OOT-Cara agar mobil LCGC bisa mencapai 100 mpg atau 43km per liter

Ini “out of topic” membahas bagaimana cara agar mobil LCGC bisa irit melebihi 100 mileage per gallons atau 43km/liter.

Walau irit mungkin menjadi bahan pertimbangan dalam memilih kendaraan, namun di Indonesia irit bahan bakar seringkali bukan menjadi pertimbangan dalam penggunaan kendaraan. Pengguna mungkin ada yang lebih memilih menggunakan premium RON 88 untuk kendaraan yang seharusnya menggunakan RON lebih dari 90 untuk mengirit biaya, tapi dalam mengendarai, irit jarang sekali menjadi pertimbangan. Kenyamanan pengemudi lebih diutamakan. Banyak yang berpendapat bahwa mengendarai dengan nyaman tidak identik dengan mengendarai dengan irit. Padahal dalam kenyataan, mengendarai dengan irit justru bisa lebih nyaman.

Pengguna kendaraan di Indonesia juga lebih suka dengan modifikasi. Baik itu dari segi penampilan ataupun segi tenaga. Sayangnya ini seringkali membuat ide untuk membuat kendaraan lebih irit mendapat perlakuan yang buruk, mulai dari dicueki, diceramahi, dicemooh, dibully, postingan dihapus, dst. Sayangnya ini terjadi di banyak media sosial seperti facebook ataupun kaskus.

Padahal bila di luar negeri, posting cara irit menjadi suatu kehormatan tersendiri. Ada komunitas populer yang tujuannya adalah untuk mendapatkan hasil yang lebih irit dari kendaraan. Seperti contohnya hyper mileage. Komunitas tersebut adalah tempat sharing bagi yang ingin mencapai angka irit yang tinggi dengan kendaraan yang mereka punya. Mereka berlomba – lomba untuk mendapatkan irit yang lebih dari kendaraan mereka. Sesuatu yang penulis harapkan suatu saat akan juga ada di Indonesia. Saat ini bila memposting angka yang sangat irit, lebih banyak yang tidak suka daripada yang ingin meniru. Yang tidak suka biasanya juga memberikan komentar yang sering kali mencegah yang lain meniru.

Selain hyper milage, komunitas lain yang tertarik dengan pencapaian irit kendaraan adalah free energy. Tujuan utama mereka sebenarnya adalah mencari energi alternatif yang bisa menggantikan minyak bumi. Dari tujuan itu, menambah irit menjadi salah satu obyek yang ikut diteliti. Salah satu tujuan mereka adalah membuat kendaraan yang bisa mencapai 100mpg atau 43km/liter.

Melihat dari perkembangan teknologi kendaraan bermotor, seharusnya angka 100mpg adalah nilai irit yang bisa dicapai. Karena di tahun 30 an saja kendaraan sudah bisa mencapai 200mpg.
the 200-mpg super carburetor

In early 1936 Breen Motor Company, Winnipeg, Manitoba, Canada tested the Pogue carburetor on a Ford V-8 Coupe and got 26.2 miles on one pint of gasoline (That’s 200+ mpg).. The performance of the car was 100% in every way. Under 10 mph the operation was much smoother than a standard carburetor. T.G. Green, President of the Breen Motor Company did the tests.

Namun ternyata hasil terbaik dari yang bisa ditawarkan oleh produsen mobil adalah masih di sekitar 50mpg. Itupun kebanyakan dilakukan dengan bantuan teknologi hybrid, dimana kendaraan tidak hanya digerakkan oleh mesin bertenaga olahan minyak bumi, tapi juga menggunakan motor listrik. Motor listrik digerakkan oleh tenaga yang disimpan pada saat sedang berkendara stabil atau di saat pengereman.

Untungnya di Indonesia muncul program low cost green car, LCGC, dimana produsen yang ingin produknya diikutkan diharuskan mempunyai nilai irit 20km/liter atau 47mpg. Mobil – mobil yang menjadi bagian dari program LCGC adalah:
– Daihatsu Ayla, 1000cc, 3 cylinder, 65hp, 760kg
– Honda Brio Satya, 1200cc, 4 cylinder, 88hp, 930kg
– Nissan Datsun Go, 1200cc, 3 cylinder, 68hp, 794kg
– Suzuki Wagon R, 1000cc, 3 cylinder, 68hp, 835kg
– Toyota Agya, 1000cc, 3 cylinder, 65hp, 780kg

Dari spesifikasi, masing – masing punya kelebihan dan kekurangan masing – masing. Namun yang jelas, semua mobil tersebut mampu menghasilkan angka irit lebih dari 20km/liter. Dari yang sudah penulis coba sendiri, kendaraan seperti ini bisa mendapatkan angka yang jauh lebih irit lagi.

 

Salah satu metode untuk berkendara dengan irit adalah pengendara harus menjalankan kendaraan pada kecepatan yang paling ekonomis selama mungkin. Kecepatan ekonomis ini bisa berbeda untuk kendaraan yang berbeda, bisa tergantung pada rasio gigi atau power dari kendaraan yang dipakai.

Untuk mobil dengan transmisi manual, kunci dari untuk bisa mendapatkan hasil paling irit adalah bila kita bisa mengendarai dengan kecepatan konstan di gigi tertinggi dengan rpm rendah. Makin tinggi gigi yang kita gunakan, kendaraan akan makin irit. Ini sudah diteliti oleh TTA:

Kalau menurut wiki, untuk bisa irit harusnya kendaraan dikendarai di 1000rpm:
Wikipedia – Energy-efficient driving

Because cruising at an efficient speed uses much less (fuel) than the maximum power of the engine, the optimum operating point for cruising at low power is typically at very low engine speed, around or below 1000 rpm.

 

Sayangnya kendaraan modern tidak didesain untuk bisa dipergunakan di rpm serendah itu. Bila dipaksakan maka mesin akan bergetar atau ngelitik. Oleh karena itu kendaraan perlu dimodifikasi. Berikut adalah pendapat penulis tentang modifikasi yang ada:

 
Roda lebih tipis
Roda yang lebih tipis/kurus akan mengurangi luas kontak roda dengan jalan, ini akan mengurangi gesekan dari roda dan jalan yang pada akhirnya akan meningkatkan keiritan kendaraan. Kembangan dari roda juga berpengaruh, bila dicermati roda dengan label eco mempunyai kembangan yang luas kontaknya lebih sedikit daripada yang dengan label performance. Walau roda dipertipis, sebaiknya diameter dibuat tetap sama dengan aslinya. Misalkan roda aslinya 185/60 R13 (lebar 185mm), maka roda lebih tipis adalah 145/80 R13 (lebar 145mm). Mobil LCGC biasanya sudah menggunakan roda yang tipis. Suzuki Karimun Wagon R misalnya, menggunakan roda 145/80 R13.

Untuk tekanan roda, walau ada yang menyarankan untuk menambah tekanan agar lebih irit, sebaiknya menggunakan tekanan roda yang disarankan dari pabrikan. Biasanya antara 30 sampai 32psi. Bila butuh untuk beban yang lebih besar, tekanan bisa ditambah asal jangan melebihi tekanan maksimum yang diperbolehkan, biasanya 40psi. Irit yang dicapai dari penambahan tekanan sangat kecil bila dibandingkan dengan berkurangnya kenyamanan dan keamanan. Tapi ban yang terlalu rendah tekanannya selain bikin boros, juga tidak aman pada kecepatan tinggi atau di tikungan.

 
Mesin yang terawat
Memastikan bahwa mesin terawat dengan baik sangat penting. Oli mesin yang sudah waktunya diganti akan mengurangi performa. Filter udara atau filter oli yang kotor juga akan mengurangi tenaga. Pastikan bahwa busi dan oli diganti secara berkala. Sesekali perlu juga melakukan carbon clean untuk membersihkan kerak baik di ruang mesin maupun di injector. Bila sudah beberapa tahun perlu dipertimbangkan untuk mengganti sensor oksigen karena sensor oksigen yang rusak dapat membuat kendaraan 40% lebih boros.

 
Radiator Coolant yang sesuai
Sepertinya banyak yang menganggap bahwa kalau pakai coolant dijamin lebih baik daripada pakai air. Sayangnya itu tidak betul. Coolant memang lebih tahan panas dan tahan dingin dan lebih tidak berkarat daripada kalau pakai air, cuma masalahnya kapasitas pendinginan dari coolant jauh lebih buruk daripada air. Kalau campuran coolantnya kebanyakan, efeknya pendinginan jadi tidak sempurna. Untuk iklim seperti Indonesia yang jarang sekali air radiator jadi beku campuran coolant itu tidak perlu terlalu banyak. Disarankan agar rasio air mencapai 70%, itu sudah cukup agar mengurangi karat dan mengurangi mendidih / membuih. Coolant lokal merek bagus pun menyediakan coolant yang seperti ini, contohnya merek Seiken 30 atau merek Pertamina. Cuma mencarinya susah sekali, yang sering tersedia adalah Top 1 dan Megacool. Terus terang untuk coolant, penulis lebih memilih beli yang 85 ribuan (pertamina), toh waktu gantinya lama.

Sekedar contoh, di mobil Ayla penulis, coolant bawaan adalah Wurth. Mereknya sepertinya sudah lama ada di Indonesia. Tapi penulis mengamati bahwa performa kendaraan pada waktu siang hari jauh lebih berkurang daripada malam hari. Penulis sempat merasakan penurunan tenaga yang drastis setelah mobil berjalan agak lama. Terasa sekali pada waktu lewat tanjakan jalan layang, mesin sampai bergetar waktu menanjak. Karena penasaran, penulis mencoba menambahi air. Hasilnya tenaga terasa lebih tahan lama. Tanjakan yang sama bisa penulis lalui dengan jauh lebih mudah.

 
Air Bleed
Ini adalah teknik menambah tenaga dengan sedikit membocorkan selang vakum mobil. Entah mengapa di Indonesia ini juga dikenal dengan CAI (Cold Air Injection/Induction/Intake) . Padahal CAI sebenarnya adalah teknik yang mengacu pada menambah tenaga dengan mengubah alur saluran hisap sehingga langsung menghirup udara dingin, sementara yang dilakukan adalah sedikit membocorkan pada saluran vacuum. Teknik ini bisa menambah tenaga di putaran mesin rendah. Yang dibocorkan tidak perlu terlalu banyak, bila tekanan vacuum normalnya 20psi, dibocorkan sehingga 18psi. Bila dibocorkan terlalu banyak, maka tenaga di putaran atas akan berkurang. Selain bikin sendiri, sudah ada produk dipasaran yang khusus melakukan ini lengkap dengan vacuum gaugenya, namanya “HKS Kompressor”. Ada juga yang mengintegrasikannya dengan OCT (dibahas kemudian).

Keunggulan teknik ini terumata adalah untuk menambah irit. Karena campuran udara masuk tidak terdeteksi oleh ECU, maka campuran bensin otomatis menjadi kering / lean. Kendaraan menjadi irit. CAI juga disetel agar tenaga di rpm rendah menjadi mantap, namun dengan resko tenaga menjadi berkurang bila dipakai di kecepatan tinggi. Setelan yang terlalu irit juga meningkatkan resiko knocking yang ahirnya memaksa ECU untuk memundurkan waktu pengapian yang efeknya adalah berkurangnya tenaga.

CAI ini cocok terutama untuk kendaraan yang sensor oksigennya sudah soak atau kotor. Bila dipakai di kendaraan yang baru maka efek cuma akan bisa dirasakan di rpm rendah saja, seakan tenaga muncul lebih awal namun bila diukur secara obyektif tenaga tidak bertambah. Akselerasi masih tidak berubah walau rpm naik lebih awal bila pedal gas diinjak.

 
Pasokan listrik
Berawal dari keterbatasan baterai atau sistem pengisian baterai, di pasaran beredar produk yang tujuannya utnuk mengurangi keterbatasan pasokan dari baterai. Baterai memiliki keterbatasan suplai yang maksimalnya tergantung pada kapasitas baterai tersebut. Pada sistem yang sistem kelistrikannya sudah tidak standard atau kurang mendukung modifikasi, pasokan listrik bisa kurang yang akibatnya bisa juga berujung pada berkurangnya performa. Ini bisa ditengarai pada kendaraan yang bila lampu depan dinyalakan tenaga terasa berkurang. Voltage stabilizer dapat membantu tapi hanya terbatas, karena voltage stabilizer tidak menambah pasokan tenaga tapi hanya mengaturnya, pasokan listrik tetap dari alternator.

Mengendarai di putaran mesin rendah seringkali membuat alternator bekerja dibawah kecepatan yang dibutuhkan, sehingga pasokan listrik akan menjadi lebih rendah dari biasanya. Pasokan listrik bisa menjadi kurang. Untuk itu pastikan bahwa pasokan listrik dari alternator pada saat pemakaian di putaran mesin rendah cukup untuk pemakaian peralatan kelistrikan yang sedang dipakai. Untuk hal ini Voltage stabilizer tidak akan membantu, karena yang sumber daya tetap dari alternator. Bila alternator tidak mampu, voltage stabilizer tidak bisa menambah kekurangan.

 
Grounding
Teknik grounding muncul untuk menyempurnakan daya koneksi peralatan listrik terutama yang berada di ruang mesin. Untuk menghemat ruang dan membuat mesin lebih rapi, produsen kendaraan biasa memanfaatkan bodi mobil untuk menghubungkan peralatan listrik ke kutub negatif. Walau praktis, penggunaan bodi mobil mengurangi daya hantar listrik ke peralatan. Hambatan dari bodi mobil yang terbuat dari besi bisa menjadi lebih tinggi daripada kabel tembaga. Dengan menyalurkan kutub negatif melalui kabel tembaga pada peralatan yang asalnya di hubungkan ke bodi akan meningkatkan daya hantar dan mengurangi hambatan listrik ke peralatan. Sebagai hasilnya penggunaan listrik akan menjadi lebih efisien.

Namun, walau sering dikatakan bahwa grounding bisa meningkatkan tenaga, efek penambahan tenaga sangat tergantung pada kondisi kelistrikan kendaraan. Bila sistem kelistrikan masih standard, maka sistem grounding bisa tidak mempunyai pengaruh apa – apa. Namun bila misalnya mobil sudah mengalami modifikasi sehingga pemakaian kelistrikan meningkat, sehingga pemakaian hampir mencapai limit kemampuan dari alternator untuk menyuplai tenaga, maka penggunaan grounding akan bisa membantu.

 
Filter Udara
Penggantian filter udara adalah cara yang umum untuk meningkatkan performa. Namun harus diingat bahwa dengan filter udara yang lebih plong akan bisa merubah rasio campuran bahan bakar terhadap udara, atau biasa juga disebut air to fuel ratio atau disingkat AFR. Perubahan AFR ini dapat berpengaruh ke tenaga, mesin dapat menjadi lebih loyo. Penggantian filter udara harus disertai juga dengan penyesuaian nilai AFR, dengan menambah rasio bahan bakar yang disemprotkan ke ruang bakar, Ini membutuhkan modifikasi ECU.

Masalah yang bisa timbul adalah penambahan suplai udara membuat kebutuhan oktan meningkat. Sehingga apabila oktan bensin yang dipergunakan sudah pas – pasan, maka pemakaian filter udara yang lebih lancar bisa membuat mesin berkurang tenaganya dan bahkan ngelitik.

Masalah lain adalah kemampuan penyaringan. Terkadang memang dengan udara lebih plong tenaga terasa bertambah. Namun harus lebih sering dibersihkan / bongkar throttle body karena jadi lebih cepat kotor. Bila tidak maka tenaga jadi berkurang dan mesin tidak berjalan mulus. Frekuensi pembersihan harus jauh lebih sering. Ada contoh dimana 2000km saja Throttle body dan ISC sudah kotor dan harus dibongkar untuk dibersihkan.

[Sharing] Air Filter – Paper, Foam/Cotton dan Stainless Steel

Di awal tahun 2000an, saya kerja di speedshop Jakarta dan pada saat itu mulai wabah modifikasi meracun di Indonesia Sejak itu, mulai belajar juga.

Secara singkat, dapat saya paparkan sbb:
1. Paper Based
Standar Air Filter Pabrikan. Merek aftermarket spt : Sakura, Filtrasi : Oke Banget, Harga : Terjangkau Banget, Peforma : Standard karena mengutamakan filtrasi , Remarks : Paling bagus untuk harian

2. Foam and Cotton Based
Air filter performa racing. Memasukkan udara lebih banyak dibandingkan paper based. Ada yang model oil ( K&N, JFC ) dan juga yang model sekali pakai ~ diganti di 10rb km ( Apexi, HKS ). Filtrasi : Ada yang kurang bagus; berarti debu masuk banyak dan juga ada yang dapat menyaring dengan oke. Tetapi belum ada yang samain filtrasi paper based. Harga : Ada yang terjangkau (300 rban) hingga yang mahal ( 1 jt ) tergantung tipenya replacement atau open filter. Performa : Penambahan torsi dan hp sekitar 2 – 3 poin

Bagi temen2 yang pake open filter, disarankan untuk ikut merubah sistem pendukung lainnya seperti header + muffler, supaya efeknya berasa; plong masuk plong keluar. Kalo replacement, cocok untuk harian dengan maintenance extra.

3. Stainless Steel
Pertama kali ketemu model ini mereknya Blitz asli jepang, open filter juga. Karena harganya mahal pada saat itu, ga ada yang sempet nyoba…hahaha… Kemudian mulai muncul merek Ferrox, yang merupakan rebranding dari Hurricane – Thailand. Blitz sendiri yang pionir design Stainless Steel klaim kalo walopun idenya ditiru, beliaulah yg paling oke…hahahha… Saya cukup penasaran untuk model ini, akhirnya saya coba beli 1 ferrox untuk toyota rush. Saya akui jeroan jadinya lebih joss nafasnya dan maintenance mudah tapi bagaimana dengan filtrasinya.

Filtrasi : Kurang Bagus dibandingkan foam/cotton, throttle body mobil lebih cepat kotor
Harga : model replacement ( 600 – 700 ), open filter Blitz pada jaman dulu, seinget saya 3 jt; ga tau de sekarang
Peforma : Untuk Ferrox, saya akui mirip foam/cotton, 2 – 3 poin saja.

Sembari sharing, saya sempat ketemu artikel yang dulu pernah saya baca mengenai perbandingan filtrasi air intake dan power dari berbagai merek. Artikel ini taon lama punya ( 1999 ); dapat dibaca di sini.

Kalau saya ditanya, tipe apa yang bagus jawabnya paper… tp kalo ditanya enakknya ganti model apa, jawab saya replacement – foam/cotton based. Kalo ditanya kenapa, jawabnya Ferrari aja pake foam/cotton based soalny…ya kita ikut aja

 
Busi
Mengganti busi juga adalah penggantian yang populer. Yang perlu diingat adalah penggantian busi tidak akan serta merta akan meningkatkan tenaga. Busi dengan elektroda yang lebih banyak akan bisa membantu bila busi standard sering gagal pengapiannya (mbrebet). Pemakaian pada mesin yang sudah banyak mengalami modifikasi akan bisa membantu karena bisa jadi busi standard sudah tidak lagi cocok dengan modifikasi yang sudah dilakukan. Namun bila busi standard bisa berfungsi normal dan mesin masih standard, pemakaian busi aftermarket bisa tidak banyak meningkatkan tenaga.

Harus juga diingat bahwa pemakaian busi yang salah justru bisa mengurangi tenaga. Harga mahal tidak menjamin kemampuan suatu busi, penggunaan jenis busi yang tepat yang lebih menentukan. Penentu utama adalah rating suhu, perlu dicek apakah lebih cocok menggunakan busi panas atau busi dingin. Produsen busi menyediakan pilihan suhu pada tiap jenis produk mereka. Contoh metode pemiliha bisa disimak di website NGK, bisa juga dari melihat kode businya.

 
Oil Catch Tank
Oil Catch Tank dikatakan berguna untuk menampung uap oli hasil sisa pembakaran sehingga tidak membuat kerak di saluran masuk udara. OCT ini berupa tabung yang dipasang di selang yang mengalirkan uap oli sisa pembakaran yang standarnya dialitkan menuju throttle body atau air filter. Namun, penulis berpendapat bahwa penggunaan OCT justru bisa memperparah keadaan karena OCT membuat uap oli berubah menjadi cairan. Perubahan tekanan dan suhu yang berada di tabung dapat memaksa uap untuk mengembun. Memang uap oli menjadi mengembun di tabung, tapi tentu ada sebagian lagi tentu ada yang mengembun di dalam filter udara atau throttle body. Memang bila uap oli diikutkan ke pembakaran, uap oli bisa mengurangi efisiensi pembakaran, namun penulis merasa itu masih lebih baik daripada mengikutkan cairan oli ke pembakaran. Secara pribadi, penulis lebih memilih untuk mengaplikasikan cemenite ke uap sisa pembakaran ini juga.

 
Knalpot
Knalpot adalah modifikasi populer, namun seringkali tanpa perhitungan. Modifikasi knalpot seringkali hanya mengejar tenaga di putaran mesin tinggi dan membuat tenaga di putaran mesin rendah berkurang. Modifikasi tersebut justru akan membuat kendaraan makin boros dan tidak cocok untuk dipergunakan eco driving. Sudah banyak yang mengeluh kendaraan makin boros setelah ganti knalpot. Efek yang mungkin timbul dari modifikasi knalpot adalah:
– tenaga di putaran rendah berkurang
– lebih boros
– munculnya dengung mengganggu pada rpm menengah (disebut drone)
– meningkatnya kebutuhan oktan tinggi, sehingga mesin bisa ngelitik/knocking bila dipaksakan menggunakan bensin oktan rendah.

Besar juga kemungkinan knalpot standar sudah memaksimalkan tenaga kendaraan. Sehingga tenaga bisa justru berkurang bila dimodif. Dari perbandingan video dengan yang sudah dimodif knalpot, mobil Ayla penulis terlihat 10% lebih cepat. Perbedaan ini sangat signifikan mengingat mobil penulis hanya menggunakan alat penambah tenaga pro capacitor dan selebihnya masih standard. Mobil yang dibandingkan ada yang pakai trik khusus dan modif down pipe, lalu ada yang sudah ganti full knalpotnya serta modif lain seperti busi dan filter racing.

 
Resonator
Pemasangan helmholtz resonator sebenarnya termasuk modifikasi knalpot juga, namun knalpot tidak diganti, hanya ditambahkan tabung resonansi yang berguna untuk menambah tenaga terutama di putaran mesin rendah atau menengah. Helmholtz resonator ini kadang ditemui di knalpot standar yang tujuannya untuk mengurangi dengung kebisingan dari knalpot. Dipergunakan pipa dengan panjang 1/4 lambda dari frekuensi dengung pengganggu tersebut. Untuk menambah tenaga, kemungkinan dipergunakan pipa dengan panjang 1 lambda dari frekuensi di rpm yang tenaganya ingin ditambah. Di mobil ini ditawarkan oleh produsen knalpot MotorDyne dan Saclam. Di motor, ini bisa dijumpai di motor Bajaj Pulsar dan Suzuki RC.

 
ECU
Modifikasi ECU adalah modifikasi yang paling menentukan untuk bisa dapat irit maksimal. Modifikasi ECU seringkali tidak meningkatkan efisiensi tapi terutama untuk mengatur apakah mesin akan dibuat untuk irit atau untuk menambah tenaga. Modifikasi ECU dipergunakan untuk mengatur rasio bahan bakar terhadap udara sehingga tercapai tingkat irit dan tenaga yang diinginkan. Modifikasi ECU bisa berupa mapping ulang (mengubah setelan dari ECU standard) atau piggyback (menambah alat untuk mengakali ECU).

Modifikasi ECU sering dimanfaatkan untuk memalsukan performa alat penambah tenaga/irit yang lemah. Alat tersebut biasa dipasarkan bersamaan dengan modifikasi ECU dengan alasan hasil baru akan bisa maksimal bila ECU diakali. Perubahan memang terjadi sangat drastis, namun itu bukan karena alatnya tapi karena piggybacknya. Seringkali pada kendaraan lama ECU mendapat informasi yang salah karena sensor yang sudah waktunya diganti. Karena sensor ini jarang sekali mendapat perhatian penggantian, maka piggyback akan membuat seakan – akan alat tersebut menambah irit padahal itu adalah karena piggyback mengirim sinyal palsu kepada ECU seperti halnya sensor yang masih berfungsi normal. Solusi yang benar adalah dengan mengganti sensor tersebut, karena bila tidak, akan sering ada masalah pada saat kondisi tidak biasa, misalnya saat mesin dingin atau di kondisi cuaca yang buruk. Yang sering dilupakan diganti terutama adalah sensor oksigen, seperti yang sudah disebut sebelumnya.

 
Port and polish
Modifikasi ini sangat membantu untuk meningkatkan irit. Modifikasi dilakukan dengan memperhalus saluran masuk dan keluar. Biasanya sekaligus juga dilakukan peningkatan presisi dari komponen yang dipergunakan. Modifikasi bisa diatur untuk putaran mesin yang diinginkan, sehingga bisa memilih untuk menambah tenaga di putaran mesin tinggi atau putaran mesin rendah. Modifikasi ini juga bisa dipergunakan untuk memperendah kebutuhan oktan, sehingga mesin bisa tidak ngelitik atau knocking saat menggunakan bensin premium / RON 88.

 
Forced Induction
Modifikasi ini paling cocok untuk menambah tenaga. Dilakukan dengan menggunakan metode mekanik untuk memompa udara ke dalam mesin. Ada turbo charger yang memanfaatkan tekanan dari gas buang, lalu supercharger yang menggunakan putaran mesin secara langsung untuk memutar turbin pemompa udara. Namun modifikasi ini seringkali diperuntukkan di putaran mesin tinggi, sehingga dibutuhkan pengorbanan tenaga di putaran mesin rendah. Seringkali kompresi mesin diturunkan untuk meningkatkan kemampuan berjalan di tekanan udara yang lebih tinggi, yang pada akhirnya banyak menurunkan tenaga di putaran mesin rendah. Karena itulah ada modifikasi light boost yang hanya menambah tenaga beberapa persen saja untuk menjaga tenaga di putaran mesin rendah. Karena irit lebih bergantung pada tenaga di putaran mesin rendah, maka modifikasi forced induction agak tidak cocok untuk tujuan irit.

 
Plasma Ignition
Tujuan dari modifikasi ini adalah untuk memperbesar bunga api. Metode ini bisa membantu menambah torsi di putaran bawah. Biasanya sistem ini dijual dalam bentuk paket komplit termasuk ECU atau piggyback ECU. Ini diperlukan karena modifikasi yang sepearuh – separuh seringkali merusak komponen yang belum dimodif. Bagian yang paling rentan kerusakan adalah ECU, diperlukan ECU yang mampu mendukung sistem pengapian plasma ini.

 
Oktan Bensin
Menggunakan bensin yang sesuai dengan kebutuhan kendaraan akan membuat mesin bekerja dengan sempurna. Yang sering terjadi adalah pemakaian bensin premium untuk kendaraan yang seharusnya membutuhkan pertamax. Ini sebenarnya bisa berbahaya, karena bensin yang meledak sebelum waktunya akan dapat menyebabkan kerusakan mesin. Namun karena mesin modern sudah dilengkapi dengan sensor deteksi knocking, maka waktu pengapian otomatis akan diundurkan untuk mengurangi knocking. Pada beberapa kasus, rpm juga dibatasi. Hal tersebut membuat tenaga mesin berkurang karena pengapian yang lebih telat. Penggunaan bensin yang sesuai akan mencegah hal ini dan mesin bekerja lebih optimal.

Penggunaan bensin yang terlalu tinggi oktannya juga bisa mengurangi tenaga namun tidak separah bila oktan terlalu rendah.

 
Aditif bahan bakar
Untuk mengatasi oktan yang lebih rendah ini beberapa orang menyarankan penggunaan aditif. Memang aditif ini terbukti mampu meningkatkan tenaga. Namun seperti yang sudah diulas sebelumnya, beberapa aditif mempunyai sifat beracun atau bisa merusak mesin. Bila ragu dengan kandungan dari aditif, lebih baik dihindari. Aditif bisa merusak garansi juga.

Selain modifikasi modifikasi yang sudah disebutkan diatas, ada modifikasi alternatif seperti yang sudah dijelaskan di artikel – artikel sebelumnya yang membahas alat penambah tenaga. Modifikasi yang cocok untuk menambah tenaga di putaran mesin rendah diantaranya:
– Udara Vortex: memutar udara yang masuk ke mesin. Selain bisa membuat sendiri, ada juga produk di pasaran seperti Throttle Body Spacer / Turbo Spacer, Proxima Turbojet Accelerator, Simota Turbo Ventilator, Simota Cyclone, dan QMax Cyclone.
– HHO / Hydroxy: menghasilkan ion hidrogen dan oksigen dari proses elektrolisis. Membuat ini cukup rumit dan besar resikonya. Produk jadi bisa dilihat di channel youtube Joko Energy dan Tan Kusuma HHO Indonesia. Modifikasi ini biasanya membutuhkan modifikasi ECU.
– Perubah sifat bahan bakar: magnet, Joe Cell dan yang penulis pakai sekarang termasuk di kategori ini.
– Uap bensin / air : water injection, GEET, HCS termasuk pada kategori ini.

 

 
Cara mengukur irit
Yang selama ini populer dipercaya sebagai acuan untuk menghitung irit adalah metode full to full. Kendaraan diisi bahan bakar sampai penuh, dipergunakan sampai hampir habis bahan bakarnya, lalu diisi lagi sampai full. Nilai irit dihitung dari jarak yang sudah ditempuh dan berapa banyak bahan bakar bisa diisikan kembali ke tangki.

Mungkin metode ini cukup untuk bisa menghitung konsumsi bahan bakar. Namun sayang metode ini tidak cocok dipakai untuk mengetahui perubahan irit dari kendaraan. Karena kondisi lalu lintas yang tidak menentu menjadi faktor utama konsumsi bahan bakar, maka perubahan irit karena faktor modifikasi atau faktor cara mengemudi menjadi susah untuk diketahui. Hanya perubahan yang sangat drastis saja yang bisa dipelajari. Perubahan yang kecil akan susah dilihat. Yang bisa lebih membantu adalah data dari alat indikator konsumsi bahan bakar.

Di kendaraan LCGC, indikator konsumsi bahan bakar sudah disediakan. Namun sayangnya banyak orang yang masih tidak percaya dengan akurasi alat tersebut. Banyak orang yang tidak memanfaatkan fasilitas tersebut. Sehingga saat ada yang posting angka irit yang ditunjukkan oleh indikator tersebut, banyak yang meminta agar dilakukan pengukuran ulang dengan metode full to full. Padahal secara akurasi, indikator sudah lumayan akurat. Banyak periset luar negeri atau media lokal yang sudah menggunakan data indikator tersebut sebagai acuan.

Berikut adalah kelemahan dari pengukuran dari metode full to full:
– keakuratan pengukuran sangat bergantung pada kondisi lalu lintas
– pengisian full pertama dengan full kedua tidak dijamin bisa sama, ada kemungkinan ada gelembung udara yang terperangkap yang membuat pengukuran tidak akurat.
– seringkali pengukuran hanya dilakukan sekali saja, padahal hasil sangat tidak konsisten
– seringkali pengukuran tidak dilakukan sampai tangki hampir kosong, beda jumlah pengisian karena gelembung yang terperangkap dengan jumlah yang terpakai membuat tingkat error menjadi besar
– tidak akan bisa dipergunakan untuk mendeteksi perubahan keiiritan yang kecil
– susah menyimpulkan data bila hanya dilakukan beberapa kali
– membutuhkan waktu dan kesabaran yang lama

Alasan – alasan diatas membuat peneliti irit luar negeri memilih menggunakan data dari indikator konsumsi bahan bakar. Bila kendaraan mereka tidak mempunyai alat tersebut, maka mereka akan memasangnya. Merek yang biasa disarankan adalah scan gauge. Data yang sering dimanfaatkan adalah data irit instan dan data irit average. Sayangnya kendaraan LCGC selain Datsun Go hanya menawarkan data irit bahan bakar yang average, biasa disebut dengan AVG. Namun ini masih bisa diakali, angka irit instan bisa didapat dengan melakukan reset angka AVG saat kendaraan berjalan. Angka irit instan bisa dibaca setelah angka AVG berubah beberapa kali.

Di Indonesia, walau kendaraan sudah menyediakan angka AVG, banyak yang masih mencoba melakukan penelitian metode untuk bisa irit dengan mengandalkan metode full to full. Tentu ini susah sekali karena sangat tidak reliable. Lebih sering tidak membuahkan hasil dan membuat frustasi. Apalagi karena mereka yang memanfaatkan angka AVG biasanya dapat angka yang jauh lebih tinggi daripada mereka yang mengandalkan metode full to full. Mungkin kedua faktor ini yang membuat segala postingan yang mengandalkan angka AVG menjadi sesuatu menyakitkan, yang mengakibatkan adanya perlakuan buruk bagi mereka yang posting.

Padahal angka AVG bisa menunjukkan perubahan konsumsi bahan bakar dengan lebih cepat. Peningkatan efisiensi karena modifikasi pasti akan menambah irit. Kita bisa menguji alat penambah tenaga dengan menggunakan angka AVG. Seperti yang dicontohkan pada video berikut, dimana data AVG dipergunakan untuk menilai manfaat dari magnet penambah tenaga. Dikatakan hanya menambah tenaga 3%, merubah konsumsi bahan bakar dari 0.31 gallon per hour menjadi 0.29 gallon per hour, dari klaim yang katanya bisa mencapai 20%.

Bila menggunakan metode full to full selisih yang sekecil itu bisa tidak terasa, dan butuh waktu berminggu minggu untuk bisa menyimpulkan. Jadi menggunakan data AVG akan sangat membantu mempercepat pengecekan. Akan sangat membantu mengecek klaim dari produk penambah tenaga tanpa perlu melakukan dyno atau uji emisi. Tinggal dilihat langsung kendaraan menjadi lebih irit atau tidak. Kendaraan tinggal dijalankan di rpm 2000 di gigi tiga, lalu AVG di reset, kemudian ditunggu sampai berubah lebih dari 5 kali. Lalu tinggal dibandingkan antara saat menggunakan produk dan tidak.

Oleh karena itu sungguh sayang sekali saat ada orang yang melarang / meremehkan penggunaan AVG untuk pengujian performa kendaraan. Karena AVG akan sangat bermanfaat dalam mengenali alat penambah tenaga yang bohongan. Konsumen akan jadi bisa tahu langsung. Penulis mengalami sendiri bahwa beberapa produk penambah tenaga memang membuat kendaraan terasa berbeda, tapi setelah di cek, ternyata tenaga dan konsumsi bahan bakar justru lebih parah. Kita tidak bisa mengandalkan perasaan saja dan harus memastikan dengan pengujian yang reliable. Orang jarang melakukan full to full karena selain ribet juga kurang bisa diandalkan. Dengan AVG, pengujian akan bisa cepat dilakukan dan lebih pasti.

Contoh – contoh penambah efisiensi yang sering hanya bisa dirasakan dan susah diketahui efeknya lewat metode full to full adalah penggantian busi, penggantian filter udara dan voltage stabilizer. Pengujian dengan AVG akan menunjukkan angka pasti dari performa mereka.

 

 
Modifikasi yang bisa membantu mencapai 100mpg
Penulis belum banyak mencoba modifikasi yang sudah disebutkan diatas. Namun dari membaca postingan dari yang sudah melakukan modifikasi, penulis simpulkan bahwa modifikasi berikut tidak cukup membantu:
– air bleeder (CAI)
– filter udara
– busi
– oil catch tank
– voltage stabilizer
– grounding

Sering diposting bahwa modifikasi knalpot yang sembarangan justru membuat kendaraan menjadi lebih dari 10% lebih boros. Sementara itu modifikasi roda menjadi yang lebih lebar pula juga sering diungkap menambah boros lebih dari 10% juga. Hal ini juga menjadi perhatian oleh modifikator yang mengukur performa secara obyektif dan pengukuran dengan alat. Walau bila dengan perasaan terasa lebih kencang, tapi bila diukur justru tenaga terlihat berkurang atau menjadi tidak seimbang. Seringkali tenaga hanya naik di rpm tertentu saja namun turun di banyak rpm lain.

Modifikasi umum yang terbukti efektif dalam meningkatkan irit adalah modifikasi ECU. Ini sangat efektif dilakukan pada kendaraan lama, terutama karena pemilik kendaraan biasanya tidak tahu bahwa sensor dari kendaraan ada yang harus diganti, tidak bisa hanya dibersihkan. Sensor seperti sensor udara dan sensor oksigen mempunyai pengaruh sangat besar terhadap konsumsi bahan bakar. Bila penggantian komponen yang usang dilakukan secara periodik, maka efek modifikasi ECU tidak akan banyak.

Modifikasi umum lain yang bisa menunjang adalah port and polish, forced induction, tune up dan penggunaan oktan bensin yang sesuai. Modifikasi alternatif yang mendukung sudah disebutkan sebelumnya.

Sementara ini penulis hanya mengandalkan modifikasi dengan alat buatan pribadi dengan teknologi cemenite. Penulis sudah beberapa kali mencapai 100mpg, mencapai lebih dari 45km/liter, namun yang paling sering adalah angka 35km/liter. Kondisi yang menghambat terutama adalah kondisi jalan. Dibutuhkan jalan yang mendukung mengendarai di kecepatan 50km/jam tanpa pengereman. Selain itu cuaca, suhu dan jenis bahan bakar juga mempengaruhi. Jenis bensin menjadi penghambat juga karena penulis menggunakan premium, padahal Daihatsu Ayla seharusnya membutuhkan minimal pertamax. Hujan bisa menambah daya friksi antara jalan dengan roda yang efeknya adalah meningkatnya tenaga yang dibutuhkan untuk berjalan pada kecepatan yang sama. Suhu mempengaruhi karena performa mesin akan optimal pada suhu ideal, cuaca yang sangat panas akan membuat mesin bekerja tidak pada suhu ideal. Mesin yang terlalu panas akan berkurang banyak tenaganya.

Contoh saat penulis mencapai 45km/liter:

Yang berikut saat kondisi jalan kurang ideal yang memaksa harus lebih lambat, cuma dapat 40km/liter. dan saat lebih pelan angka turun menjadi 36km/liter.

Yang berikut saat jalan sedang basah, cuma dapat 35km/liter.

 

Efek lain yang penulis amati adalah perbaikan kurva tenaga. Bila di Ayla/Agya tenaga mencapai puncak / terasa kuat pada rpm 4000 atau 5000, maka setelah pemasangan tenaga menjadi terasa lebih merata. Tenaga terasa muncul lebih awal dan terasa naik secara mulus. Tenaga juga makin meningkat setelah 4000 rpm. Ini terlihat saat membandingkan akselerasi di Ayla/Agya di kecepatan tinggi, misalnya mulai dari 90km/jam.

 

Penulis tidak akan tahu beda irit antara berjalan di 40km/jam atau 60km/jam bila tidak ada data AVG. Penulis bisa mengambil kesimpulan hanya karena penulis menggunakan data dari indikator konsumsi bahan bakar. Sehingga penulis merasa aneh bila ada yang memaksa untuk menguji dengan full to full. Menurut penulis metode full to full tidak cocok untuk mengetahui cara berkendara yang irit ataupun untuk bisa menguji performa alat penambah tenaga secara lebih akurat.

Penulis sangat yakin bahwa hasil yang penulis dapatkan akan bisa ditiru oleh yang lain, terutama bagi yang sekarang menggunakan kendaraan semacam LCGC, kendaraan ringan dengan cc kecil. Semoga makin banyak orang Indonesia yang tertarik untuk memaksimalkan irit dari kendaraan mereka, untuk mencapai 100mpg. Dan tidak anti dengan AVG karena justru akan membantu menunjukkan perubahan performa kendaraan secara lebih cepat dan tepat.

 

Sebagai tambahan, berikut adalah data power to weight menggunakan berat kosong mobil dan spesifikasi power yang terdapat pada website resmi. Power to weight ratio merupakan salah satu faktor yang bisa membantu irit tidaknya kendaraan, namun karena susah dirubah, biasanya menjadi salah satu hal yang harus diterima apa adanya. Silahkan dipergunakan untuk informasi saja, tentang potensi yang dimiliki tiap kendaraan.

Data berikut menggunakan berat kering, bukan berat total. Seharusnya perhitungan menggunakan berat total namun sayang berat total susah didapat. Berikut contoh perbandingan Berat Kosong dan Berat total dalam kg:
Xenia = 1065/1585
Sirion = 940/1315
terios = 1200/1615
ertiga = 1180/1760
wagon r = 835/1350
swift = 980/1480

Data berat kering dibagi power, makin kecil makin bagus:
http://www.daihatsu.co.id/
Ayla 1000cc : 65hp 780kg = 12
Xenia 1000cc : 63hp 1030kg = 16.35
Xenia 1300cc : 92hp 1065kg = 11.58
Terios 1500cc : 109hp 1200kg = 11
Sirion 1300cc : 90hp 950kg = 10.56
Luxio 1500cc : 97hp 1320kg = 15
Gran Max 1300cc : 88hp 1320kg = 15
Gran Max 1500cc : 97hp 1320kg = 13.61

http://www.toyota.astra.co.id/#
Vios 1500cc : 109hp 1075kg = 9.86
Altis 1800cc : 151hp 1200kg = 7.95
Yaris 1500cc : 109hp 1075kg = 9.86
Etios 1200cc : 80hp 920kg = 11.5
Agya 1000cc : 65hp 780kg = 12
Innova 2000cc : 136hp 1630kg = 11.98
Innova 2500cc : 102hp 1600kg = 15.68
Avanza 1300cc : 92hp 1065kg = 11.57
Avanza 1500cc : 104hp 1065kg = 10.24
Rush 1500cc : 109hp 1200kg = 11

http://www.datsun.co.id/
Datsun Go+ 1200cc : 68hp 812kg = 11.94
Datsun Go 1200cc : 68hp 785kg = 11.54

http://www.suzuki.co.id/
Ertiga 1350cc : 95hp 1180kg = 12.42
Wagon R 1000cc : 68hp 825kg = 12.13
Splash 1200cc : 85hp 1015kg = 11.94
Vitara 2400cc : 166hp 1572kg = 9.47
Swift 1350cc : 95hp 980kg = 10.31
Swift 1600cc : 136hp 1070kg = 7.87
APV 1500cc : 105hp 1325kg = 12.61
Carry 1500cc : 79hp 1070kg = 13.54

http://www.nissan.co.id/
Juke 1500cc : 114hp 1210kg = 10.61
Livina 1500cc : 109hp 1240kg = 11.38
Livina 1800cc : 126hp 1240kg = 9.84
Xtrail 2000cc : 144hp 1501kg = 10.42
Xtrail 2500cc : 171hp 1561kg = 9.12
March 1200cc : 76 hp 925kg = 12.17
March 1500cc : 102 hp 1000kg = 9.8
Evalia 1500cc : 109hp 1350kg = 12.38

http://www.honda-indonesia.com/
Accord 2400cc : 176hp 1560kg = 8.86
City 1500cc : 120hp 1120kg = 9.33
civic 1800cc : 141hp 1217kg = 8.63
civic 2000cc : 155hp 1285kg = 8.29
brio 1200cc : 88hp 930kg = 10.57
brio 1300cc : 100hp 910kg = 9.1
crv 2400cc : 190hp 1560kg = 8.21
crv 2000cc : 155hp 1455kg = 9.38
jazz 1500cc : 120hp 1080kg = 9
freed 1500cc : 118hp 1280kg = 10.84
oddysey 2400cc : 175hp 1792kg = 10.24
crz 1500cc : 120+20hp 1236kg = 8.82
mobilio 1500cc : 118hp 1155kg = 9.78
hrv 1800cc : 139hp 1306kg = 9.35
hrv 1500cc : 120hp 1226kg = 10.21

Update:
Pemasangan tambahan cemenite dengan rasio beda ternyata bisa meningkatkan irit. Dari biasanya potensi irit 35km/liter sekarang menjadi 40km/liter. Saat dicoba terpasang 5 pro capacitor, satu cemenite variant normal dan satu cemenite variant khusus.

Update:

Metode tanpa modifikasi tambahan

Meraih mileage tinggi tanpa modifikasi untuk mobil dengan sistem injeksi komplit bisa dilakukan juga dengan:

• Slip streaming. Dengan mengikuti kendaraan lain yang aerodinamikanya jelek maka kendaraan kita akan berkurang hambatan anginnya. Kita tidak harus mengikuti sangat dekat. Jarak satu mobil sudah ada efeknya. Ini bisa sangat meningkatkan mileage, lebih dari 10% apalagi bila digabungkan dengan metode rpm rendah
• mengendarai di cuaca dingin atau dataran tinggi. Sistem injeksi dengan pengukur tekanan udara atau suhu udara akan menyesuaikan semprotan bahan bakar sesuai dengan kondisi udara. Saat udara sedang dingin atau tekanannya rendah maka semprotan bensin akan dikurangi. Ini akan membuat kendaraan jadi irit. Namun harus dipastikan bahwa kendaraan bisa berjalan normal di kondisi ini. Bensin harus sesuai, busi tidak boleh terlalu dingin (busi racing kebanyakan terlalu dingin), tidak pakai filter racing atau knalpot racing, kecuali kalau ECU sudah dimapping ulang.