Aman di jalan licin tanpa ABS dengan memperhatikan prioritas pengereman dan bahaya pemakaian CBS di jalan licin


Artikel sebelumnya menjelaskan bahwa kemungkinan jatuhnya R25 pada kecelakaan antara R25 dan Ayla terjadi karena sang pengendara mempergunakan rem depan secara berlebihan tanpa diimbangi dengan rem belakang. Ban depan yang terkunci membuat ban depan tidak lagi melekat tanah dan membuat motor kehilangan keseimbangan.
Hubungan antara kecelakaan Ayla vs R25 dengan recall part rem Yamaha R25 dan perilaku motor saat ban depan ngelock karena tanpa ABS 27 Juni 2016

Entah mengapa motor bisa langsung terjatuh karena dari pengalaman penulis motor laki itu biasanya lebih stabil dan jarang langsung jatuh walau roda depan terkunci. Mungkin ini juga alasan mengapa Yamaha menawarkan juga versi ABS.

ABS memang mampu untuk mencegah hal ini. Namun tidak semua motor dilengkapi ABS, motor yang menawarkan ABS justru malah motor laki yang biasanya (aneh juga R25 gampang jatuh) tidak gampang jatuh walau roda depan terkunci. Sementara itu motor matik yang dari pengalaman penulis jauh lebih gampang jatuh bila roda depan terkunci justru jarang yang pakai ABS.

Oleh karena itu penting untuk mengetahui bagaimana cara yang aman untuk mengerem saat panik terutama di tikungan. Teknik berikut ini sangat penting terutama untuk motor yang rem belakangnya pakai tromol dan rem depan pakai cakram.

 

Usahakan jangan membelok sebelum melakukan pengereman. Rem terlebih dahulu dan baru membelok sesudah rem mulai bekerja atau motor sudah mulai melambat. Bila sedang di tikungan, usahakan untuk menegakkan dahulu bodi motor sebelum mengerem, sehingga posisi motor tidak lagi miring tapi sudah tegak. Ini akan mengurangi resiko ban depan lepas kontrol. Ini sangat penting bila motor sedang berjalan di kecepatan tinggi dimana traksi ban sudah mendekati limit. Membelok dengan mengerem yang mungkin aman dilakukan di kecepatan rendah tidak aman dilakukan di kecepatan tinggi.

Saat melakukan pengereman, usahakan lakukan dengan rem belakang terlebih dahulu. Bila tidak sempat, maka paling tidak tekan kedua tuas rem bersamaan. Namun harus diingat bahwa seringkali jarak main rem depan dan belakang berbeda. Saat kita menekan sedikit, rem depan sudah mulai pakem sementara rem belakang belum. Oleh karena itu harus dipastikan bahwa rem belakang ditekan maksimal dan usahakan rem depan tidak sampai maksimal. Coba latihan dengan menekan tuas rem kiri maksimal dan tuas rem kanan setengah menekan. Bisa dibantu dengan hanya menggunakan dua jari untuk tuas rem depan.

Untuk motor yang depan belakang pakai cakram perlu diperhatikan juga untuk tidak menekan rem secara maksimal saat pertama mengerem. Motor dengan rem belakang cakram ban belakang akan lebih mudah terkunci daripada yang pakai tromol. Harus dikendalikan agar kedua roda tidak terkunci. Tekan sedikit dulu baru ditambah seperlunya.

Motor yang rem depan belakangnya pakai tromol jarang sekali rodanya terkuknci, tapi seringnya justru rem kurang pakem.

 

Mungkin ada yang berpendapat bahwa sistem rem Combi Brake dari Honda akan membantu dalam hal ini. Sayangnya tidak. Sistem combi brake yang banyak dipasang di motor matik justru memperparah hal ini. Motor jadi lebih mudah jatuh. Semoga pemilik motor Honda dengan sistem CBS waspada dan mengurangi kecepatan mengendarai di tikungan menjadi jauh lebih pelan daripada bila pakai motor tanpa CBS.

Untuk ini kita perlu melihat bagaimana cara kerja dari sistem rem combi brake pada motor Honda. Perlu diketahui bahwa sistem combi brake di motor matik Honda yang diproduksi di Indonesia TIDAK SAMA dengan sistem combi brake motor Honda produksi luar negeri. Implementasi dari sistem combi brake di motor matik yang diproduksi di Indonesia tidak sesuai dengan iklannya. Dari iklan mungkin terkesan bahwa sistem combi brake itu sama dengan kalau rem depan dan belakang ditekan bersamaan, namun kenyataannya tidak. Ini terjadi karena implementasinya dipaksakan / pakai solusi murah beda dari aslinya.

teknologi-combi-brake-system-cbs-honda

Sebenarnya teori combi brake bagus. Rem depan dan belakang bekerja bersamaan saat satu tuas rem ditekan. Dan ini pula yang tercermin pada implementasi rem motor Honda produksi luar negeri.

Di motor cc besar Honda, combi brake diterapkan sebagai berikut, dimana penekanan tuas rem belakang akan mengaktifkan rem belakang, lalu kemudian setelah ada delay beberapa saat baru kemudian rem depan. Sistem canggih ini membuat rem depan berfungsi setelah rem belakang berfungsi. Perhatikan bahwa rem depan dan belakang sama sama pakai cakram:
Combi Brake System untuk Honda cc besar

Di motor Honda matik produksi luar negeri, sistem lebih disederhanakan, sudah tidak ada sistem delay lagi namun tetap ada sistem equalizer, yang artinya untuk menyetarakan tenaga. Dari postingan bro Kobayogas, terkesan bahwa di Honda PCX equalizer diatur servo motor. Jadi rem depan dan belakang dalam hal ini kekuatannya akan diatur otomatis oleh ECUnya, dan disesuaikan agar seimbang melalui sistem servo motor.
Combi Brake System untuk Honda PCX

Di motor Honda matik produksi dalam negeri, tidak ada delay dan ditunjukkan ada sistem equalizer. Namun berbeda dari Honda PCX, di Honda Vario atau Beat dengan sistem CBS tidak pakai servo. Paling tidak di motor penulis tidak terkesan ada servo di CBSnya.
Combi Brake System untuk Honda Vario dan Beat

Penjelasan tentang perbedaan ini bisa disimak di artikel bro Kobayogas:
Modifikasi: Pasang Parking Brake Lock Pada Honda PCX, Tunggu Dulu…, Posted on July 28, 2015 by Kobayogas

KoBaYogas: “Kok bisa gitu? Kenapa?”
Mas Eri: “CBS (Combined Brake System) milik Honda PCX itu sistemnya hidraulis mas, bukan kabel sling lagi. Mas pasti tidak merasakan tuas rem kanan ikut tertarik ketika rem belakang aktif kan? Itu karena kinerjanya sudah hidraulis. Nah jika memasang PBL dan ketika PBL diaktifkan, si piston pada servo CBS terus menerus aktif. Akibatnya lama kelamaan sering aus, akibatnya CBS nya tidak berfungsi.

Jadi sistem CBS pada Honda PCX berbeda dari Honda Vario ataupun Beat. Di PCX sistem CBS pakai sistem hidrolis, sementara di Vario dan Beat pakai sistem kabel sling. Di PCX saat melakukan pengereman pakai CBS maka tuas rem kanan tidak ikut tertarik, sementara di Beat saat melakukan pengereman pakai CBS maka tuas rem kanan jadi ikut tertarik.

Di jalan kering dan lurus perilaku rem CBS dari Honda Vario atau Beat mungkin tidak berbahaya, namun di jalan licin di tikungan maka reaksi dari sistem rem CBS jadi bikin ngeri. Ini karena jarak main dari rem cakram depan dan rem tromol belakang berbeda. Walau sudah disetel sekalipun, jarang sekali jarak main disamakan. Yang sering terjadi adalah saat CBS diaktifkan maka rem depan dulu yang akan aktif, dan baru rem belakang.

Memang rem depan tidak sepenuhnya aktif walau rem CBS ditekan maksimal, namun di jalan licin, tekanan ini bisa sudah cukup untuk membuat ban depan berkurang traksinya lebih dahulu daripada roda belakang. Sehingga saat mengerem di Honda Vario atau Beat yang dilengkapi sistem combi brake, tidak bisa rem belakang duluan, tapi selalu rem depan yang aktif duluan. Ini karena sifat rem cakram yang kalau ditekan sedikit sudah pakem, sementara rem tromol harus ditekan lebih banyak baru pakem. Seandainya disamakan pun hanya akan bertahan beberapa hari, sesudah itu akan beda lagi.

Jadi untuk pemakai motor Honda yang dilengkapi sistem CBS murahan, sebaiknya jauh lebih berhati hati bila mengendarai di jalan licin. Jangan sampai disamakan dengan motor tanpa CBS, apalagi disamakan dengan motor bebek.

 

Bila ada waktu, maka pelajari limit dari kendaraan di tempat yang sepi dengan pengawasan orang lain agar bisa lebih siap dalam keadaan darurat.

Semoga berguna

Sumber:
http://world.honda.com/motorcycle-technology/brake/p4.html
https://web.archive.org/web/20140715222220/http://www.welovehonda.com/teknologi-combi-brake-system-inovasi-sistem-pengereman-agar-lebih-aman-dan-optimal

Iklan

Hubungan antara kecelakaan Ayla vs R25 dengan recall part rem Yamaha R25 dan perilaku motor saat ban depan ngelock karena tanpa ABS


Dari ramainya berita tabrakan antara Daihatsu Ayla dan Yamaha R25 ada yang menyangkutkan dengan recall dari Yamaha terhadap komponen pengereman dari motor tersebut. Penulis kurang setuju, karena dari rekaman detik detik kejadian, terlihat motor R25 jatuh bukan karena rem kurang pakem tapi justru karena terlalu pakem. Penulis berpendapat motor R25 tersebut tidak dilengkapi ABS.

Untuk menjelaskan penulis akan mencoba menjelaskan detik detik saat kecelakaan terjadi. Video bisa dilihat di link berikut

Motor masih tegak:

Motor sudah miring tapi tetap melaju lurus / tidak bergeser ke kiri:

Motor lebih miring, tapi motor tetap lurus.

Motor sudah lebih miring, roda sudah terlihat berbelok, tapi motor tetap lurus. Kaki rider sudah bergerak turun karena sepertinya sudah merasa motor hilang kendali.
Detik detik kejadian R25 jatuh menabrak Ayla 3

Kaki rider sudah menyentuh aspal, roda lebih berbelok lagi. Motor sudah lepas kontrol. Terlihat bekas pengereman yang panjangnya satu motor di belakang R25. Dari jarak, sepertinya itu adalah tanda pengereman dari ban depan.

Menurut penulis itu tanda ban depan terkunci sehingga ban tidak lagi menggigit. Ban tidak menggelinding tapi bergeser di aspal dalam posisi terkunci sehingga ban tidak lagi bisa dipergunakan untuk belok.

Motor sudah mulai rebah, ban jadi lurus lagi, bekas pengereman terlihat lebih jelas.

Motor rebah:

Dari detik detik tersebut terlihat bahwa motor jatuh karena roda depan terkunci sehingga motor tidak bisa dikendalikan lagi. Tidak terlihat tanda tanda pakai rem belakang dari jejak pengereman. Cuma ada satu jejak pengereman, dan dari ukuran terlihat kecil, dari jarak pengereman juga terlihat seperti jejak pengereman dari ban depan. Apakah memang rem belakang R25 susah dipakai?

 

Menurut mas Taufik, problem rem pada motor R25 adalah pompa oli tidak bisa memberikan penyesuaian tekanan terhadap rem pada rpm tinggi.
Detail 3 Masalah Recall Yamaha R25, R25A, MT250, R3 dan MT320 Di Jepang June 15, 2016

1. Masalah Pompa Oli
Masalah Pada pompa Oli ini disebabkan karena Klep/ Valve untuk mengatur tekanan pada Pompa oli memiliki desain yang tidak sesuai sehingga tidak dapat memberikan penyesuaian tekanan pada pompa oli pada saat mesin ber RPM ringgi. INi menyebabkan Gear Hidrolik Penekan yang terbuat dari resin dan bertugas untuk secara periodik memberikan gaya tekanan rusak

Masalah Pompa Oli ini mendera semua dari kelima Varian yang disebut baik R25, MT25, R25A, R3 maupun MT320

2. Masalah Transmisi
Pada masalah Transmisi, ada masalah kekuatan Bearing dari Pelat Penekan. Sehingga saat Operasi kopling yang dilakukan berulang ulang dapat membuat bearing ini rusak dan membuat Kopling tidak berfungsi dan tentu berbahaya untuk di gunakan untuk berkendara

Sama seperti masalah Pompa oli, Masalah Kopling ini juga mendera semua dari kelima Varian yang disebut baik R25, MT25, R25A, R3 maupun MT320

3. Masalah Rem depan
Pada rem depan di deteksi ada sesuatu yang dapat memilin selang rem sehingga terjadi kontak antara Selang cairan rem dan radiator dan dapat membuat selang rem Rusak dan akibatnya tekanan pada sistem pengereman hidrolik berkurang

Masalah Selang Rem depan ini hanya terjadi di MT series Baik MT320 maupun MT250/ MT25

 

Menurut otomania:
Detail Kerusakan Penyebab “Recall” Yamaha R25 dan MT25, Selasa, 21 Juni 2016 | 14:30 WIB

Komponen kedua, yakni pompa oli. Masalahnya desainnya kurang tepat sehingga menyebabkan tekanan oli tidak tersirkulasi dengan baik. Kemungkinan, gear pompa oli mengalami kerusakan dan pelumasan tidak berjalan dengan baik. Perbaikannya dengan cara menggantinya dengan yang baru.

Jadi kalau melihat dari kedua postingan tersebut, penulis merasa bahwa kecelakaan bukan terjadi karena part tidak bekerja sempurna. Jadi ini bukan karena motornya telat ganti komponen yang di recall. Namun ini juga bukan salah dari rider. Rider mungkin tidak menyangka bahwa dengan melakukan pengereman maksimal maka motor bisa lepas kontrol. Kalau menurut penulis ini mungkin sudah bagian dari desain motor, yang kalau di rem mendadak saat belok, motor bisa lepas kontrol ban depannya dan jatuh ndelosor. Kalau untuk race sih aman, kalau untuk di jalanan bikin yang lain celaka.

Semoga ini bisa menjadi pembelajaran bagi yang lain. Sangat penting untuk mengetahui limit dari motor kita. Penting untuk mengetahui bagaimana motor bereaksi saat kita melakukan pengereman ekstrem, apalagi dengan posisi motor yang tidak lurus.

Peristiwa ini juga menunjukkan bahwa motor seperti R25 membutuhkan skill pengendaraan yang sangat tinggi. Penulis sendiri tidak yakin bisa tidak jatuh bila mengalami kejadian yang sama di motor R25. Kalau di motor bebek lebih mungkin, di motor matik agak berat, kalau di motor seperti R25 rasanya nyerah deh.

Bagi orang tua, sebaiknya jangan membelikan motor R25 sebagai motor pertama. Bagi pemilik R25, sebaiknya tingkatkan skill mengendarai karena motor R25 bukan motor untuk pemula.

Bagi yang mau beli motor R25, penulis sangat sarankan untuk beli yang versi ABS. Dari video ini terlihat bahwa tanpa ABS motor R25 bisa lepas kontrol.

Sebaiknya belajar juga untuk pakai rem depan dan belakang bersamaan atau didahului oleh rem belakang dulu. Pakai rem depan memang lebih pakem, tapi untuk kondisi darurat sangat tidak aman. Pergunakan rem depan sesudah rem belakang mulai berfungsi.

Saat menyalip juga begitu, jangan memaksa pengendara yang lain untuk mengalah. Lakukan menyalip tanpa memaksa yang lain untuk minggir. Karena kalau sampai dari yang berlawanan arah tidak mampu untuk minggir, kecelakaan bisa terjadi.

Menurut penulis kecelakaan antara Daihatsu Ayla dan Yamaha R25 terjadi karena mobil Ayla menyalip dengan memaksa pengendara lain untuk minggir sementara pengendara R25 tidak mampu mengendalikan R25 untuk minggir. Bila Ayla menyalip tanpa memaksa, maka R25 bisa tetap jalan tanpa melakukan aksi apapun. Bila rider R25 mampu mengendalikan R25, maka R25 akan bisa menghindar.

Untuk aman, kita tidak bisa hanya mengharapkan orang lain mengendarai dengan aman juga. Kita harus meningkatkan kemampuan kita mengendalikan kendaraan. Jangan lupa berdoa dan bersedekah agar selamat di jalan.

Cara pemasangan pro capacitor sehingga penambahan tenaga dan irit jadi maksimal


Petunjuk pemakaian pro capacitor

Pro capacitor adalah alat yang bisa mengubah sifat bahan bakar sehingga menjadi lebih mudah terbakar / lebih besar hasil pembakarannya. Pro capacitor dipasang dengan menempatkan pada beberapa bagian kendaraan.

Pro capacitor membutuhkan posisi pemasangan yang tepat. Pemasangan yang tepat akan bisa memberikan hasil yang maksimal. Pemasangan yang tidak tepat tidak akan merusak mesin, mesin akan lebih halus namun efek penambahan tenaga atau besar pengiritan menjadi kurang maksimal. Kesalahan pemasangan salah cirinya adalah pada hari kedua penambahan tenaga tidak sebesar pada hari pertama.

Pro capacitor mempunyai pancaran energi yang terfokus pada kedua sisinya. Penempatan pro capacitor harus memperhatikan arah pancaran energi tersebut:
arah energi pro capacitor

penempatan pro capacitor

Digambarkan bahwa pro capacitor memancarkan energi ke dua sisinya. Sisi tersebut yang harus dimanfaatkan. Satu sisi dihadapkan ke selang bensin, sedang sisi lain sebaiknya dihadapkan menjauh dari mesin. Pro capacitor juga sebaiknya dijauhkan dari mesin, bodi atau saluran radiator untuk dapat hasil maksimal.

Pemasangan sebaiknya menggunakan lakban semacam dengan yang disertakan, dari bahan yang bukan plastik HDPE. Jangan menggunakan lakban aluminium atau logam.

Alat dari ferit dan magnet bisa tidak kompatibel dengan pro capacitor, sebaiknya jangan dipergunakan bersamaan atau dilepas saja. Dari testimoni dan eksperimen efek pro capacitor lebih kuat bila ferit atau magnet dilepas.

Penempatan pro capacitor di selang bensin berguna merubah sifat bensin, membuat daya bakar bensin bertambah dan juga sedikit menambah nilai oktan. Untuk ini pro capacitor diletakkan lebih dekat dengan injektor atau kaburator. Penempatan di selang PCV atau selang vakum rem akan membuat uap oli lebih mudah terbakar, tidak banyak menambah tenaga tapi lebih membuat mesin jalan lebih halus. Selang PCV adalah selang pernapasan mesin yang mengalirkan uap oli dari mesin ke filter udara. Selang ini biasanya dipasangi oil catch tank. OCT sebaiknya dilepas. Pemasangan di sensor oli berfungsi mengurangi efek jelek listri lepas dari sistem kelistrikan mobil, berfungsi menambah tenaga pada rpm rendah menengah tergantung pada jenis mesin atau merek kendaraan. Pemasangan di kabel busi menstabilkan pembakaran. menambah torsi terutama di putaran mesin rendah.

Pemasangan yang dianjurkan adalah 2 buah pada selang bensin dan 1 buah untuk tempat lainnya. Bila pemasangan di tempat lain tidak terasa efeknya, boleh dipasangkan di selang bensin semua. Bila suka bereksperimen, tempat pemasangan bisa dirubah rubah pada arah atau bagian mesin yang berbeda.

Pro capacitor membutuhkan waktu sebelum bisa benar benar penuh efeknya. Bila baru dipasang maka efeknya baru akan timbul atau mulai terasa setelah 5km. Efek akan meningkat mendekati penuh setelah 20km atau pada hari kedua. Setelah dilepas efek juga tidak langsung hilang, membutuhkan waktu yang sama untuk hilang efeknya.

Ikut disertakan adalah cemenite, fungsinya untuk meningkatkan oktan bensin. Cocok juga untuk solar. Idealnya diletakkan di pipa bensin setelah tangki, boleh langsung di tangki bensin atau alternatif diletakkan di dalam kabin, tepat diatas tangki bensin. Cemenite sebenarnya merupakan alat kesehatan yang dikembangkan untuk mengobati insomnia, membuat tidur menjadi lebih mudah. Bila hawa dirumah tidak enak, bisa ditempatkan di pojok ruang tidur untuk membantu tidur. Pro capacitor maupun cemenite bisa mempengaruhi kerja mesin walau tidak dipasang di selang bensin. Akan ada sedikit efek bila membawanya di mobil. Bila berencana untuk tidak memakai pro capacitor sebagai bahan perbandingan, maka harus tidak ditempatkan di mobil dan ditinggal di rumah.

Petunjuk penggunaan pro capacitor juga bisa di download di link berikut:
Manual Pro Capacitor

Pengecekan hasil

Cara yang dianjurkan diatas tidak mutlak. Pemasangan ideal tiap kendaraan berbeda beda karena kosntruksi / posisi mesin juga berbeda beda. Logam atau selang atau kabel bisa mempengaruhi hasil.

Pengecekan bisa lewat tenaga atau irit. Yang paling mudah dengan tenaga. Pemasangan satu pro capacitor mestinya efeknya lebih kuat daripada modif filter atau busi racing. Penambahan tenaga dengan pemakaian satu pro capacitor di selang bensin harusnya lebih besar daripada filter atau busi racing. Bila ini tidak terjadi, maka coba eksperimen dengan posisi yang lain.

Pemasangan di selang bensin efeknya terasa di seluruh rentang rpm. Busi menjadi lebih putih, asap atau bau knalpot berkurang.

Pemsangan di kabel busi efeknya terutama di rpm rendah, mesin menjadi lebih mulus dijalankan di rpm rendah, atau tenaga bertambah. Tarikan menjadi lebih enteng juga.

Pemasangan di sensor oli efeknya terutama di rpm tertentu yang biasanya di 1/3 rpm maksimal. Setelah pemasangan akselerasi biasanya menjadi lebih konstan, lebih rata dan tidak naik turun tenaganya. Untuk di Ayla/Agya terasa di rpm 2000, untuk Avanza di rpm 3000. Tenaga yang biasanya turun di rpm tersebut menjadi terjembatani sehingga transisi tenaga dari misalnya 1500 ke 2500 menjadi mulus dan rata.

Pemasangan di selang vakum efeknya di seluruh rentang rpm, namun lebih kecil dari efek pemasangan di selang bensin. Mesin biasanya menjadi lebih senyap, rem lebih pakem.

Kualitas bensin dari tiap pom bensin beda beda penjelasannya sama dengan motor tidak dipakai lama bensinnya jadi basi


Penulis merasakan sendiri bagaimana kualitas dari tiap pom bensin berbeda satu sama lain. Dan ini sepertinya terjadi pada pom bensin yang terpercaya juga. Jadi perbedaan tersebut bukan karena dicurangi atau karena kontrol kualitas yang kendor, namun memang sudah wajar saja begitu karena desain area dari pom bensinnya.

Banyak yang bisa menyebabkan bensin berkurang kualitasnya. Pom bensin ada yang curang, bensin dicampuri sehingga kualitas berkurang jauh. Bisa jadi juga karena kontrol kualitas yang kurang sehingga campuran menjadi tidak maksimal. Bisa jadi tempat penyimpanan yang kurang aman sehingga bocor atau bisa kemasukan air. Karena kualitas dari bensin pertamina jelek, maka bensin dari pom bensin seperti itu akan turun drastis performanya dan dalam beberapa kasus bisa bikin mesin rusak.

Penjelasan berikut berasumsi bahwa pom bensinnya jujur, dengan kontrol kualitas yang baik dan yang tidak bisa kebanjiran tempat penyimpanan airnya. Sebenarnya kesimpulan yang penulis ambil adalah berdasarkan pengalaman, dengan mencoba kualitas bensin dari banyak pom bensin. Namun kesimpulan dari pengalaman ini bisa juga dijelaskan dengan penjelasan tentang bensin basi.

Bensin Basi

Bensin basi dijelaskan sebagai berikut:
Oli dan Bensin Basi – Cermati Sebelum Ditinggal

BENSIN JUGA BISA BASI
Bagaimana dengan bensin? “Bensin itu juga bisa basi jika lama ditinggalkan di tangki,” kata Hasan Basri dari Hasan Motor. Bensin basi mempunyai ciri warna yang berubah menjadi cokelat dan bau menyengit.

“Itu enggak perlu waktu lama kok, 3 hari saja dibiarkan motor diam, pasti bensinnya basi,” lanjut lelaki Betawi ini lagi.

Efek dari bensin basi ini adalah motor jadi susah dihidupkan. “Susah hidup itu karena kotoran yang mengendap menutupi jalur bensin, karburator juga akan jadi penuh kotoran,” tambah pria yang ngebengkel di wilayah Kelapa Dua, Kebon Jeruk, Jakarta Barat ini.

Hasan coba kasih saran buat yang mau meninggalkan motor saat lebaran nanti. “Tangki jangan dibiarkan kosong karena malah bisa menimbulkan karat. Tapi begitu pulang dari kampung harus segera dikuras,” pesannya.

Sumber : Tabloid Motor Plus

Kenapa Bensin Bisa Basi?

Ada saja keluhan dari mereka yang membeli mobil atau motor pertama kali ketika mendapati kerja mesin kendaraan barunya tersendat-sendat. Bensin basi! Begitu seringnya mekanik berujar kala kendaraan akhirnya dibawa servis pertama. Ini juga terjadi bukan hanya pada kendaraan yang baru dibeli.

Pertanyaannya, kenapa bensin bisa basi?

“Ini terjadi setelah kendaraan tidak dipakai, bensin dibiarkan lama di dalam tangki. Semua yang berhubungan dengan senyawa kimia pasti berubah seiring waktu. Ada yang namanya washed gum dan unwashed gum. Analoginya, ketika memasak menggunakan LPG, ada kerak yang timbul. Itu yang disebut dengan gum,” papar Tri Yuswidjajanto dari Laboratorium Motor Bakar dansistem Propulasi Institut Teknologi Bandung (ITB) pada seminar mesin injeksi Yamaha di Yamaha DDS Cempaka putih, kemarin.

Ia pun memaparkan bagaimana akhirnya kerak itu bisa timbul dalam proses pembakaran. “(Kerak) datang dari mana? dari bahan kimia, datang dari bensinnya. Apalagi kalau kena panas, apalagi kalau kena oksigen.”

 

Dari kutipan diatas maka bisa disimpulkan bahwa bensin bisa menjadi basi bila didiamkan lama, karena panas atau tempat penyimpanannya kurang kedap.

Menurut penulis ada satu lagi faktor, yaitu aditifnya tidak bisa larut sempurna. Sehingga saat motor tidak dipakai lama maka endapan akan turun sehingga bensin yang tersedot pertama akan terlalu banyak kandungan aditifnya. Efek yang terjadi adalah mesin menjadi tersendat sendat selama beberapa saat setelah dinyalakan. Ini terjadi terutama pada motor yang disetel irit.

Kejadian tersebut sering penulis alami karena motor Suzuki Spin penulis sudah dibuat irit, se irit Honda Beat. Bila motor beberapa hari tidak dipakai, pada saat dinyalakan motor memang menyala normal saat idle. Namun saat mulai dijalankan maka mesin akan tersendat sendat selama beberapa saat. Ini bukan terjadi karena dingin karena sore hari pun bisa terjadi. Kasus tidak terjadi bila penulis isi bensin di pom bensin lain.

 

Faktor yang paling penting adalah penguapan. Menurut penulis bensin merupakan campuran dari banyak zat. Ada yang mudah terbakar dan ada yang tidak mudah terbakar. Ada yang mudah menguap dan ada yang tidak mudah menguap. Penulis curiga bahwa yang mudah menguap atau bocor dari ruang penyimpanan adalah bagian dari bensin yang fungsinya untuk tenaga. Sementara yang tertinggal adalah bagian aditif terutama untuk pelumasan.

Sepertinya, sekedap apapun penyimpanan bensin di tangki mobil atau motor, kebocoran atau penguapan tetap terjadi. Penguapan bisa bocor keluar dari tangki lewat pori pori logam atau celah kecil dari tutup bensin. Penguapan juga bisa membuat bensin terpisah di dalam tangki. Gas yang terlepas tidak kembali ke larutan bensin tapi menjadi uap air setelah bereaksi dengan udara yang ada di dalam tangki. Yang terakhir ini terjadi terutama pada tangki yang banyak ruang udaranya (setengah kosong atau hampir kosong).

Efek dari faktor penguapan ini membuat performa bensin makin payah bila bensin sudah mulai habis. Ini penulis rasakan tidak cuma di motor saja tapi juga di mobil. Baik motor atau mobil penulis menggunakan premium. Saat bensin sudah mepet hampir habis tenaga terasa tidak sekuat saat baru diisi bensin.

 

Beda kualitas di pom bensin berbeda

Faktor penyebab terjadinya basinya bensin disebutkan ada dua, yaitu oksidasi dan panas. Oksidasi terjadi terutama bila tempat penyimpanan kurang kedap atau udara bersirkulasi secara bebas. Saat bensin di tangki mulai habis, maka udara akan masuk. Saat udara masuk ini bensin punya kesempatan bereaksi terhadap kandungan oksigen di udara yang baru masuk tersebut.

Penulis tidak tahu bagaimana pom bensin mengatasi masalah oksidasi ini, bisa jadi cuma pakai tangki kedap udara dan bensin dikasih aditif anti penguapan. Namun sepertinya cara penanganan antar pom bensin dibawah asuhan pertamina caranya sama semua, sudah distandarkan. Jadi untuk faktor ini sepertinya tidak ada beda antara satu pom bensin dengan yang lain.

Faktor yang menjadi pembeda adalah faktor panas. Panas membuat penguapan terjadi lebih cepat. Sehingga tangki penyimpanan perlu diletakkan pada tempat yang tidak terkena panas. Sepertinya sudah distandarkan bahwa tangki penyimpanan selalu berada di dalam tanah dalam area yang paling aman di pom bensin.

Mungkin secara teori berada di dalam tanah sudah cukup untuk menurunkan suhu. Namun penulis mengamati bahwa walau sudah didalam tanah, besar sekali perbedaan pom bensin yang areanya terkena panas dan yang areanya terlindungi dari panas. Perbedaan ini sangat mencolok terutama saat membandingkan pom bensin yang rindang dengan pom bensin panas. Bahkan sepertinya pom bensin curang yang rindang tetap lebih enak bensinnya daripada pom bensin jujur yang panas.

Sayangnya sepertinya sudah menjadi standar baru bahwa pom bensin bersih dari pohon. Tempat pom bensin menjadi tempat yang identik dengan ruang luas bebas halangan namun juga bebas atap. Entah karena pertimbangannya apa, seringkali tangki penyimpanan bensin tidak di beri atap. Mungkin tujuannya agar truk pengisian bahan bakar bisa dengan mudah melakukan pengisian. Mungkin karena pom bensinnya kurang dana kalau membuat atap yang juga bisa memudahkan truk bensin keluar masuk.

 

Jadi sekarang ini penulis selalu berusaha memilih pom bensin dengan tempat pengisian bensin yang terlindungi dari matahari. Beda performa dari pom bensin tersebut sangat terasa untuk bensin tipe premium. Perbedaan tenaga bahkan membuat tenaga jauh lebih enak daripada pakai pertamaxnya pom bensin yang kepanasan.

Mungkin bro bisa juga coba, cari pom bensin yang tangki bensinnya tidak kepanasan . Namun harus diingat bahwa ini hanya mempertimbangkan dari sisi penguapan saja. Bro juga harus waspada terhadap kecurangan dan standar kualitas dari pom bensin. Hindari pom bensin yang meterannya buram tidak bisa dilihat dengan jelas, hindari pom bensin yang sering kebanjiran, hindari pula pom bensin yang pavingnya banyak yang rusak.

Isi angin dengan nitrogen kalau di lihat dari ilmu fisika terlihat sedikit sekali keunggulannya, jadi terasa kemahalan


Ada yang bilang bahwa bila ban pakai diisi dengan angin nitrogen maka akan lebih baik daripada kalau diisi angin udara biasa. Penulis tidak setuju.

Untuk penjelasan, mari kita simak dulu pendapat dari yang percaya bahwa nitrogen lebih baik dari isi angin biasa.

Kenapa Nitrogen lebih baik dibanding angin biasa???….. May 27, 2014

Bro dan sis sekalian….pernah nggak sampeyan ngintip pengisian nitrogen untuk kendaraan pribadi baik roda dua ataupun empat. Pengisian rada mahal bukan masalah demi keawetan ban. Betulkah seperti itu?. Yuk kita coba bahas bareng-bareng agar opini ini tidak dibilang salah kaprah dan informasi tanpa dasar…

Sebagai informasi…angin biasa yang disuntikkan kedalam ban mengandung 78 persen nitrogen, 21 persen oksigen dan sisanya adalah CO2 serta gas lain seperti neon dan argon plus sedikit unsur air….

1. Gas nitrogen (N2) lebih stabil daripada angin dan udara biasa karena tidak gampang terpengaruh suhu ban yang sering naik turun akibat cuaca dijalanan.

2. N2 mempunyai berat jenis lebih ringan dan partikelnya yang lebih besar dibanding oksigen membuat kebocoran ban ber-Nitrogen lebih sedikit sehingga tidak membutuhkan pengisian yang terlalu sering. Keawetan nitrogen didalam ban bahkan diklaim 1/3 lebih lama dibanding angin….

3. Kinerja ban lebih optimal ketika berputar karena sifatnya yang dingin

4. Lebih hemat BBM (bila tekanan angin selalu terjaga)

5. Memperbaiki manuver tunggangan

6. Sifat nitrogen adalah non-corrosive dan mampu mengurangi oksidasi dan karat karena N2 nihil oksigen dan unsur lembab

7. Nitrogen adalah gas kering yang akan mencegah terjadi karat atau korosi pada pelk. Selain itu kompon karet yang diisi N2 juga akan lebih awet “long life” akibat nihilnya unsur air yang memicu kelembahan pada ban. Padahal dalamn jangka waktu lama…..lembab sisi dalam dan panas sisi luar bisa membuat material karet ban crack secara mikro yang berdampak pada kurangnya durability….

Nah….banyak kan bro benefit menggunakan Nitrogen. Dan yang penting……saat mengisi Nitrogen pertama kali, IWB sangat anjurkan mengeluarkan seluruh isi angin diban sebelumnya. Inflate tires sangat penting untuk memastikan unsur yang masuk kedalam ban adalah murni N2. Dengan peningkatan Nitrogen hingga 95 persen (sangat sulit membuatnya 100 persen) maka keuntungan yang kita dapatkan bakal maksimal. Piye…masih kekeh menggunakan angin biasa??. IWB mah emoh rek ….(iwb)

 

Mari dibahas satu persatu.

Jelas bahwa yang dibandingkan adalah nitrogen 95% vs nitrogen 78%. Perbedaan rasio adalah 20%.

1. Gas nitrogen lebih stabil?

Nitrogen dan oksigen sama sama gas. Yang namanya gas, secara hukum alam, kalau makin panas yang makin mengembang. Namun seberapa banyak sih kecepatan gas nitrogen mengembang bila dibandingkan dengan oksigen?

Bila kita pakai referensi rasio pengembangan dari cair ke gas
Expansion ratio – From Wikipedia

nitrogen 1 to 696
liquid helium 1 to 757
argon 1 to 847
liquid hydrogen 1 to 851
liquid oxygen 1 to 860
Neon has the highest expansion ratio with 1 to 1445.

Dari angka itu jelas kelihatan bahwa nitrogen pun masih tetap mengembang.

Kalau diukur maka angin nitrogen daya mengembangannya = (5% x 860) + (95% x 757) = 762
Kalau diukur maka angin udara biasa daya mengembangannya = (22% x 860) + (78% x 757) = 780

Beda ternyata cuma 2%. Kalau di angka begini, sakti banget bila bisa merasakan bedanya.

Petunjuk berikut juga penting:
Clearing the Air About Nitrogen Tire Inflation

And since all gasses expand when heated and contract when cooled, tire inflation pressures rise and fall with changes in temperature by about one psi (pound per square inch) for every 10° Fahrenheit change in temperature.

Dikatakan bahwa tekanan ban meningkat satu psi ketika suhu naik sekitar 5 derajat celcius.

 

2. Mungkin berat jenis lebih ringan, namun apa benar nitrogen lebih besar partikelnya?

Kalau untuk yang ini terus terang penulis kurang tahu. Dari yang penulis tahu, yang namanya ukuran partikel itu nggak ada besar kecil. karena partikel itu ya atom. Ukuran atom entah siapa yang tahu. Yang jelas oksigen punya lebih banyak elektron, dan karena itu jadi lebih berat molekulnya. Udara oksigen lebih berat di 1.429 g/L, sementara nitrogen di 1.251 g/L.

Kalau diukur maka angin nitrogen beratnya = (5% x 1.429) + (95% x 1.251) = 1.26
Kalau diukur maka angin udara biasa beratnya = (22% x 1.429) + (78% x 1.251) = 1.29

Ternyata beda cuma sekitar 2% juga. Tapi terus terang penulis merasa takjub karena ternyata banyak lho yang berani klaim pakai ban nitrogen lebih ringan. Apa keliru diisi pakai karbit ya? (hydrogen / udara ringan).

 

3. Sifat nitrogen lebih dingin???

Untuk yang ini penulis angkat tangan. Mencari data nggak nemu. itu ngukur pakai apa ya? Apa itu maksudnya thermal conductivity? tapi kalau thermal conductivity itu artinya mestinya daya hantar panas, bukan soal dingin atau panas tapi seberapa bagus dalam menghantarkan panas. kalau menurut wiki thermal conductivitynya oksigen adalah 26.58×10−3 W/(m·K), sementara nitrogen adalah 25.83×10−3 W/(m·K). beda tipis banget.

Kalau diukur maka angin nitrogen daya hantar panasnya = (5% x 26.58) + (95% x 25.83) = 25.8
Kalau diukur maka angin udara biasa daya hantar panasnya = (22% x 26.58) + (78% x 25.83) = 26

Beda kurang dari 1%. nggak signifikan banget.

 

4. Nitrogen lebih hemat BBM?

Kalau yang ini penulis tidak setuju. Yang namanya penghematan BBM itu, kalau dari ban yang menentukan adalah tekanan angin. Kalau tekanan angin bannya sudah sesuai ya iritnya nggak beda antara pakai nitrogen ataupun oksigen. Kalau tekanan angin kurang, BBM ya tetap boros walaupun sudah pakai nitrogen. Kalau nggak percaya boleh deh dicoba. Ban silahkan diisi dengan nitrogen tapi tekanan angin dikurangi. Coba bandingkan dengan kalau diisi udara biasa tapi tekanan ban dibuat sesuai ketentuan. Baik irit maupun tarikan atau bahkan top speed lebih enak yang tekanan anginnya sudah sesuai.

 

5. Nitrogen memperbaiki manuver tunggangan?

Sama dengan diatas, kalau pakai angin nitrogen tapi tekanan angin kurang ya tetap handling nggak maksimal. Boleh dicoba sendiri. Tapi ingat bahwa meteran isi angin yang di gerai pom bensin jangan disamakan dengan yang di pinggir jalan, meteran tekanan angin nggak akurat bro.

 

6. Sifat anti korosi Nitrogen

Memang iya nitrogen mencegah korosi. Nitrogen sendiri dikenal sebagai inert gas, atau gas yang tidak bereaksi. Namun salah juga kalau membandingkannya dengan N2, kan angin nitrogen yang dijual dipinggir jalan nggak bisa 100% nitrogen, masih ada 4-5% yang oksigen. Bisa jadi unsur lembabnya pun masih ada, walau memang lebih sedikit. Kalau takut di soal lembabnya, baca dulu di bahasan berikut.

 

7. Pakai angin nitrogen mencegah karat

Bro, velg motor sekarang ini kalau tubeless dijamin bahannya bukan besi, tapi pakai campuran aluminium, jadi dijamin nggak bisa karatan. Cuma mobil saja yang velg tubelessnya ada yang dari bahan besi baja, kebanyakan juga sudah campuran aluminium. Jadi walau bro pakai angin udara biasa sekalipun nggak ada bedanya. Di motor yang velgnya pakai besi udaranya malah nggak kena velg sama sekali karena pakai ban dalam. Desain ban dalam juga sudah pinter pakai, bagian dalamnya sengaja pakai karet, sudah nggak pakai besi lagi kecuali ban dalam merek jelek. Jadi ban dalam juga nggak karatan pentilnya. Velg besi memang bisa karatan, tapi penulis yakin bukan gara gara isi angin pakai udara biasa. Yang bikin karatan velg besi itu karena air merembes masuk dan nggak bisa keluar, yang dikombinasikan dengan panas jadi bisa menyebabkan karat. Jadi mau pakai angin nitrogen pun karatan bisa tetap muncul. Jadi mau pakai angin nitrogen atau udara biasa, kalau velgnya dari bahan campuran aluminium pasti nggak karatan. Kalau motor velgnya besi, mau pakai nitrogen sekalipun ya tetap bisa karatan.

 

Ada satu faktor yang merupakan fakta keunggulan dari nitrogen tapi tidak dibahas, yaitu soal ban dengan angin nitrogen berkurangnya angin 33% lebih sedikit daripada kalau diisi dengan angin biasa.

Berikut kutipannya, sebenarnya ada penelitiannya, tapi lupa linknya.

Nitrogen reduces the loss of tire pressure due to permeation through rubber over time by about 1/3. This helps maintain the vehicle’s required tire pressures a little longer, but doesn’t eliminate the need for monthly tire pressure checks. This is good for people who don’t maintain their vehicles well.

Dijelaskan bahwa tekanan ban pakai nitrogen bocornya 1/3 lebih sedikit dari yang pakai angin biasa. Tapi tetap anginnya berkurang sehingga pengecekan berkala tetap harus dilakukan. Kalau kebiasaan ngecek tekanan ban di tanggal muda habis gajian ya tetap harus ngecek juga walau sudah pakai angin nitrogen. Jangan dilewatkan karena nanti di tanggal gajian berikutnya tekanan ban bisa jadi sudah terlalu lemah dan bisa merusak ban selain juga lebih boros.

 

Jadi apakah pakai angin nitrogen ada keunggulannya? Jawabannya ada, tapi cuma dari soal bocornya angin lebih sedikit. Tapi toh tetap sama, tiap bulan toh harus tetap mengecek tekanan ban, nggak perduli itu isi angin nitrogen ataupun oksigen.

Kesimpulannya:

  • Angin nitrogen cuma 2% lebih “stabil” daripada angin biasa.
  • Angin nitrogen cuma 2% lebih ringan daripada angin biasa.
  • Angin nitrogen cuma 1% lebih “dingin” daripada angin biasa.
  • Angin nitrogen tidak lebih hemat BBM daripada angin biasa, karena tekanan angin yang lebih pengaruh.
  • Angin nitrogen tidak lebih enak handlingnya daripada angin biasa, karena tekanan angin yang lebih penagruh.
  • Angin nitrogen tidak lebih anti korosi daripada angin biasa, karena nggak ada yang bisa dikorosi.

Dari sisi karat, stabil, dingin, ringan, performa dan lain lain penulis anggap hanya mitos. Melihat beda secara ilmu fisika yang sebegitu kecil, terasa nggak worth it kalau mau pakai angin nitrogen.

Tapi pakai angin dari nitrogen juga tidak apa apa. Mungkin keunggulan cuma sedikit, tapi toh juga tidak membahayakan. Mau pakai nitrogen nggak masalah, cuma lebih mahal isi anginnya saja, nggak ada kelemahan lain. Entah lagi kalau ditipu, tulisannya isi nitrogen, tapi ngisinya pakai udara biasa lewat kompressor dan bukan dari tabung nitrogen.

Ada satu keunggulan kalau isi angin di gerai nitrogen, yaitu meteran tekanan angin lebih akurat daripada di pinggir jalan. Kalau di pinggir jalan seringkali meterannya nggak dirawat sehingga pengukuran nggak sesuai. Kadang juga kalau ngisi angin di motor nggak pakai meteran sama sekali cuma pakai feeling, ditekan pakai tangan atau dipukul pukul. Sayangnya walau akurat, petugas tetap harus menebak nebak berapa ukuran angin yang diperlukan. Sehingga akhirnya balik ke pemilik motornya lagi, mau diisi berapa. Enaknya kalau di gerai kalau sudah hapal yang berikutnya akan cocok walau ngisinya di gerai lain, kalau dipinggir jalan, ngisi ditempat lain bisa beda beda.

Mungkin ada bro yang merasakan pakai angin nitrogen lebih enak. Bisa jadi itu karena waktu isi angin di pinggir jalan tekanan anginnya lebih rendah dari seharusnya, misalnya karena meteran sudah lemah. Jadi waktu isi angin di gerai dengan angka yang sama tekanan ban jadi lebih tinggi daripada waktu isi di pinggir jalan, sehingga tentu saja motor jadi enteng, akselerasi mantap dan handling ok. Yang salah bukan anginnya tapi akurasi meteran yang dipakai.

Sumber:
Nitrogen – From Wikipedia, the free encyclopedia
Oxygen – From Wikipedia, the free encyclopedia

Menilai sisi artistik motor tidak bisa hanya dari foto, kadang terlihat bagus namun kenyataannya biasa biasa saja


Sudah beberapa kali penulis harus merevisi penilaian artistik pada suatu motor setelah melihat sendiri secara langsung. Sayangnya lebih sering penulis harus mendowngrade rating daripada sebaliknya. Motor yang penulis pikir bagus saat melihat di foto yang diposting di blog atau website, ternyata aslinya tidak sebagus yang difoto.

Saat melihat di foto penulis sering kagum atau paling tidak berpendapat positif. Namun saat lihat langsung, kesan yang didapat berbeda dari saat melihat foto. Mungkin karena daya imajinasi penulis kurang, sehingga saat melihat foto, bayangannya berbeda dari kenyataan. Kalau dikategorikan, penyebab perbedaan kesan ini penulis bagi menjadi tiga.

Sudut pengambilan gambar

Yang paling membuat penulis sering tertipu dalam menilai sisi artistik adalah perbedaan sudut pandang dalam melihat motor. Foto foto yang di share seringkali diambil dalam posisi yang tidak normal. Kalau dalam posisi normal, maka orang melihat motor itu dalam posisi berdiri saat sedang tidak naik kendaraan, atau dalam posisi duduk saat naik kendaraan yang lebih kurang posisi mata sama kalau sedang berdiri tanpa naik kendaraan.

Sementara itu foto foto motor yang di posting seringkali mengambil posisi kamera sejajar dengan obyek yang diambil. Kadang juga gambar diambil dari posisi rendah, mungkin mengambil gambar sambil jongkok atau tiarap.

Bisa jadi pertimbangannya agar bisa memperlihatkan detil detil dari motor. Itu memang ide yang bagus. Namun sayangnya seringkali gambar yang menunjukkan posisi normal tidak ada. Gambar yang sering di share adalah gambar yang diambil dari posisi kamera yang tidak normal, yang mungkin tujuannya biar lebih fotogenik atau semacam itu.

Bisa jadi juga pengambilan gambar sambil berdiri dianggap jelek atau terlalu biasa. Mungkin dianggap nggak profesional, tapi bila foto itu dipakai untuk reviewnya motor, mestinya juga mempertimbangkan bagaimana orang melihat motor tersebut. Rasanya cuma orang yang mau beli saja yang lihatnya sampai bongkok atau tiarap. Kalau tetangga atau orang lewat ya tentu malas mau tiarap, paling juga berdiri atau tetap duduk di motor dengan santai. Masa ya pemilik motor memaksa orang lain untuk tiarap juga untuk menunjukkan sisi artistiknya.

Proporsi

Hal berikutnya yang sering membuat tertipu adalah dari sisi proporsi. Karena gambar diambil seringkali hanya dua dimensi, kita jadi tidak bisa melihat bagaimana proporsi secara keseluruhan. Jadi yang terlihat pas dan manis saat difoto jadi terkesan terlalu besar atau terlalu kecil saat melihat secara langsung. Bentuk yang kelihatan bagus saat di foto jadi terlihat tidak proporsional. Juga sebaliknya, apa yang terlihat tidak matching jadi terlihat menyatu saat dilihat secara langsung.

Dalam menunjukkan proporsi, video sedikit lebih mendingan daripada gambar, namun kadang kesan bisa tetap berbeda dari kenyataan bila sudut pengambilan gambar tidak normal atau kameranya tidak natural point of view nya (sudut kamera terlalu sempit atau lebar).

Cuma dipilih yang bagus saja

Bisa jadi dalam memilih gambar yang diposting, yang posting cuma menunjukkan yang bagus bagus saja. Jadi mungkin dari ratusan gambar yang diambil, saat memilih sengaja tidak mengikutkan yang tidak bagus. Bukan dari sisi kualitas gambarnya saja, tapi dari sisi fotogenik ataupun aspek motor dipilih yang bagus bagus saja.

 

Intinya sih, kadang foto itu menipu dan nggak sesuai kenyataan. Jadi kalau mau beli sebaiknya ya lihat sendiri.

Poin poin diatas berlaku tidak hanya pada motor baru saja, namun bisa diterapkan pada saat bro melakukan modifikasi tampilan. Saat melakukan modifikasi, jangan terpaku per bagian saja. Perhatikan secara keseluruhan dari sudut pandang normal orang lain. Mungkin saja kalau dilihat dari dekat atau dilihat pakai tiarap bisa kelihatan bagus, namun saat dilihat sambil lalu kelihatan norak. Dan sayangnya penulis beberapa kali melihat contoh seperti itu. Modifnya niat banget, kelihatan mahal, dilihat perbagian seperti wah, tapi secara keseluruhan jadi jelek dan nggak sesuai. Sayang banget.