaimana caranya agar bisa lebih empuk tapi pake shock ori buatan pabrik. Ternyata shock belakang menurut saya punya pengaruh terhadap akselerasi mio J, lebih responsif juga…

Di kedua contoh penulisnya menyebut bahwa suspensi asli diganti dengan punya kompetitor. Di contoh terakhir tidak cuma lebih empuk tapi performa juga meningkat. Suspensi keras itu jelas masalah yang besar.

Namun harus diperhatikan juga bahwa mengganti suspensi tersebut bisa menggugurkan garansi. Mungkin salah juga kenapa kok justru pakai punya kompetitor utama, harusnya pakai punya Suzuki saja yang empuk juga.

Atau lebih baik lagi, bila mau motor yang nyaman, jangan beli motor yang suspensinya keras. Jangan Yamaha, karena karakter Yamaha mulai dari dulu sudah tipe suspensi keras. Pilih Honda atau Suzuki. Kalau secara pribadi untuk kenyamanan lebih pilih Suzuki, tidak hanya dari suspensi, tapi dari handling, posisi setir sampai yang sepele seperti arah kaca di spedo dibuat nyaman dilihat kalau siang hari. Kalau di Honda kadang spedo silau.

Di kenyataan, selalu ada orang yang menghindari merek Yamaha karena mereka pilih motor yang nyaman. Heran juga mengapa sampai sekarang pihak pabrikan Yamaha tidak menghiraukan konsumen seperti mereka padahal kalau kalau ditanya kebanyakan pemakai Honda bilang beli karena lebih nyaman. Pengguna Yamaha kebanyakan bilang ngejar performa atau model. Kalau performa dan model sudah setara, bisa dipastikan konsumen tidak pilih motor Yamaha lagi. Kalau sudah begitu cuma teknik banting harga yang bisa dilakukan, entah manjur atau tidak.

Untuk pabrikan Yamaha, memang apa susahnya sih bikin suspensi lebih empuk? Hanya karena lebih mahal kah?