Kesan setelah dua bulan mengendarai Honda Beat ESP ada beberapa hal yang mengecewakan


Sudah dua bulan ini penulis merasakan bagaimana mengendarai Honda Beat ESP versi ISS. Sebelumnya penulis sudah memberikan kesan pertama dari motor ini di artikel beriku:
Membandingkan Honda Beat ISS dengan Suzuki Spin seperti membandingkan kw2 dengan kw1, 6 Agustus 2015

SANYO DIGITAL CAMERA
SANYO DIGITAL CAMERA

Ada beberapa perubahan kesan dari Honda Beat ISS ini.

Yang pertama ada soal irit. Ternyata Honda Beat ISS ini jauh lebih irit, hampir dua kali lipat dari motor Suzuki Spin untuk rute yang sama. Ini membuat penulis ingin mencoba untuk mengiritkan setelan dari Suzuki Spin, namun sayang keinginan ini susah dicapai karena susah untuk mencari komponen yang untuk bisa irit. Kebanyakan orang modifnya biar lebih boros.

Faktor irit ini sayangnya berpengaruh besar pada tenaga. Tenaga dari motor Honda Beat ini terasa jauh lebih lemah daripada Suzuki Spin walau sama sama pakai premium. Pada saat dibuat boncengan dengan istri dan anak terasa sekali bahwa tenaga terasa kurang walau di jalan yang mulus dan rata. Untungnya ini bisa terbantu dengan modif pro capacitor sehingga cukup untuk membuat istri protes saat akselerasi full. Kalau tanpa modif terus terang istri nggak akan berasa.

Yang penulis kagum dari sistem injeksi Honda Beat ISS ESP ini adalah perbedaan respon gas. Saat gas ditekan sedikit, tenaga terasa tidak ada, namun saat ditekan dalam maka tenaga baru keluar. Ada kemungkinan suplai bahan bakar saat gas kecil sengaja dibuat jauh lebih sedikit daripada saat ditekan dalam. Efeknya adalah pada saat cruising / jalan pada kecepatan konstan, saat tidak perlu gas dalam, pemakaian bahan bakar akan jauh lebih sedikit. Dan bila butuh akselerasi maka suplai maksimal diberikan saat gas ditekan full. Hasilnya motor Honda Beat akan irit saat dipakai santai. Ini agak berbeda dari Suzuki Spin yang pakai karbu, dimana tenaga di gas sedikit pun sudah full, jauh lebih besar dari Honda Beat. Jadi saat jalan santai pemakaian bahan bakar di karbu tidak bisa seirit di sistem injeksi.

Bila setelan motor karbu dibuat irit di rpm rendah, maka motor akan susah menyala saat mesin dingin. Repot perlu pakai choke. Di motor injeksi walau setelannya irit sudah ada choke otomatis. Bila motor Honda Beat FI dinyalakan pada saat mesin dingin maka mesin akan meraung di putaran mesin tinggi selama beberapa detik sebelum stand by di putaran mesin normalnya. Ini juga yang membuat petunjuk untuk mengerem selama menyalakan motor, untuk mencegah motor jalan sendiri saat distarter. Kalau setelan idle terlalu tinggi, maka motor bisa jalan sendiri pada kondisi tersebut.

Suspensi dan busa dari Honda Beat ESP membuat pengendaraan terasa sangat empuk. Walau masih terasa goncangan jalan, namun pada kecepatan rendah atau saat melewati polisi tidur, penumpang tidak terlalu merasakan goncangan berarti. Namun sayangnya ini terganggu oleh keterbatasan dari suspensi. Saat membonceng istri dan anak, kira kira total 140kg, suspensi sering terasa mentok saat melewati jalan tidak rata atau polisi tidur. Penyebabnya sepertinya adalah bagian pelindung debu. Ada kemungkinan bila motor dipakai kencang di jalan bergelombang maka pelindung plastik tersebut akan pecah dan bisa mengganggu fungsi suspensi. Bisa berbahaya di saat mudik dan bawa barang banyak. Rasanya lebih aman bila suspensi diganti dengan yang tanpa pelindung debu.

Sebelumnya penulis mengeluh tentang suara mesin yang berisik. Suara berisik ini sangat mengganggu. Untungnya saat dioplos / ditambahkan dengan oli valvoline berisik mesin berkurang. Ini pertanda bahwa kualitas oli bawaan Honda Beat ISS ESP dibawah standar. Untuk selanjutnya penulis berencana untuk menghindari oli anjuran Honda. Anehnya suara berisik mesin juga jauh berkurang setelah penulis memasang dua buah pro capacitor. Sekarang ini suara mesin saat idle sudah lumayan halus, jauh berbeda dari saat baru pertama datang. Suara sepertinya jauh lebih halus dari Honda Beat yang lain, apalagi kalau dibandingkan dengan Honda Vario. Saat akselerasi sekarang suara knalpot bisa terdengar jelas, tidak kalah sama berisiknya suara mesin.

Namun sayang masih ada suara triiiiik saat kecepatan konstan atau menurunkan kecepatan. Suara sepertinya bersumber pada klep atau noken as. Suara triiiik ini sepertinya sudah bawaan karena penulis mengamati Honda Beat ESP yang lain juga mengeluarkan suara yang sama, mungkin banyak yang tidak sadar karena kalah sama suara berisiknya mesin. Saat suara mesin jadi lebih senyap, suara triiiiik ini menjadi terasa mengganggu karena tidak ikut senyap.

Lampu depan juga sudah dibenahi walau belum maksimal. Sebelumnya lampu jauh terlalu tinggi, lampu tidak menerangi jalan, namun untung masih bisa dirubah sendiri dengan bantuan kunci pas 8. Walau setelan susah banget, masih bisa diturunkan sehingga sekarang pakai lampu jauh akan tetap bisa melihat jalan. Sangat membantu untuk bisa melihat obyek di depan karena fokus lampu dekat terlalu dekat.

Masalah lain yang muncul adalah reaksi beltnya matik yang jadi membal setelah dipakai akselerasi kencang saat boncengan. Jadi benar benar tidak recommended untuk yang mau tarik tarikan di luar kota. Perlu ganti Vbelt dengan versi aftermarket dulu.
V-Belt lemah yang bikin Honda Beat ESP nggak cocok untuk main akselerasi ngedrag

Kunci untuk jok juga gampang macet karena penggunaan material yang kurang ok. Untungnya bisa diatasi. Kalau bro kunci joknya sudah mulai macet segera dibenahi agar tidak makin parah.
Solusi mengatasi masalah kunci jok susah dibuka di motor Honda Beat

Fitur fitur andalan yang ditawarkan ternyata tidak memuaskan, penulis merasa rugi membeli model dengan fitur ISS dan combi brake. Fitur ISS baru beberapa bulan sudah tidak berfungsi lagi, mesin tidak pernah mati sendiri walau sudah dipakai lebih dari 3km dan mesin sudah panas. Padahal kilometer juga masih kurang dari 3000km.

Fitur combi brake tidak terasa membantu dan malah terasa merepotkan. Bikin was was kalau di jalan licin karena pinginnya ngerem belakang untuk mengurangi beban ban depan eh malah yang depan ikutan ngerem. Harusnya fitur ini dibarengi dengan fitur brake distribution, tapi ingat penulis dulu Vario pakai EBD nambah 1 juta sendiri. Menurut penulis lebih aman kalau nggak pakai combi brake kecuali kalau combi brake nya dipasang di rem kanan / rem depan.

Pada kesimpulannya motor Honda Beat ini cukup memuaskan. Yang bikin senang adalah irit dan empuk. Untungnya beberapa kelemahan bisa diatasi. Soal suara triiik yang mengganggu, dicoba disabari saja sambil membatin majalah yang memberi penghargaan mesin Honda Beat sebagai mesin terbaik, kok yang melakukan review tidak membahas kelemahan yang mengganggu ini.

Saat suara knalpot racing tidak lagi merdu, cuma asal keras dan tidak enak didengar


Artikel ini terutama untuk bro yang suka dengan modifikasi knalpot sebagai bahan pertimbangan.

Penulis merasa bahwa modifikasi knalpot racing sekarang ini sudah tidak lagi sekeren dulu. Dari sisi pemilik motor, mungkin knalpot racing terasa bermanfaat, memberi kesan seakan – akan motornya lebih cepat. Dari dulu memang seperti itu. Namun sekarang ini, dari sisi pengguna jalan lain, seandainya faktor berisik tidak dihiraukan, modif knalpot racing kok rasanya membuat motornya makin turun derajatnya.

Penggunaan knalpot racing justru membuat motor jadi tidak enak lagi suaranya. Memang ada pengecualian, seperti halnya motor dengan dua silinder, namun kebanyakan motor yang ada di jalanan bila pakai knalpot racing tidak membuat suara motor makin merdu tapi makin tidak enak didengar.

Mungkin harapannya seperti suara motornya motogp. Coba dengarkan rekaman suara motornya motor gp berikut ini, silahkan di klik linknya:
MotoGP™ Le Mans 2014 – OnBoard race start

Tapi coba bandingkan dengan kenyataan kalau motor yang dijual dipasaran dipasangkan knalpot racing:

Bedanya jauh.Hasil sudah berbeda dari bila mesin 2 tak dipasangi knalpot racing seperti contoh berikut

 

Bisa didengar bahwa suara motor motogp cuma bisa ditiru dengan motor 2 tak. Suara tidak bisa ditiru dengan motor 4 tak. Sayangnya sekarang ini yang dijual cuma motor 4 tak saja. Mungkin teknologi memalsukan suara knalpot sudah ada, namun rasanya masih akan lama sebelum teknologi memalsukan suara knalpot bisa diterapkan ke motor kelas menengah ke bawah.

Beda enaknya suara juga makin jauh saat motor dengan knalpot racing dipergunakan harian. Suara dari knalpot makin tidak enak didengar saat motor dikendarai di kecepatan rendah.

Apa mungkin maksudnya agar bisa mirip suaranya Harley Davidson? Jauh juga, coba dengar suara Harley Davidson sungguhan berikut ini:

 

Jadi pemasangan knalpot racing sekarang ini tidak membuat suara motor mirip motogp, tidak juga membuat suara motor mirip Harley Davidson. Keras, tapi nggak enak didengar.

Semoga pembuat knalpot racing ada yang juga memikirkan keindahan suara. Mungkin cuma harapan kosong, karena mau tahu suara knalpot yang di jual online saja susah, deskripsi suara nggak jelas, membingungkan. Coba kalau setiap tipe knalpot diberi contoh suara atau video youtube. Apa ya pembeli harus coba satu satu baru bisa tahu.

Bagi penulis, motor yang pasang knalpot racing tidak membuat motor suaranya mendekati suara motogp tapi malah seperti suara truk tronton diesel yang identik dengan kendaraan lambat.

Ada juga modif knalpot yang walau berisik malah justru mengurangi tenaga akselerasi awal. Jadinya motor nggak cuma berisik, tapi lambat. Sangat merepotkan bagi motor cepat yang mau menyalip. Mungkin karena tahu motornya tidak bisa kencang, maka knalpot dibuat sangat berisik sehingga yang nyalip malas. Ada ada saja cara orang untuk menang, tapi yang begini tidak pantas dihormati. Toh juga jelas banget bahwa cepatnya motor tidak ditentukan oleh kerasnya suara knalpot. Ada kok motor yang senyap tapi kencang banget.

Jadi, modif knalpot silahkan, tapi sebaiknya dibikin yang merdu juga. Jangan asal cuma keras. Keras bila merdu masih bisa dinikmati. Tapi keras yang tidak enak didengar sangat menyiksa bagi yang lain.

Pilihan mematikan lampu depan sebelah kanan di motor sport Yamaha Indonesia yang tidak logis dan membahayakan


Motor sport fairing dari Yamaha dirilis dengan lampu sebelah kanan mati bila hanya menggunakan lampu dekat. Sebelumnya penulis sudah pernah mendapatkan keluhan dari pembaca tentang hal ini yang mengatakan pernah merasakan sport jantung karena salah perkiraan tentang posisi motor Yamaha R15 dari depan. Barusan ini penulis juga mengalami hal ini juga sehingga penulis merasa perlu untuk membahas hal ini.

kiri men
Lampu depan motor Yamaha YZF-R15 versi Indonesia menyala lampu kirinya.

Matinya lampu kanan membuat posisi motor susah diperkirakan. Jalan di Indonesia yang sering tidak ada pembatasnya membuat motor sering menyalip mengambil lajur kanan. Di malam hari yang dipakai sebagai pedoman bagi pengendara dari arah berlawanan adalah posisi lampu. Dari jauh yang terlihat jelas hanya lampu depan saja. Posisi lampu depan yang hanya menyala di kiri membuat pengendara dari arah berlawanan menjadi salah memperkirakan lebar kendaraan. Apalagi karena lampu kiri Yamaha R15 bergeser beberapa puluh centimeter dari tengah. Selisih beberapa puluh centimeter ini menjadi berbahaya karena pengendara motor di Indonesia sudah terbiasa berpapasan dengan spion atau setang cuma berbeda beberapa centimeter saja. Ini membuat motor Yamaha R15 sebagai motor yang berbahaya bagi pengendara lain. Dan ini juga yang penulis harus alami.

Entah apa alasan Yamaha untuk memilih lampu kanan yang dimatikan. Dari sisi logika, seharusnya lampu kiri yang dimatikan. Sudah menjadi pengetahuan umum bahwa bila lampu depan mati salah satu, maka yang kananlah yang harus dibuat menyala. Seperti yang diulas di karya tulis berikut ini:
UNDANG-UNDANG LALU-LINTAS SEBAGAI REGULASI TERTIB LANTAS KOTA MEDAN, Subanindyo Hadiluwih, Dosen Fakultas Hukum Universitas Sumatera Utara, Undhar dan UMN.
equ-agu2006-11 (7)

Banyak kendaraan yang tetap jalan meskipun lampu penerangannya mati.
Untuk sepeda motor hal ini sering terjadi sehingga mengejutkan pengguna jalan yang lain.
Meskipun demikian, ternyata banyak juga mobil yang tetap berjalan meskipun lampu mati.
Mungkin kondisi masih bisa di tolerir manakala lampu depan sebelah kiri yang mati.
Kenyataannya, lampu depan sebelah kanan matipun, jalan juga.

Di dalam kenyataan, polisi juga tidak mentolerir bila lampu depan kanan mati:
Yamaha YZF-R15 Kena Tilang Di Cirebon Karena Lampu Depan Nyala Sebelah? [ konyol ] 18 Juni 2014

Entah itu sudah didesain dari pabrik Yamaha atau apa, yang jelas ada polisi yang menganggap itu melanggar aturan.

Penulis mencoba menggali dan ternyata langkah yang diambil Yamaha ini berbeda dari langkah yang diambil oleh produsen lain.
low beam yamaha R15, nyala yang kiri? memang antimainstream, Apr 24, 2014

namun saat lampu dalam kondisi low beam, yang menyala satu lampu di sebelah kiri.. cukup berbeda ketika dual keen eyes menyala satu lampu, umumnya yang nyala adalah lampu sebelah kanan.. contohnya ada pada ninja 250 fi, minerva gtr150, minerva vx 150 serta berbagai mode yang menganut dual keen eyes dan lampu yang menyala saat low beam adalah lampu kanan..

Yang lebih mengherankan lagi, motor Yamaha R3 yang diperuntukkan untuk India, yang sama – sama pakai lajur kiri, justru lampu depan sebelah kanan yang masih disisakan menyala.

Lampu depan motor Yamaha YZF-R3 versi India menyala lampu kanannya.
Lampu depan motor Yamaha YZF-R3 versi India menyala lampu kanannya.

Tentunya dalam kota tidak baik selalu menyalakan lampu jauh, karena mengganggu pengelihatan dari pengendara lain. Sehingga solusi yang tepat adalah dengan menyalakan kedua lampu atau paling tidak dibuat lampu kanan yang menyala.

Besar harapan penulis untuk Yamaha merevisi posisi lampu yang dimatikan. Lebih baik lagi bila kedua lampu yang dnyalakan. Toh tidak ada kendala teknologi. Entah akan dipenuhi atau tidak.

Bagi bro yang punya motor R15, penulis sarankan untuk menukar posisi soket sehingga lampu kanan selalu menyala. Tentu hal ini lebih mudah dilakukan. Ini akan lebih aman bagi bro terutama bila bro membutuhkan menyalip kendaraan lain dengan mengambil jalur kanan. Ini untuk keselamatan bro sendiri.

tambahan:
Berikut adalah video yang menjelaskan bagaimana caranya agar lampu low beam dari Yamaha R15 bisa menyala dua duanya. Ternyata terminal untuk low beam dari sebelah kanan tidak ada jadi tinggal menambahkan dengan memanfaatkan terminal dari low beam sebelah kiri.

Motor dengan tenaga lebih di rpm menengah sering diremehkan dan baru ketahuan unggul saat dipakai sesuai dengan karakteristiknya


Perbandingan performa dyno dan uji lapangan motor mesin baru Honda Sonic dan CB150R menunjukkan informasi berharga. Perbandingan – perbandingan tersebut menunjukkan bahwa walau hp maksimal cuma beda sedikit, tapi performa bisa beda jauh. Ini mungkin terasa aneh awalnya, namun uji dyno menunjukkan bahwa hal itu lumrah.

Untuk contoh gampang, mari kita lihat dyno perbandingan antara mesin lama Honda CB150R dan mesin baru yang diposting di websitenya mas Taufik, hasil dyno dari mas Sena Ponda:
dyno mesin Honda CB150R dan Sonic K15G vs K15A

Beda spesifikasi (sumber):
New:

Perbandingan Kompresi 11.3:1
Daya Maksimum 12.4 kW (16.9 PS) / 9,000 rpm
Torsi Maksimum 13.8 Nm (1.41 kgf.m) / 7,000 rpm

Old

Perbandingan Kompresi : 11.0 : 1
Daya Maksimum : 12,5 kW (17,0 PS)/ 10.000 rpm
Torsi Maksimum : 13,1 Nm (1,34 kgf.m)/ 8.000 rpm

Hp maksimal cuma beda sedikit, namun coba dilihat di 5000 rpm atau 6000 rpm dimana rpm tersebut sering dipakai setelah ganti gigi atau saat mau ngegas. Terlihat bahwa mesin baru punya tenaga 20% lebih besar. Tenaga yang lebih besar ini akan mengakibatkan perubaha drastis pada tenaga yang dirasakan rider yang sering pakai di rpm tersebut. Bisa dilihat sendiri komentar dari mas Iwan Banaran tentang perubahan karakteristik ini:
Impressi total test ride Honda new CB150R versi 2015…….nyaris semua sektor dibenahi !! August 20, 2015

Masuk gear satu dan “klik”……empuk tur smooth. Tuas kopling mulai IWB buka diiringi puntiran gas…..wah, lho koq enteng?. Percaya atau tidak…..ban 130 belakang dan 100 depan seperti tidak berasa mzbro. Dengan ukuran ruang bakar terbaru dan piston yang lebih ringan plus teknologi Roller Rocker Arm, Offset Cylinder serta dinding piston bertekstur…..IWB merasakan tarikan new CB lebih agresif dibanding CBR150R K45. Nyendal tenan . Masuk jalan raya bersama para rombongan….IWB mulai mencoba merasakan power pergigi. Ora pakai acara sabar-sabaran. Ada celah jalan lowong langsung gazzzzzzz !!!…..

Engine meraung hingga limiter (kisaran 11,000RPM). Loncatan RPM termasuk cepat untuk motor sekelasnya. Yang menyenangkan….mesin tidak ngoyo ketika masuk zona 9000 keatas (cek video terlampir). Dan yang paling penting adalah…IWB tidak merasakan stress engine berlebih saat nabrak limiter sekalipun. Minim vibrasi baik pada tanki ataupun stang. Hhhmm….bagus juga ki peredamannya. Memberikan engine mounting baru dikombinasikan raiser stang memberikan dampak positif soal vibrasi…..

Perubahan karakteristik ini juga mengakibatkan perubahan pada tenaga di rpm tinggi juga. Efeknya mesin menjadi lebih tidak bertenaga pada putaran mesin atas. Sehingga rider harus memberikan perlakuan yang berbeda bila ingin memanfaatkan tenaga mesin secara maksimal.

Ini diungkapkan dengan jelas oleh mas Iwan Banaran:
Menjelajah Solo-Pacitan nunggang Honda new CB150R dan CBR150R…….!!!! November 25, 2015

Dari belakang doi hanya geleng-geleng kepala. Doi sepertinya gantian cekot-cekot sirahe (kepalanya) mzbro . “Wah…habis pakai CB150R, CBR150R seperti tanpa tenaga mz. Dipuntir larinya ntar…“serunya terkekeh. Yup….apa yang dikatakan Vandra memang benar adanya. Dengan mesin spek overbore, RPM kudu dipancing melewati 7000 baru tenaga meledak keluar. Sedang lewat near square engine…..new CB150R tidak perlu membuka gas dalam sebab power sudah keluar sejak bawah. Dan pada praktek dijalanan…..spek tersebut terasa lebih pas karena tenaga seperti sambung menyambung tidak ada habisnya. Jiannn ancen encer tenan ki engineering yang ngracik…wis dikalkukasi semua pakde. Akhirnya…..IWB pun kembali menggunakan CBR dan menyerahkan sang Cibi pada Vandra….

Juga mas Taufik:
Turing AKAP Pakai New Honda CB150R Ke HBD 2015 . . . Bikin CBR 150R keponthal ponthal November 23, 2015

Gimana Performanya . . Yap gearnya pendek pendek yaa . . Perasaan koq cepet amat naik gearnya hehehe . . . dan kebetulan Saat touring Sobat Blogger Iwan pakai Honda CB150R Lokal yang secara sasis hampir Mirip dengan CB150R baru namun berda karakter mesin . . . Yap Mesin CB150R Yang overbore kata Iwan Bikin CBR150R keponthal ponthal ( artinya apa ya, pokoke berusaha kerass githu lah ) ngikuti di Jalur Maiunstream Solo-Pacitan yang penuh bus, truk, angkot dan lain lain .. . dan karena jalannya stop and Go, so kebanyakan CBR150R akan ketemu banyak momen dimana Mesin balik lagi ke Putaran mesin rendah . . . dan Yap DI putaran Mesin rendah memang secara teori dan ternyata empirik, Mesin Near Square CB150R lebih cepat ngisi

Sebaiknya rider mempergunakan rentang rpm yang tenaganya maksimal. Untuk Honda CB150R versi lama, dari data dyno, sebaiknya bro mempergunakan rpm antara 9000 sampai 11500. Sementara itu untuk versi baru, sebaiknya bro mempergunakan rpm antara 7500 sampai 10000. Bila startnya harus rolling atau sambil jalan, maka yang pakai versi sebelumnya harus siap – siap shift down karena perbedaan tenaga di rpm rendah yang signifikan.

Untuk lebih maksimal, bro sebaiknya melakukan uji dyno untuk mendapatkan dyno yang lebih akurat untuk motor bro. Hasil dyno bisa terpengaruh modif dan bahan bakar yang dipakai. Sebagai contoh, modif knalpot racing seringkali menghilangkan tenaga di rpm bawah dan menambah tenaga di rpm atas sehingga cara pemanfaatan tenaga menjadi berbeda.

 

Untuk contoh pembanding, mari kita lihat dyno dari motor Honda Sonic, Suzuki Satria dan Yamaha MX King yang di posting di website mas Taufik:
Komparasi Honda Sonic 150R VS Yamaha MX King 150 VS Suzuki Satria FU 150 versi OtoPlus .. . Sonic 150R menang telak September 1, 2015
dyno mesin Honda Sonic Suzuki Satria dan Yamaha MX King

Disitu bisa terlihat bahwa untuk bisa maksimal maka pemakai Honda Sonic perlu memanfaatkan rpm antara 8000 sampai 10000, Suzuki Satria antara 7500 sampai 10500, dan Yamaha MX-King antara 7000 sampai 9500. Pada rentang rpm optimal masing masing terlihat Honda Sonic lebih unggul dari Suzuki Satria ataupun Yamaha MX-King, sehingga bila rider dari masing masing motor memanfaatkan rentang rpm yang optimal, tenaga Honda Sonic tetap lebih unggul.

Sementara itu terlihat juga bahwa pada rpm 6500 tenaga mesin satria kalau jauh dari Honda Sonic maupun Yamaha MX King. Tenaga yang lebih besar pada rpm rendah ini berimbas juga pada lebih efisiennya pembakaran. Sehingga untuk pemakaian normal, yang biasanya menggunakan rpm rendah dan menengah, beda tenaga yang mencapai 20% atau lebih tersebut sangat mempengaruhi keiiritan kendaraan. Menjadi tidak mengagetkan bila Suzuki Satria menjadi motor yang paling boros diantara ketiganya.

 

Agak disayangkan juga bahwa komparasi perbandingan motor dengan karakteristik yang berbeda seringkali tidak disertai video onboard. Sehingga kita tidak tahu apakah jokinya sudah beneran pakai rpm yang optimal, apa benar sudah shifting sesuai dengan karakteristik mesin. Bila ternyata motor dengan power yang lebih besar justru akselerasinya kalah dengan yang powernya lebih rendah, bisa jadi karena pemakaian rpm optimal, shifting tidak sesuai dengan karakteristik mesin. Seperti yang terjadi berikut ini:
Akselerasi Honda Sonic 150R vs Yamaha MX King oleh TMCBlog

Dari tenaga dan berat motor, harusnya Sonic menang telak. Namun sayang tidak adanya onboard video membuat hasil ini susah dipelajari.

 

Semoga berguna bro. Bila ingin mengoptimalkan akselerasi, mengetahui karakteristik mesin sangat berguna. Walau menggunakan patokan spedo atau tachometer bisa membantu, dyno akan lebih akurat dalam memberikan informasi ini.

Jadi motor yang tenaganya besar di rpm menengah bisa gampang kalah bila pakainya salah. Apalagi yang seperti Sonic dan CB150R baru yang di rpm tingginya tenaga justru berkurang.