Pakai aditif oli mesin bisa justru malah mengurangi daya perlindungan ke mesin, alasan untuk menghindari pakai aditif oli


Oli mesin mengandung banyak aditif. Guna aditif ini macam macam. Mulai dari untuk mengurangi aus, untuk membersihkan mesin, mencegah penguapan dan lain lain. Yang menjadi perhatian adalah beberapa orang punya kebiasaan menambahkan aditif ke mesin dengan tujuan untuk menambah perlindungan. Mereknya macam macam, kebanyakan merek luar macam STP atau nano, namun ada juga merek dalam negeri.

Tujuannya bagus, tapi apa hasilnya juga dijamin bagus?

Menambah aditif anti aus tidak selalu menambah sifat anti aus

Dalam pembuktiannya, yang sering dipakai untuk mendemonstrasikan manfaat aditif oli adalah percobaan sifat anti aus dari oli, menguji perlindungan terhadap gesekan. Oli yang ditambah aditif diperlihatkan akan lebih sedikit ausnya daripada yang tidak pakai aditif.

Namun ternyata tidak semua oli akan makin baik perlindungannya terhadap aus setelah ditambah aditif anti aus. Ini bisa dilihat dari sharingan bro 540 RAT, yang telah melakukan percobaan pengecekan anti aus dari banyak sekali merek oli. Ada yang jadi lebih baik setelah ditambah aditif, ada yang lebih jelek setelah ditambah aditif.

Berikut kutipannya:
540 RAT – Tech Facts, NOT Myths

1. Prolong Engine Treatment added to 5W30 Pennzoil Ultra, API SN synthetic = 136,658 psi
This oil on its own WITHOUT the Prolong Engine Treatment added to it, has a wear protection capability of 92,569 psi. With the recommended amount of Prolong added per qt, its wear protection capability “WENT UP 48%”.

5W30 Pennzoil Ultra, API SN synthetic: dari 92,569 psi “WENT UP 48%” jadi 136,658 psi
5W30 Castrol GTX, API SN conventional: dari 95,392 psi “WENT UP 37%” jadi 130,366 psi

5W30 Pennzoil, API SN conventional (yellow bottle): dari 76,989 psi “WENT UP 52%” jadi 117,028 psi dengan “recommended amount of Prolong”.
5W30 Pennzoil, API SN conventional (yellow bottle): dari 76,989 psi “WENT UP A WHOPPING 30%” jadi 100,252 psi dengan “1.5 OZ of Oil Extreme concentrate”.
5W30 Pennzoil, API SN conventional (yellow bottle): dari 76,989 psi “WENT UP 29%” jadi 99,529 psi dengan “2.0 OZ of Oil Extreme concentrate”.
5W30 Pennzoil, API SN conventional (yellow bottle): dari 76,989 psi “WENT UP 27%” jadi 97,651 psi dengan “3.0 OZ of Oil Extreme concentrate”.
5W30 Pennzoil, API SN conventional (yellow bottle): dari 76,989 psi “WENT UP 26%” jadi 96,739 psi dengan “4.0 OZ of Oil Extreme concentrate”.

10W30 Brad Penn, Penn Grade 1 semi-synthetic : dari 71,206 psi “WENT UP A BREATH TAKING 56%” jadi 111,061psi.
10W30 Lucas Hot Rod & Classic Hi-Performance Oil conventional : dari 62,538 psi “WENT UP A MIND BLOWING 69%” jadi 105,758 psi
5W30 Royal Purple XPR (extreme performance racing oil) synthetic : dari 74,860 psi “WENT UP 9%” jadi 81,723 psi.
10W30 Comp Cams Muscle Car & Street Rod Oil semi-synthetic : dari 60,413 psi “WENT UP AN IMPRESSIVE 24%” jadi 74,874 psi.

5W30 Pennzoil Ultra, API SM synthetic : dari 115,612 psi “WENT DOWN 3.5%” jadi 111,570 psi.
5W30 Mobil 1, API SN synthetic : dari 105,875 psi “WENT DOWN 3.6%” jadi 102,059 psi.
5W30 Oil Extreme Motor Oil, API SM synthetic : dari 110,286 psi “WENT DOWN 11%” jadi 98,396 psi.
5W30 Chevron Supreme, API SN conventional : dari 100,011 psi “WENT DOWN 5.1%” jadi 94,864 psi.
5W30 Castrol GTX, API SN conventional : dari 95,392 psi “WENT DOWN 6%” jadi 89,659 psi

Bisa dilihat bahwa untuk oli yang sama 5W30 pennzoil, hasil bisa naik dan bisa turun. Tambah banyak aditifnya bukan tambah bagus anti ausnya tapi justru tambah jelek. Yang menarik lagi, oli dengan API SM ditambah aditif “Oil Extreme concentrate” justru daya perlindungan anti ausnya justru turun. Oli yang anti ausnya jelek memang jadi bagus bila ditambah aditif, tapi oli yang anti ausnya sudah bagus justru jadi lebih jelek perlindungan terhadap aus setelah ditambah aditif.

Penulis menduga bahwa oli yang anti ausnya meningkat setelah ditambah aditif itu karena aditif anti aus di olinya dikurangi, sebagai sebab dari implementasi API SN.
Ini sudah pernah penulis jelaskan sebelumnya:
Ini alasan mengapa oli dengan performa tinggi atau untuk long drain interval bisa tidak lulus uji API service

Oleh karena itu oli mesin generasi pertama setelah standar API diterapkan perlindungan terhadap aus menjadi payah, karena aditif anti ausnya kurang, sehingga saat ditambah aditif peningkatan menjadi saat maksimal. Namun setelah resep diperbaiki oleh pabriknya, tetap sesuai standar tapi dengan pengembangan aditif lebih modern, di generasi berikutnya oli API SN perlindungannya bisa sebagus yang API SM, sehingga setelah ditambah aditif perlindungan justru berkurang.

Kesimpulan lain yang sangat penting adalah, kalau olinya sudah bagus perlindungan anti ausnya, kalau ditambah aditif maka perlindungan anti aus justru makin jelek.

Jadi bro, bila suatu oli harus ditambah aditif dulu baru bisa ok anti ausnya, maka langkah yang terbaik adalah jangan menambah aditif, tapi ganti oli yang lebih baik. Oli itu jangan dipakai lagi. Kalau olinya sudah bagus, malah jangan ditambah aditif lagi, malah bisa berkurang kemampuannya. Faktor berikut juga sangat penting.

 

Aditif hanya memberikan perlindungan sementara atau cuma satu faktor saja dan bisa malah mengganggu kerja aditif lain

Harus diingat bahwa percobaan anti aus ini hanya dilakukan pada saat oli masih baru, padahal seharusnya percobaan dilakukan setelah oli dipakai juga. Bisa jadi setelah pemakaian aditif malah mengurangi perlindungan entah karena menjadi terurai lebih cepat atau mengganggu kerja aditif yang lain. Seperti dijelaskan di artikel berikut, yang juga menyebutkan pentingnya keseimbangan aditif:

Choosing the Right Hydraulic Fluid

The viscosity index (VI) improvers used to make multigrade oils can have a negative effect on the air separation properties of the oil. This is not ideal, particularly in mobile hydraulic systems which typically have a relatively small reservoir with correspondingly poor deaeration characteristics. The high shear rates and turbulent flow conditions often present in hydraulic systems destroy the molecular bonds of the VI improvers over time resulting in loss of viscosity. When selecting a high VI or multigrade fluid, it is recommended that the hydraulic component manufacturers’ minimum permissible viscosity values be increased by 30 percent to compensate for VI improver sheardown. This adjustment reduces the maximum permissible operating temperature that would otherwise be allowable with the selected oil and thereby provides a margin of safety for viscosity loss through VI improver shearing.

Detergent oils have the ability to emulsify water, and disperse and suspend other contaminants such as varnish and sludge. This keeps components free from deposits, however, it also means that contaminants do not settle out – they must be filtered out. These can be desirable properties in mobile hydraulic systems, which unlike industrial systems, have little opportunity for the settling and precipitation of contaminants at the reservoir, due to its relatively small volume.

The main concern with these fluids is that they have excellent water emulsifying ability, which means that if present, water is not separated out of the fluid. Water accelerates the aging of the oil, reduces lubricity and filterability, reduces seal life and leads to corrosion and cavitation. Emulsified water can be turned into steam at highly loaded parts of the system. These problems can be avoided by maintaining water content below the oil’s saturation point at operating temperature.

The purpose of antiwear additives is to maintain lubrication under boundary conditions. The most common antiwear additive used in engine and hydraulic oil is zinc dialkyl dithiophosphate (ZDDP). The presence of ZDDP is not always seen as a positive, due to the fact that it can chemically break down and attack some metals, and reduce filterability. Stabilized ZDDP chemistry has largely overcome these shortcomings, making it an essential additive to the fluid used in any high-pressure, high-performance hydraulic system, such as those fitted with piston pumps and motors. A ZDDP concentration of at least 900 parts per million can be beneficial in mobile applications.

Frequently Asked Questions about Motor Oils

Motorcycle oils have higher levels of phosphorus/zinc for enhanced wear protection and the same high-temperature detergent technology for superior wear protection and engine cleanliness, even at elevated oil temperatures. Specifically motorcycle oils for aircooled engines are designed for very high localized oil temperatures and high overall oil temperatures, and typically have high flash points coupled with higher HTHS viscosities and lower noack% losses. As a whole, it would appear that all most motorcycle oils we tested have excellent anti-wear additive levels and most are not SM or SN rated oils, but rather earlier SG, SH, or SJ rated. In a pinch, it should be fairly easy to find a motorcycle oil with any of these SG, SH, or SJ ratings at your local auto parts store when it may be more difficult to get Brad Penn or Swepco, without having it shipped to you. Please do remember that motorcycle oils typically have levels of Zn and P that will kill catalytic converters, so if you have one, either remove it first or use another oil, like Brad Penn or Swepco. Also, motorcycle oils are not as detergent as the aforementioned Brad Penn or Swepco, so you must change the oil much more often, even though the perception of being able to go longer because the oil costs more is a false one.

Beware of ZDDP boosters and concentrates being sold under various names. These products should truly only be used at time of break-in or not at all if a fully-formulated break-in oil is used.

Products previously sold to boost ZDDP, like STP or GM EOS, always had roughly an equal amount of detergents to offset the affect of ZDDP in reducing the TBN of motor oil. Most of these ZDDP concentrates omit detergents altogether or use over-based Ca detergents known to reduce the efficiency of the anti-wear properties of the oil! Just like you need more Zn and P in an oil that has more detergents, you also have to have additional detergency because of the breakdown of ZDDP in peroxides and its interaction with combustion byproducts to form sulfuric acid. Knowing the right balance is something best left to the oil manufacturers and their chemical engineers. More acid, will increase the oils TAN, and will lead to corrosive wear of bearings. For once, I will have to say that more is not better, especially in this case. EOS and STP are decades old, and proven products that work synergistically with your existing motor oil and were never designed to boost the Zn and P more than 100-200ppm – unlike some recommendations to run double the ZDDP, in excess of 2000 ppm, which can lead to increased wear! It is not only the level of Zn and P that is important, but also starting with an oil that meets the ACEA A3/B3 standard would assure a starting TBN of 10 or higher and with similarly higher HTHS viscosities will also give you greater protection too. If you do choose to use these products, you must do used oil analysis to determine drain intervals and monitor overall TBN retention and ensure that the TAN increase does not lead to increased bearing wear! Too much ZDDP can also foul spark plugs and oxygen sensors, not to mention plug EGR valves and the catalytic converter. Additionally, lack of testing of these ZDDP boosters compared to fully formulated oils intended for racing or for older engines or even against SM or SN-rated oils side by side do not instill confidence in their performance, or at least at the time this was written.

Aditif VI improver dipergunakan di oli multigrade untuk membuat oli jadi tidak terlalu cair saat panas. Namun efek dari aditif ini akan bisa berkurang karena shear dan turbulent flow. Oleh karena itu kekentalan perlu ditingkatkan 30% dari kebutuhan untuk mencegah berkurangnya perlindungan karena berkurangnya kekentalan karena terurainya VI improver.

Aditif detergent punya kemampuan untuk membuat air bisa bercampur dengan oli, memecah dan melarutkan particle pencemar lain semacam kerak dan lumpur. Ini membuat mesin bersih dari kotoran. Ini artinya kotoran tidak mengendap dan harus disaring. Masalah terjadi karena ini menyebabkan air tercampur dengan oli, sementara itu air memperpendek umur oli, mengurangi daya pelumasan, mengurangi kemampuan untuk di filtrasi, mengurangi umur seal, dan mempercepat korosi dan membuat rongga rongga.

Aditif anti aus ZDDP membantu meningkatkan daya perlindungan oli. Namun kelemahannya bisa terurai dan akan merusak beberapa tipe logam dan mengurangi kemampuan untuk di filtrasi.

 

Zinc Versus Detergent In Motor Oil

The oil additive Zinc DialkylDithioPhosphate (ZDDP) works because it is a polar molecule, so it is attracted to ferrous metal surfaces. However, Zinc (ZDDP) is not a lubricant until heat and load are applied. ZDDP must react with heat and load to create the sacrificial film that allows ZDDP to protect flat-tappet camshafts and other highly loaded engine parts. Not all ZDDP additives are the same. Some zinc additives have slower “burn” rates that require more heat and more load to activate than other zinc additives. As a result, not all “High Zinc” oils have the same activation rate. The Driven BR Break-In oil uses a “Fast Burn” ZDDP that activates quickly.

Detergents and dispersants in the oil complicate the situation. Detergent and dispersant additives “compete” against zinc in the engine because they are polar molecules as well. Detergents and dispersants clean the engine, but they don’t distinguish between sludge, varnish and zinc – they clean all three away. Modern API certified oils contain higher levels of detergents and dispersants due to the exhaust gas recirculation (EGR) systems on passenger cars and diesel trucks. The “old school” theory on engine break-in was to run non-detergent oils, and this allowed for greater activation of the zinc additive in the oil.

Aditif ZDDP melindungi mesin karena zat itu bersifat polar, yang akan menempel pada permukaan logam yang bersifat ferromagnetic. ZDDP baru akan melindungi mesin setelah ada panas dan tekanan. Tidak semua aditif ZDDP sama, ada yang cepat bereaksi melindungi ada yang lambat. Untuk break in diperlukan aditif ZDDP yang cepat bereaksi.

Aditif detergent dan dispersant bisa mengganggu kerja aditif ZDDP karena mereka bersidat polar juga. Detergent dan dispersant akan membersihkan mesin namun tidak membedakan antara yang harus dibersihkan seperti kerak, lumpur dan air dengan aditif ZDDP. Jadi aditif ZDDP akan juga ikut dibersihkan. Aditif untuk break in membutuhkan lebih sedikit detergent untuk membuat aditif zinc bisa lebih aktif.

Sepertinya ini pula yang membuat oli racing dibuat dengan lebih sedikit aditif, sehingga tidak cocok untuk harian. Oli racing atau oli untuk balap seringkali dibuat dengan fokus pada perlindungan anti aus yang bila perlu akan mengorbankan faktor pembersihan.
Racing Oil vs. Street Oil: Know the Differences

Some street performance oils balance higher ZDDP levels with less detergent, but you can still race and change every 3,000 miles. Others do not sacrifice detergency and oil cleanliness, and still maintain exceptional wear protection for extended drain intervals. The oil manufacturer’s tech line should be called to determine the useful life of their products.

 

Jadi dengan menambahkan aditif ke oli mesin, maka keseimbangan aditif menjadi terganggu. Misalkan aditif itu untuk menambahkan sifat anti aus, maka daya pembersihan mesin bisa berkurang, dan bila aditifnya berlebihan, bisa mengganggu filtrasi oli yang akhirnya bisa menimbulkan masalah.

 

Kebutuhan aditif anti aus sangat tergantung pada keperluan

The Truth About Zinc & Motor Oil

Are you ready for some good news? The key to how much and what type of Zinc your engine needs depends on your engine’s valve train. If you have a stock valve train and no other performance modifications, then an API licensed oil is all you need. Every API licensed oil will protect stock engines under normal street driving cycles. When you start making performance modifications or begin racing, everything changes. Higher lift cams with longer durations and greater spring pressures need a faster response from the Zinc. Basically, the Zinc package needs to be optimized for the application, and this is where the confusion happens.

Many people have had good success with premium API licensed products in stock engine applications (as well they should). When you go beyond normal valve lift, operating temperatures and cylinder pressures, the oil formula needs to adapt to these “new” requirements. Because the modifications fall outside the OEM guidelines used by the API to determine oil performance specifications, an API performance level does not apply.

detergents and dispersant additives in motor oil actually compete against the Zinc in your engine. That’s right. Zinc is not alone in your motor oil. Several other additives like detergents, dispersants, viscosity index improvers, and others all compete against the Zinc inside your engine – sometimes with negative consequences.

Back in August of 2005 (less than a year after API SM was introduced), the Society of Tribologists and Lubrication Engineers published a story stating that calcium-based detergents and dispersants competed against the ZDDP for surface space, and that caused some wear issues in passenger car engines. Around this same time many engine builders began to experience a rash of flat tappet cam failures during break-in.

The level of ZDDP had also been reduced in the API SM oil spec, and along with the increased use of calcium detergents and dispersants, the critical balance had shifted. The results were nearly catastrophic for independent engine builders and camshaft manufacturers. The rate of flat tappet cam failures escalated at an alarming rate.

The decrease in ZDDP from 1,000 ppm down to 800 ppm was called out as the cause for the rash of cam failures. This failed to take into account the change in ZDDP to detergent balance. Many engine builders switched to diesel oils that contained higher levels of ZDDP, and that worked sufficiently until the diesel oils underwent a reduction in ZDDP down to 1,200 ppm in October of 2006. By the end of 2007, engine builders were again on hunt for a higher Zinc solution. This time, many switched to properly formulated break-in oils high in ZDDP and low in detergent. Some still held onto the diesel oils, but also added an off-the-shelf ZDDP supplement.

A perfect example of proper balance can be seen is an API SN motor oil. While this spec oil is limited to 800 ppm of a catalytic converter friendly ZDDP, an API SN oil can break in a flat tappet camshaft. The flat tappet cam in question has less than .400 valve lift and no more than 215 psi valve spring pressure. So an API SN oil will protect a flat tappet cam, but you won’t see success trying to break in a Big Block Chevy cam with over .500 valve lift and over 300 psi valve spring pressure with an API SN oil. It is the different demands of the valve train loads that dictate what balance is required to protect.

The bottom line is that bigger lift, longer duration cams with more spring pressure need a proper break-in oil to establish that critical anti-wear film. After break-in, a hot rod-style oil for street/strip should be used to maintain that protective Zinc film. Race applications meanwhile need a proper racing oil to deliver race-specific performance.

A stock V8 may look very similar to a hot rod V8 or a racing V8, but in reality each of these applications needs a different balance to provide the proper protection for the investment. The good news is that specialty oils are now available that provide the application- specific protection performance engines need, letting you choose the correct oil for your engine every time.

Dikatakan bila mesin dalam keadaan standar, maka oli dengan sertifikasi API akan sudah mencukupi untuk keperluan sehari hari. Namun bila mesin sudah dimodifikasi ekstrem (hp sangat besar) dan dipakai balapan (kencang berjam jam) maka oli standar sudah tidak lagi memadai.

Aditif zinc yang biasa dipakai untuk perlindungan mesin sering konflik dengan aditif untuk pembersih, pelarut, dan viscosity index improver, yang bisa menimbulkan efek buruk. Jumlah yang tidak seimbang bisa menimbulkan kerusakan.

Beberapa waktu setelah API SM diperkenalkan, banyak yang mengalami masalah keausan di kendaraan karena ternyata berkurangnya aditif ZDDP tidak disertai dengan dikuranginya aditif yang lain, sehingga aditif ZDDP tidak bisa bekerja dengan baik dan membuat mesin jadi lebih cepat aus. Namun setelah resep diperbaiki masalah tidak terjadi lagi.

 

Sifat anti aus ditingkatkan dengan menambahkan zat lain yang punya fungsi sama walau akhirnya jadi bikin harga lebih mahal.
GF-6, PC-11 and dexos1™: New engine oil specifications mean new additive challenges, Dr. Neil Canter

As explained by Fricke, universal oils that can operate in both gasoline and diesel engines will need to operate at a lower phosphorus limit (800 ppm as compared to 1200 ppm) to meet the GF-6 specification. He says, “Universal oils are low total base number, low phosphorus engine oils that are specially engineered to comply with gasoline aftertreatment systems and not poison the catalysts.

Phosphorus reduction means that the best method to evaluate the efficacy of universal oils is through wear testing. The Cummins ISM engine test that measures engine wear and deposits under heavy-duty operating conditions is the desired technique to use. Shaw presents data from that test (see Figure 9 on page 22) showing the results of an advanced approach. He says, “Use of ashless antiwear components in a balanced formulation affords better results than what are seen with conventional formulations. All other performance attributes also are met with this new formulation.”

Haffner makes the case that formulation costs will increase in trying to develop a universal oil. He says, “In general, it is more costly to formulate at a lower phosphorus level. ZDDPs are one of the most cost effective antiwear/antioxidant additives available and low ZDDP formulations need to be supplemented with alternative additives. One of the real issues with low phosphorus HDEO formulations is the level of comfort of OEMs and end-users due to the lesser amount of field experience that exists, in particular in older engines.”

Bisa juga dilihat di grafik berikut, dimana walau kandungan ZDDP dikurangi, hasil perlindungannya bisa sama dengan sebelum dikurangi bila ditambahkan aditif yang lain.
anti-wear

 

Walau oli dengan standar API SN sudah cukup untuk melindungi mesin standar dengan tenaga besar, oli tidak cukup melindungi bila mesin tersebut dimodifikasi ekstrem.

Disarankan untuk memilih oli sesuai dengan keperluan. Pabrikan oli juga sudah menyediakan banyak pilihan sesuai dengan keperluan pemakaian.

Ini juga yang menjadi alasan mengapa oli untuk balap menjadi tidak cocok untuk harian. Karena oli untuk balap fokusnya lebih ke perlindungan dan tidak begitu mempertimbangkan kebersihan mesin untuk pemakaian jangka panjang.

Kesimpulan

Oli yang sudah bagus perlindungannya justru jadi berkurang perlindungannya bila ditambah

Daripada pakai oli ditambah aditif, mending sekalian pilih oli yang perlindungannya bagus

Menambah aditif justru bisa mengganggu keseimbangan kimia di oli dan membuat oli umurnya jadi jauh lebih pendek, bisa justru merusak mesin, dan berkurang daya perlindungan atau daya pembersihannya.

Detil rangking performa oli mesin Shell tipe full sintetis, tipe semi sintetis dan tipe mineral berdasarkan data Shell


Jarang sekali kita bisa tahu seberapa banyak beda performa dari suatu oli. Shell dengan bijak telah share data perbedaan performa ini di kumpulan technical data sheet produk oli mesinnya, SHELL AUSTRALIA LUBRICANTS PRODUCT DATA GUIDE 2012:
Rangking performa oli shell

Key Benefit Step-Change Cleansing Performance

Cleaner Engines
Perform Better

Protection From Oil Oxidation

Oils That Resist Oxidation Keep Protecting For Longer

Shear Stability

High Shear Stability Prevents Unwanted Oil Thinning

SHELL HELIX ULTRA
Shell’s maximum performance and protection
Up to 150% more engine cleansing than Shell Helix HX7 Up to 47% better than Shell Helix HX7 Up to 49% better than Shell Helix HX7
SHELL HELIX HX7
Improved engine responsiveness
Up to 60% more engine cleansing than Shell Helix HX5 Up to 24% better than Shell Helix HX5 Up to 47% better than Shell Helix HX5
SHELL HELIX HX5
Lower engine noise
Up to 20% better than Shell Helix HX3 Up to 69% better than Shell Helix HX3 Up to 36% better than Shell Helix HX3
SHELL HELIX HX3
Long engine life for older engines
Helps to stop dirt and sludge building up Combats oil oxidation Helps resists
oil shearing

Sayangnya ranking tersebut tidak ikut menyertakan masa pakai, perlindungan terhadap aus dan data lainnya.

Beberapa tipe Yamalube itu buatan Castrol


Saat penulis lagi cari cari datasheetnya oli, menemukan link dari yamalube yang sumbernya dari castrol. Di datasheet juga tertulis castrol juga:
Yamalube 4T 20W-50
Yamalube 20W50 datasheet buatan castrol

Product name:
Yamalube 4T 20W-50
Supplier
Castrol BP Petco Ltd.
7 th Floor, Central Plaza Office Building
17 Le Duan Street, District 1
HCMC, Vietnam
Tel: 84-8-38219596 / 38219153
Fax: 84-8-38219603 / 38219152

 

Yamaha Yamalube Brake Fluid Dot 4
Yamalube brake fluid buatan castrol

 

Karena buatan Castrol yang bertempat di Vietnam, maka bisa jadi yang beredar di Indonesia buatan vietnam juga.

Namun penyedia tidak cuma Castrol Vietnam tapi ada juga pabrikan lain.
Yamalube 4T Mineral 10W-40, supplier JX Nippon Oil & Energy USA Inc.
Yamalube mineral 10W40

 

Yamalube 4M, Manufacturer: Spectrum Lubricants Corporation
yamalube 4m

 

Yang berikut ini mungkin Yamalube Racing:
Yamalube 4T Full Synth 15W-30, Supplier: JX Nippon Oil & Energy USA Inc.
yamalube full synth
yamalube full synth 15W-30

Lucunya klaim yang saling bertolak belakang dari Toyota soal keawetan pemakaian oli super encer


Oli Toyota ini lumayan populer. Bahkan ada juga yang pakai oli ini untuk motor. Penulis menemukan klaim yang saling bertolak belakang ini di website toyota dan postingan tentang oli sintetik toyota.

Berikut informasinya soal oli sintetik tersebut:
Oli 0W-20 Cocok untuk Iklim Panas, Toyota? Rangga Rahadiansyah – detikOto, Jumat, 28/08/2015 16:55 WIB

“TMA Lubricant 0W-20 merupakan bagian dari upaya kami untuk memenuhi berbagai kebutuhan pelanggan dan menyesuaikan dengan teknologi kendaraan yang semakin berkembang dan mengarah pada teknologi yang ramah lingkungan,” kata Widyawati di booth Toyota di GIIAS 2015, ICE, BSD, Tangerang.

Dia menegaskan, oli ini sudah cocok untuk iklim di Indonesia. Sebab, sebelum diluncurkan TAM sudah melakukan riset dan pengujian oli ini.

“Semua produk mobil ataupun part atau chemical semua sudah dites untuk konsisi Indonesia. Jadi dipastikan cocok,” tegas Widyawati.

Jadi, tingkat keenceran pelumas menurut Widyawati bukan berdasarkan iklim. Tapi, oli yang semakin encer itu merupakan penyesuaian dengan teknologi mesin terkini.

Oli ini, kata Widyawati, memiliki masa pakai hingga 10.000 km atau 6 bulan. Harganya sebesar Rp 160.000 per liter.

Klaimnya walau encer tapi cocok dipakai di Indonesia.

Coba bandingkan dengan klaim berikut yang diposting di website resmi Astra Toyota beberapa bulan sebelumnya:
Pentingnya Menguji Kekentalan Dan Kualitas Oli Mobil, admin on Mei 22 ,2015

Salah satu cara melihat seberapa baik kualitas oli tersebut adalah dengan melihat kekentalan oli. Kekentalan oli berkaitan dengan kemampuan bekerja oli pada suhu yang ekstrim.

Anda bisa melihat tingkat daya tahan oli terhadap suhu dengan memperhatikan kemasan yang biasanya dinyatakan dengan Society of Automotive Engineers (SAE)

Jika suhu rendah di luar semakin dingin maka dibutuhkan oli yang lebih encer atau dengan kode 5W. Sedangkan semakin panas cuaca atau suhu di luar, maka dibutuhkan oli dengan tingkat kekentalan tinggi.

Pemakaian kekentalan oli yang tidak sesuai dengan suhu negara tersebut akan menyebabkan oli tidak bekerja sama sekali.

Klaimnya kekentalan harus disesuaikan dengan negaranya. Udara makin panas butuh oli makin kental.

 

Yang pertama bilang encer bisa dipakai di Indonesia. Yang kedua bilang di Indonesia harus pakai yang kental. Saling bertolak belakang.

Namun ini sepertinya bisa dijelaskan di artikel berikut:
“Aditif Super” pada Pelumas Full Synthetic Toyota

Ada proses produksi mengenai pelumas canggih “beraditif super” yang baru-baru ini diperkenalkan oleh PT Toyota Astra Motor (TAM) setelah sukses mengeluarkan jenis pelumas baru, yakni Toyota Motor Oil (TMO) Lubricants full Synthetic 0W-20. kandungan aditif Actifilm Technology Double Protecto dimana pihak Toyota Motor Corporation telah patenkan di Jepang.

Research and Development Pertamina Lubricants, Dian Agustriawati, menjelaskan mengenai aditif tersebut bahwa perlindungan ekstra dapat diberikan kepada mesin kendaraan bermotor dengan menggunakan Actifilm yang ada pada pelumas ini.

 

Jadi normalnya oli yang encer itu nggak cocok untuk Indonesia namun kalau sudah pakai aditif super jadi bisa cocok.

Rasanya perlu juga dibandingkan dengan kompetitor, mari kita lihat yang ditawarkan:
FASTRON SPECIAL GENUINE OIL SAE 10W-30

FASTRON SPECIAL GENUINE OIL SAE 10W-30 adalah minyak lumas mesin kendaraan bermutu tinggi yang diformulasikan dari base oil synthetic dan aditif berteknologi tinggi, untuk memenuhi standar kualitas pelumas tertinggi saat ini.

FASTRON SPECIAL GENUINE OIL SAE 10W-30 direkomendasikan untuk kendaraan modern dari semua pabrikan mobil terkemuka, termasuk yang beroperasi pada kondisi ekstrim

FASTRON SYNTHETIC SAE 15W-50

FASTRON SYNTHETIC SAE 15W-50 adalah minyak lumas bensin berkualitas tinggi yang diformulasikan dengan base oil sintetik dan aditif berkualitas tinggi, termasuk diantaranya RN additive yang memberikan kinerja tertinggi di kelasnya.

FASTRON SYNTHETIC SAE 15W-50 direkomendasikan untuk kendaraan mesin bensin modern yang dilengkapi dengan sistem Direct Injection dan multikatup. FASTRON SYNTHETIC SAE 15W-50 digunakan pada kendaraan mesin bensin modern yang membutuhkan pelumas yang lebih encer dengan kualitas prima, khususnya mobil Jepang, Korea, dan Amerika.

Baik yang encer ataupun yang kental sama sama cocok. Yang lebih cocok tidak jelas yang mana.

Kekentalan oli terlihat tidak begitu penting jadinya. Lebih tergantung sama ramuan dari pabrikan. Kalau berdasarkan standar SAE, setiap kekentalan ada suhu amannya:

Kalau menurut Noria – Machine Lubrication informasinya begini:
Motor Oils – Fuel Economy vs. Wear

Thinner oils are being used these days for three reasons: They save fuel in test engines, the viscosity rules have changed, and manufacturers are recommending thinner grades. The auto manufacturers now recommend thinner oils for their vehicles than in the past. Years ago, SAE 10W-40 was the most commonly recommended viscosity grade, later migrating to SAE 10W-30. SAE 5W-30 is most popular now, but Ford and Honda recommend SAE 5W-20.

Thinner oils have less drag, and therefore less friction and wear. Right? Perhaps in the test engine or engines that experience normal operation. But somewhat thicker oils may offer more protection for more severe operations such as driving through mountains, pulling a boat, dusty conditions, short trips, high rpm, overloading, overheating and overcooling.

Any abrasive particles equal to or larger than the oil film thickness will cause wear. Filters are necessary to keep contaminants small. The other side of the equation is oil film thickness. Thicker oil films can accommodate larger contaminants.

Temperature has a big effect on viscosity and film thickness. As a point of reference, one SAE grade increase in viscosity is necessary to overcome the influence of a 20°F increase in engine temperature. At a given reference point, there is approximately a 20°F. difference between viscosity grades SAE 30, 40 and 50.

If an SAE 50 oil at 260°F is as thin as an SAE 20 oil at 190°F, imagine how thin the oil film becomes when you are using an SAE 5W-20 and your engine overheats. When an engine overheats, the oil film becomes dangerously thin and can rupture.

Antiwear additives are important in the absence of a hydrodynamic film, such as in the valve train. The antiwear additives are activated by frictional heat, which causes them to react with the hot surface and form a chemical barrier to wear.

In the past, oil formulators could make a premium product by simply adding more ZDDP. A similar move today would result in an oil formulation that would not support new car warranties. The auto manufacturers are concerned that phosphorus will deposit on surfaces of the catalytic converter and shorten its life. The industry was unsuccessful in designing an engine test for an oil’s catalytic converter deposit forming tendencies. Therefore, the auto manufacturers set an arbitrary limit for motor oil of 0.1 percent phosphorus.

Although thinner oils with less antiwear additive outperform more robust products in the 96-hour fuel economy test, it is not clear that such products save fuel over the useful life of the engine.

The best protection against wear is probably a product that is a little thicker (such as SAE 10W-30 or 15W-40) and has more antiwear additives than the oils that support the warranty. The best oil for your vehicle depends on your driving habits, the age of your engine and the climate you drive in, but it is not necessarily the type of oil specified in the owner’s manual or stamped on the dipstick.

Intinya oli yang bikin mesin awet itu oli yang kental. Oli encer bisa meningkatkan efisiensi mesin, namun kurang melindungi dalam situasi yang ekstrem.

Oli yang terbaik tergantung pada gaya berkendara, umur mesin dan iklim. Bisa jadi oli yang dibutuhkan berbeda dari yang disebutkan di buku manual ataupun tanda yang tertempel di mesin.

Update: Dengan aditif yang super canggih dan super mahal maka oli encer dengan kekentalan cuma 0W-20 bisa punya perlindungan yang sama dengan oli yang kental. Namun ada warningnya, filter oli harus juga lebih halus agar tidak ada partikel yang ukurannya lebih besar dari yang diinginkan. Kasarnya permukaan mesin juga harus didesain agar cocok dengan oli encer tersebut.

Particles: Friend or Foe? Understanding the Value of Particles in Oil Analysis

Any abrasive particles equal to or larger than the oil film thickness will cause wear. Filters are necessary to keep contaminants small. The other side of the equation is oil film thickness. Thicker oil films can accommodate larger contaminants.

The particle size and film thickness are important parameters that should be matched to the surface roughness of the lubricated component.

Special evidence, such as the scratch marks on the metal frets, suggested that uneven objects (particles) were responsible for abnormal wear of the liner and/or the crankshaft. The piece of silicone found indicated overuse of a silicone-containing substance like a sealant, which possibly was squeezed out between parts, cured and ripped off by the hot flowing oil. These silicone pieces could have blocked oil passages, resulting in a damaging situation of oil starvation.

Particles including silicon (quartz) and sand (aluminum silicate) as well as other debris discovered in the oil sample were responsible for the abnormally high wear. Since abrasive wear was the main cause of premature aging and resulted in severe damage to the parts in contact with these objects, the maintenance engineer wanted the reason for the initial ingress of those particles into the system to be investigated.

For the sampler, it was essential to ensure that as much evidence as possible was captured in the drawn sample. In this case, where the ultimate failure would have been catastrophic, the task could have been quite difficult, since all particles had settled to the bottom as the oil cooled. Thus, a typical sample drawn in the normal fashion may not have allowed all the evidence to be captured.

Bila kandungan aditif sama, versi untuk pemakaian long drain interval biasanya ditawarkan lebih kental, seperti contohnya oli castrol vecton.
Oli untuk long drain interval biasanya lebih kental

Dari pengujian long drain oli dipakai hingga 48 ribu mil.
castrol long drain test

Pengujian independen terhadap keausan dari banyak merek oli memberikan kesimpulan sebagai berikut:
540 RAT – TECH FACTS, NOT MYTHS, Q AND A, June 20, 2013, MOTOR OIL ENGINEERING TEST DATA

So, it’s quite clear by looking at these results, that high zinc levels, high detergent levels, and heavy viscosities do NOT play any particular roll in how well a motor oil does or does not provide wear protection. The only thing that matters is the base oil and its additive package “as a whole”. Looking at zinc levels, detergent levels, and viscosities on an oil’s spec sheet, will NOT help you choose a motor oil that provides the best wear protection. If that is all you go by, you will be kidding yourself about how good any particular oil is.

Dikatakan bahwa berdasarkan hasil dari banyak pengujian tersebut zinc tinggi, detergen tinggi, atau lebih kental tidak berpengaruh pada seberapa bagus daya perlindungan suatu oli. Yang lebih penting adalah kombinasi dari base oil dan paket aditif secara keseluruhan. Melihat data jumlah zinc, jumlah detergen atau kekentalan di data spesifikasi tidak akan bisa membantu kita menentukan oli mana yang perlindungan nya paling kuat terhadap aus.

 

Dari pihak pemrakarsa standar International Lubricant Standardization and Approval Committee (ILSAC) juga mengungkapkan kekhawatiran terhadap daya tahan terhadap aus dari oli yang encer:
Low Viscosity SAE 16 Oils Will Require Cutting-edge Additive Technology to Address Wear Challenges

To further contribute to higher fuel economy, a reduction in the oil’s high-temperature, high-shear (HTHS) viscosity limits has also been defined in SAE 16. Set at a minimum of 2.3 mPa⋅s at 150°C, this marks the first time ever that SAE has defined this limit below 2.6. Although it will help improve fuel efficiency throughout the entire oil drain interval, it opens the door for increased wear and tear on critical engine parts. This makes the development of new additives suitable for ultra-thin oils in high power density engines that much more critical.

While GF-6A oils (i.e., SAE 0W-20) will incorporate all the measures of protection required for use in gasoline direct injection (GDI) engines, along with other innovative automotive technologies that haven’t yet reached the market, it will be backwards compatible with all applications currently approved for GF-5. As a result, the viscosity of these oils will be low but not so low that they can’t protect against wear and corrosion in older engines.

GF-6B, on the other hand, forgoes the requirement to be backwards compatible with GF-5 applications and opens the door for the development of ultra-low viscosity lubricants (i.e., SAE 16) that will push the industry into areas of formulation that have never before been encountered. These lubricants will produce significant fuel economy benefits for many engine applications, but because of their low viscosity grade, there is the potential for wear or other durability related issues.

Dikatakan bahwa untuk meningkatkan irit, limit kekentalan HTHS diturunkan minimalnya menjadi 2.3 mPa⋅s at 150°C. Walau ini akan membantu bikin lebih irit, namun ini berpotensi meningkatkan aus dan kerusakan pada komponen penting dari mesin. Ini membuat perlunya pengembangan aditif baru yang cocok untuk oli sangat encer yang bisa dipergunakan di mesin dengan tenaga kuat.

GF-6A kekentalannya akan rendah namun tidak sampai merusak dan membuat korosi di mesin lama.

GF-6B, dikatakan dapat membuat peningkatan signifikan di fuel economy tapi karena terlalu encer akan berpotensi menimbulkan aus dan masalah lain yang berhubungan dengan durability.

Penjelasan tentang kekentalan HTHS bisa dibaca di artikel berikut;
Oli yang bagus untuk mesin itu tidak butuh viscosity index yang tinggi tinggi amat, banyak yang salah mengerti soal VI dan HTHS

Bagus tidaknya suatu oli tidak hanya bergantung pada satu faktor tapi dari paket hasil gabungan keseluruhan aditif dan base oil.

Ini penjelasan mengapa kualitas pembakaran atau bahan bakar bisa mempengaruhi masa pakai oli mesin


Beberapa waktu lalu penulis posting di sebuah grup tentang pemakaian bensin premium bisa bikin oli lebih cepat hitam daripada saat pakai pertamax. Diketawain, diolok olok dan di bodoh bodohkan. Dianggap bahwa pemakaian bensin tidak akan mempengaruhi oli mesin.

Kebetulan penulis menemukan video yang menunjukkan ilustrasi bagaimana hasil ledakan pembakaran di ruang bakar itu juga sebenarnya juga menjalar ke dalam ruang oli mesin. Berikut videonya:

Video tersebut adalah iklan dari alat yang bisa memisahkan oli yang keluar dari saluran PCV sehingga tidak ikut dikembalikan ke intake. Di dalam video dijelaskan bagaimana kebocoran antara piston ring dan liner membuat gas hasil pembakaran masuk ke crankcase / tempat oli mesin. gas yang masuk ke crankcase ini komposisinya sama dengan gas dari exhaust. Gas ini dinamakan blow by gasses.

Masuknya gas membuat tekanan di crankcase naik sehingga harus dikeluarkan. Pada kendaraan lama gas dikeluarkan melalu saluran yang langsung disalurkan ke udara terbuka. Namun cara ini membuat oli mudah berkurang dan tidak ramah lingkungan. Cara lain yang sekarang ini banyak diterapkan adalah dengan mengambalikannya ke mesin melalui saluran intake.

Namun gas ini sudah tidak lagi gas buang murni. Pada saat gas ini masuk ke mesin, gas buang akan bercampur dengan oli. Sehingga gas yang dikeluarkan akan jadi mengandung uap oli juga dan bisa mengurangi performa, seringkali juga uap oli jadi mengendap dan terkumpul di throttle body dan menjadi kerak.

penjelasan dari oil catch tank

 

Menyimpang dari topik sebentar, banyak yang mencoba mengakali dengan menempatkan penangkap oli atau oil catch tank. Menurut penulis ini justru memperparah keadaan karena penangkap oli tersebut membuat suhu campuran gas buang dan oli menjadi lebih rendah dan jadi lebih mudah mengendap di throttle body. Sehingga kalau dipakai bisa jadi justru lebih kotor. Buktinya juga yang menyarankan atau yang pakai alat ini tidak bisa membuktikan peningkatan baik dari sisi performa ataupun kebersihan throttle body. Jadi cuma dipakai untuk sugesti menenangkan diri saja.

Kalau di motor ada yang mengganti tutup oli dengan yang ada selangnya, dengan alasan untuk mengurangi tekanan di mesin. Padahal untuk mengurangi tekanan sudah ada katup dan saluran PCV. Mereka yang pakai bilang tenaga terasa bertambah. Bisa jadi cara ini mirip dengan cara air bleed CAI dimana saking besarnya bocornya udara, nggak cuma udara bisa keluar, namun yang dari luar (sama debu debunya) jadi kesedot lagi ke mesin kesedot sama sedotan dari intake, sehingga udara yang masuk ke intake lebih banyak.

 

Kembali ke topik, jelas bahwa saat gas buang dari proses pembakaran masuk ke ruang mesin telah terjadi pencampuran dengan oli mesin, karena gas yang keluar dari PCV terbukti bisa ada olinya. Ini menjelaskan mengapa beda bensin bisa berpengaruh ke oli mesin.

Bila proses pembakaran pembakaran tidak sempurna dan menghasilkan jelaga maka olinya juga jadi jauh lebih cepat hitam. Jadi misalkan pemilik kendaraan memaksakan menggunakan bensin premium untuk kendaraan yang butuhnya pakai pertamax dan membuat pembakaran tidak sempurna maka wajar saja bila oli jadi lebih cepat hitam.

Begitu juga sebaliknya bila misalkan pemilik kendaraan bisa memastikan pembakaran terjadi dengan sempurna maka oli mesin juga lebih lambat menjadi hitam. Dalam hal ini modif perubah bensin bisa banyak membantu. Penulis sendiri menggunakan pro capacitor yang bisa membuat busi lebih putih. Selain mesin menjadi lebih halus, pemakaian oli juga menjadi lebih awet. Cara lain adalah dengan mengatur campuran bensin dengan tepat atau tune up atau disetel lebih irit.

Dari yang penulis sementara ini rangkum, pencampuran gas buang bisa mempengaruhi kekentalan oli, pH dan oksidasi (kandungan sulfur di diesel). Ini sudah pernah penulis bahas di artikel – artikel berikut:
Penyebab berubahnya kekentalan oli mesin dan resiko yang bisa ditimbulkannya
Mengetahui waktu penggantian oli mesin berdasar tingkat keasamannya
Mengapa banyak yang pakai oli diesel untuk mesin motor padahal spesifikasi tidak banyak berbeda dengan oli motor

 
Sebagai contoh, faktor yang dibilang bisa membuat oli jadi asam adalah sulfur, data kandungan sulfur dari bahan bakar pertamina adalah sebagai berikut
kandungan sulfur dan timbal di bensin premium dan pertamax plus

Membedah Bahan bakar Dexlite dalam diesel talk show…..ilmu anyar ki !!! August 21, 2016

Bio Solar Dexlite Pertamina  Dex
Angka cetane 48 Angka cetane 51 Angka cetane 53
Angka Sulfur 3500 PPM Angka Sulfur 1200 PPM Angka Sulfur 300 PPM
No Aditif Aditif Aditif
Harga RP 5,150 Harga RP 6,450 Harga RP 8,100

Dengan data tersebut terindikasi bahwa kendaraan yang menggunakan bio solar oli mesinnya akan bisa lebih cepat menjadi asam daripada kendaran yang pakai pertamina dex. Ini juga yang sepertinya menjadi alasan pabrikan oli membuat oli untuk diesel dengan nilai TBN yang lebih tinggi.

 

Jadi kesimpulannya, bisa ditunjukkan bahwa bahan bakar dan proses pembakaran itu punya peranan penting pada masa pakai oli mesin. Bahan bakar yang jelek bikin oli lebih pendek umurnya. Proses pembakaran yang tidak sempurna juga membuat umur oli lebih pendek juga.

Masuk akal bila pakai premium bisa bikin oli lebih cepat hitam daripada bila pakai pertamax. Makin parah kalau motornya harusnya diminumi pertamax.

Tidak benar oli ester itu tidak bagus dipakai harian


Sepertinya berkembang pendapat bahwa oli ester itu tidak bagus untuk harian. Untuk itu penulis akan mencoba mengulas baik dari sisi teori dan testimoni.

Dari sisi teori, sifat utama dari ester adalah tahan panas. Dari link berikut dijelaskan bahwa oli ester yang sering dipergunakan sebagai campuran untuk oli sintetik adalah Diester yang sifatnya bisa mempermudah larutnya aditif dan juga meningkatkan daya pembersih. Polyester ditambahkan bila butuh daya tahan terhadap panas, Viscosity Index yang tinggi dan sifat tahan api.
Base Oil Groups – Base Oil Classification System

Daya pembersihkan yang tinggi ini dikatakan juga sebagai kelemahan karena membuatnya jadi tidak kompatibel dengan beberapa jenis seal atau cat:
Lube Notes: Petroleum Oil Production and Oil vs Synthetic Motor Oil

Esters
I have purposely grouped the esters for simplification and am only addressing the common characteristics, not the separate individual properties. Esters have very high viscosity index (VI) ratings and excellent low temperature fluidity. Additionally, esters have good lubricating properties and excellent thermal and oxidation stability. One double edged sword for esters is the exceptional solvency and detergency that makes them super cleaning agents. It is important to recognize the cleaning capabilities of esters and use them prudently. Esters can be manufactured in a variety of geometric shapes and molecular structures and it is critical to use the correct esters for the intended application. Esters are not uniformly compatible with all seals, paints or varnish finishes.

Polyalphaolefins (PAO)
PAOs are synthetic hydrocarbons that are compatible with mineral oils; they exhibit a very high viscosity index and very low temperature fluidity. PAOs are used in virtually every sector of lubrication from automotive to industrial. PAOs are compatible with seals and paints in the same way that mineral oils are compatible. Esters are blended with PAOs for superior base oils for high temperature gear and bearing oils.

Dikatakan bahwa oli campuran antara sintetik dan ester bisa punya performa tinggi, namun sangat bergantung pada kemampuan dari pabrikan untuk memberikan aditif yang tepat.
Synthetic Esters: Engineered to Perform

Longer carbon chains, less branching and good polarity all favor boundary lubrication. Ester linkages are polar but can be less surface active if they are shielded by carbon chains. Synthetic esters are designed from different acid and alcohol feed stocks, so the location of ester groups and type of carbon chains can be selected independently. The lubricity of the ester base stock depends on the interaction of the ester with the metal surface. Esters have good lubricity, but under severe conditions, anti-wear and extreme-pressure additives are used to carry the bulk of the load. Some say esters compete so vigorously for the metal surfaces that they crowd out necessary additives. However, many additives are active enough to displace an ester from a surface. Expertise and experience are important here, as some additives do not work well with synthetic esters.

Link berikut juga memberikan peringatan yang sama:

Synthetic Lubricant Base Stocks
There are six major base stock types used in the development of synthetic lubricants, with each offering its own set of unique properties and applications.

Diesters, or dibasic acid esters, are the reaction product of long-chain alcohols and carboxylic acids. Historically, they have been effective as reciprocating compressor lubricants due to their low coking tendency at temperatures of 400°F or higher. They also provide excellent solvency and detergency. The aggressiveness of diesters toward elastomers, seals and hoses has limited the usefulness of these fluids. Newer fluids, such as polyol esters, meet the needs of many applications formerly filled by diesters.

Polyol esters, or Neopentyl poly esters, have largely replaced diesters in high-temperature applications where oxidative stability is critical. Common applications include their use as lubricants in aircraft engines, high-temperature gas turbines, hydraulic fluids, and as heat exchange fluids. They can also be used as a co-blended basestock with PAOs to enhance additive solubility and reduce the tendency of PAOs to shrink and harden elastomers.

PAOs are hydrocarbon polymers manufactured by the catalytic oligomerization of linear alpha olefins like alpha-decene. They are considered high-performance lubricants and provide a high viscosity index and hydrolytic stability. PAOs are the most commonly used, and are generally less expensive than other synthetic lubricants. They have been used in passenger car motor oils, as well as numerous industrial lubricant applications.

Jadi intinya, ester itu dipergunakan utamanya untuk meningkatkan sifat dari oli sintetik dan tidak untuk menggantikan.
Understanding the Differences in Base Oil Groups

Esters are common Group V base oils used in different lubricant formulations to improve the properties of the existing base oil. Ester oils can take more abuse at higher temperatures and will provide superior detergency compared to a PAO synthetic base oil, which in turn increases the hours of use.

 

Sepertinya ketakutan tersebut bermula dari postingan semacam dengan berikut ini:
Yamalube racing oil . . . jangan Dipakai buat Harian !!

bahan ester untuk oli emang bagus karna lebih licin dan rendah gesekan dari oli full sintetik sekalipun. tapi kalo habis di pake jalan oli ester akan menjadi gum dan menggumpal, dan mesin harus di bongkar untuk dibersihkan. ente mau habis pake skali musti turun2 mesin untuk ngebersih daleman mesin?

Inilah Kenapa Oli Racing Tidak Recommended Untuk Harian

Oli racing memang luar biasa untuk mendukung performa motor balap. Namun kandungan oli agar bisa bertahan lama, atau drain intervalnya sangat terbatas. Jadilah masa pakai oli balap menjadi cukup singkat. Baru dipakai beberapa ratus km, oli sudah mengental, hitam, rusak karena ikatan-ikatan olinya sudah rusak. Namun, yang paling penting, oli racing membutuhkan friction modifier ( FM ) untuk meminimalisir keausan mesin karena berputar jauh lebih tinggi dibandingkan mesin biasa. Sedangkan FM “haram” hukumnya untuk mesin kopling basah, karena mengakibatkan slip kopling.

 

Sementara itu kejadian tersebut toh tidak dirasakan oleh pemakai oli ester yang lain. Contoh yang juga sering dipakai adalah oli Motul Ester 5100. Status oli ini nggak jelas, ada yang bila semi sintetik, ada yang bilang full sintetik. Kalau dari websitenya keterangannya:

Motul 5100 4T 10W40

Application: Engine lubricants
Engine Type: 4-Stroke
Quality: Technosynthese
Product Range: Motorcycle
Viscosity: 10w40
API Standards: API SL/SJ/SH/SG
JASO Standards: JASO MA M033MOT055
Synthetic blend(Technosynthese®) with ester 4-Stroke engine oil. Ester technology provides; improved shear resistance, smooth shifting and high temperature resistance. Meets JASO MA specifications for optimal wet clutch performance. Suitable for catalytic converters.

Jadi yang benar adalah oli Motul 5100 itu campuran dari oli sintetik dan oli ester. Memang semi sintetik, tapi bukan sama oli mineral seminya, tapi dengan oli ester. Jadi mestinya disebut semi ester, bukan semi sintetik. Karena kalau semi sintetik asumsi orang orang adalah campuran mineral dan sintetik sementara aslinya adalah campuran sintetik dan ester.

 

Dari testimoni, banyak yang merasa puas saat menggunakan oli Motul ester 5100, lebih dari saat mereka masih menggunakan oli campuran mineral dan sintetik atau yang full sintetik:
Kumpulan testimoni oli yang bagus buat new vixion

3. Motul Ester 5100
Oli yang memang benar-benar cocok buat new vixion memang oli Motul Ester 5100 10-40w gan, dari suara mesin sampai kehalusan pengoperan gigi jauh berbeda dengan oli yamalube, napas mesin pun lebih panjang dari biasanya, dari beberapa pemakai juga menyebutkan memang oli racing ini biasa di pakai di balapan-balapan lokal, karena di percaya mampu mengoptimalkan kemampuan mesin dalam berkendara. Tapi ada minusnya gan, oli ini sangat mahal dengan harga lebih dari 100rb, terakhir pakai harganya 125rb.

Oli yang cocok untuk CB150R

Motul 5100 Ester SAE 10w40 banyak yang merasakan ini oli buat mesin CB150R “nendang” di rpm tinggi. Sensasi ini juga saya rasakan sejak beralih dari MPX1 ke SPX1. SPX1 juga nendang di rpm tinggi dan MPX1 lincah di rpm rendah. Oli ini katanya cocok buat balapan atau ngebut, namun ketahanan oli ini banyak yang merasa menurun saat penggunaan mencapai 1000km, namun masih ada yang menggunakannya hingga 2000km-2500km. Dengan harga diatas 150ribuan, saya masih pilih SPX1, Shell AX7 SAE 10w40 atau Enduro Racing SAE 10w40.

Oli Rekomendasi Buat Harian & Kompetisi Buat Kawasaki Ninja 250 Series

Pilihan olinya antara lain seperti merek Motul, Shell dan Fuchs Silkolene. “Motul 5100 10W/40 paling banyak digunakan. Soalnya, banyak bengkel sering bilang bahwa oli standar pabrikan mirip dengan Motul tipe ini. Hasilnya bila pakai oli ini, mesin jarang overheat. Cocok buat harian,” imbuhnya.

MEMILIH OLI YANG BAGUS UNTUK SATRIA F150, Sedikit review saya beberapa Oli yang sudah pernah masuk di Engine Satria FU 150.

Motul Ester 5100 SAE 10w40 JASO MA

Oli seharga Rp 95000/liter (di Ambon) terpilih setelah membaca berbagai sumber di internet tentunnya. Berhubung di kota kabupaten (Masohi) tidak tersedia maka saya harus pesan Motul ke ibukota Propinsi maluku. Awal mencoba terasa enak, akslerasi yahuud, kopling juga empuk, perpindahan gigi juga tidak keras. Oli berbau wangi.. waktu service di Masohi mekaniknya sempat bingung, kok wangi dikiranya dicampur pake oli samping, secara baunya kaya permen karet. hihihi… Sampai 1000km lebih tidak ada perubahan dalam performa motor, hanya warna oli mulai keruh. sampai pada kilometer hampir menyentuh 2000 baru warna oli mulai menghitam. Volume oli masih dalam batas rekomendasi. Oli buatan Prancis ini masih melayani mesin dengan baik,tapi berhubung warna oli sudah mulai gelap pada 2300km, akhirnya oli diganti. Kesan saya sangat puas menggunakan Oli ini. akhirnya saya rutin memakai oli ini dan biasanya 2000-2500km oli saya ganti. Memang mesti sedikit ribet, karena mesti pesan dulu ke ambon. jadi biasanya saya akali sekali pesan 3 atau 4 botol sekaligus.

Nyobain SPX1 oil orange,disiksa seharian di sentul performa jozz, tapi…… ?

NAMUN bin TAPI , shifting gear mulai keras , bletak *wahh pertanda mulai ga beres 😈 *yang agak menghkawatirkan saat main main di red line 12.000 Rpm si paijo teriak tapi laju nya loyo # Selip kopling mas bro 👿 , mengetahui hal tersebut ambil tindakan cepat , segera Tap si SPX1 dari engine Paijo , dari pada nanti kampas kopling yang jadi korban …

Kalo ane udeh kapok gan pake oil spx
Moto cb150r baru 3bln udeh ganti hoskopling.
Pengalaman ane selama pake oil spx
Kalo udeh panas mesin jadi lemot,perseneling suka nyangkut,getaranmesin kenceng ama bensin boros gan
Terus ane disaranin pake motul 5100
Wah bedanya jauh banget gan
Mesin jadi responsif, getaran berkurang tranmisi lembut bensin pun jadi irit…
Sesuai ama keinginan ane gan soalnya ane suka pake motor di rpm tinggi antara (9-12rb) rpn

Pilihan Merek Oli Terbaik buat Motor Satria FU

Motul Ester 5100
Yang pertama sob, oli ini mantap banget buat satria Fu, yang saya alami saat menggunakan oli ini akselerasinya yahuud, perpindahan gigi tidak terlalu keras, selain itu juga wangi sob asepnya, mantap deh.
di daerah saya oli ini harganya 100rbuan, emang mahal sih tapi soal harga dengan kualitas nggak bohong deh, ayo beli dan rasakan sensasinya ( promosi mode on hehee)

Perpandingan Motul 5100 VS Liqui Moly Di mesin tua DOHC

performa tarikan mesin ? ternyata masih galak an motul… dan apa yg istimewa dari nie oli.. setelah pemakai an lebih dari 500 bahkan 1000KM oli ini tidak mengalami penurunan babar blasss.. beda ama motul di KM 500 lbih mesin jadi kemrosak n cepet overheat,.. tapi oli liqui moly ini tidak sama sekali, swara mesin tetep halus + suhu mesin setabil terus walau di kemacetan cmn pentok setengah bar indikatornya suhu… beda dgn motul baru macet beberapa menit aj sung hampir mentok ke merah jarum suhunya

pda kesimpulan a oli motul
+ swara mesin halus bgt pas awal pertama ganti oli
+ perpindahan gigi empuk
+ performa josh walau udh mnyentuh km 2000

– setelah km 500-1000 swara mesin jadi kasar
– KM 2000 perpindahan gigi jadi bletak bletak
– cepet bgt overheat / panas suhu mesinya

Pengalaman Menggunakan Oli Motul Ester 5100 10w-40

Saat memasukkan gigi pertama terasa lebih enak dari biasanya, dan ketika ditengah perjalanan yang saya rasakan getaran mesin jadi tidak terlalu terasa, dan langsung tarik gas untuk mencoba di RPM atas dan getaran mesin masih enak, ini menunjukkan oli bekerja dengan baik sebagai peredam getaran.

Setelah mencapai KM 1500an menggunakan Motul Ester 5100 10w-40, oli saya cek ternyata kondisinya masih cukup baik

CUSTOMER REVIEWS FOR Motul 5100 Ester/Synthetic Engine Oil

Replaced the Mobil 1 synthetic oil in my ’02 FZ1 with Motul 5100, and the difference was immediately apparent. The engine was quieter and running cooler. While I was never exactly disappointed with the performance of Mobil 1, the Motul 5100 blows it away. The Mobil 1 burned up and lost volume quickly, requiring me to top off the oil once every week (300-400 miles) or so, as my oil warning light would come on. After nearly 2000 miles with the Motul 5100, there has been no apparent loss of volume, and the color and viscosity of the oil is virtually identical to what it was when new. Considering that the Motul 5100 is $40 a gallon, and the Mobil 1 costs $64 for the same amount of oil, I’m sold!
Brent – April 23, 2016

Riding 07 R1. Noticed harder/difficulty shifting after 1000 miles. Thought it might have been the extreme heat this summer in Texas so I changed oil again with the Motul 5100. Now I’m noticing a lot of clutch slippage when I throttle up quickly.
Wayne – October 3, 2011

Granted I recently bought my bike from a friend who said he recently changed the oil. So I decided to change it around the 2000 mile mark and let me tell you this stuff if great. I was running Repsol Semi-syn, and this stuff triumphs over it. The esters are what sold me but the smooth shifting and lowered temps keep me smiling. Do yourself a favor and buy this now.
Jefe – September 2, 2010

 

Kesimpulannya, menurut penulis oli ester bagus bagus saja dibuat untuk harian. Yang mengalami masalah gumpalan di mesin bisa jadi karena kecampur sama oli jelek yang tersisa di mesin. Di teori juga sudah disebutkan bahwa ada aditif yang tidak cocok bila dicampurkan dengan oli ester. Bisa jadi 10% oli yang tersisa di mesin setelah di drain ternyata mengandung aditif yang bikin oli esternya menggumpal.

Mungkin sebaiknya sebelum pakai oli ester, lebih baik pakai oli semi sintetik yang bagus atau oli full sintetik.

Soal kopling selip, yang mineral juga ada yang begitu setelah lebih dari 1000km, mau castrol, repsol atau shell ada contohnya. Jadi tidak banyak berbeda antara oli mineral atau oli sintetik atau oli ester (campuran sintetik dan ester), kalau aditif tidak pas ya slip kopling.

Kalau untuk pemakaian lama sepertinya bukan cuma bahan dasar yang penting, tapi juga aditifnya. Jadi oli sintetiknya pun bisa nggak awet kalau aditifnya jelek. Oli mineral juga bisa awet kalau aditifnya bagus.

Karena membedakan kualitas susah, maka penulis lebih memilih belajar dari testimoni yang lain. Tidak perduli base oilnya apa, tidak perduli APInya berapa, tidak perduli harganya semahal apa, kalau testimoni bilang jelek yang penulis hindari.

Kalau ada kesempatan penulis sih mau saja coba Motul ester 5100.

Tips untuk membuat komputer bisa terjaga performanya dan berumur panjang


Berikut ini cuma beberapa pertimbangan yang bisa dipakai untuk membuat komputer lebih awet.

Musuh utama dari komponen komputer adalah panas. Untuk mengurangi panas kadang tidak cukup hanya ruangan diberi Air Conditioner. Perlu dipertimbangkan juga bagaimana sirkulasi udara di dalam komputer. Bila ada bagian yang tidak tersirkulasi maka panas akan terkumpul dan bisa mengurangi umur komponen.

Bila seluruh bagian disirkulasikan dengan benar maka walau komputer dioperasikan 24 jam di ruang tanpa ac, komputer bisa bertahan lama. Bila ada bagian komputer yang tidak tersirkulasi dengan benar, maka komputer bisa berumur pendek walau ditempatkan di ruang ber ac.

Yang sering terkena halangan adalah ventilasi kipas untuk power supply, Pastikan bahwa angin yang keluar dari power supply tidak terhalang. Bila memungkinkan, posisikan komputer sehingga angin dari power supply tidak tersedot lagi kedalam komputer.

Komponen yang sering jarang dipertimbangkan ventilasinya adalah harddisk. Pada komputer build up, terutama untuk server, untuk harddisk diberi ventilasi khusus. Komputer rakitan jarang sekali terpasang kipas pada harddisk. Di kebanyakan casing sekarang ini sudah tersedia tempat untuk memasang kipas untuk harddisk, jadi tinggal dipasang. Ada yang cocok dipasang kipas kecil, adapula yang cocok dipasang kipas besar. Tinggal disesuaikan. Harddisk normal umurnya dalam satuan jam, sementara solid state disk umurnya dalam satuan jumlah akses.

Komponen berikutnya yang perlu pendinginan adalah chipset utama motherboard. Chipset utama bisa ditandai dengan adanya pendingin di bagian tengah motherboard. Pada beberapa motherboard premium bagian chipset kadang sudah diberi pendingin, sayangnya pada kebanyakan motherboard tidak. Sayangnya juga casing seringkali tidak menyediakan posisi khusus untuk pendinginan chipset. Mungkin karena posisi chipset itu berbeda beda antara motherboard satu dengan yang lain. Sehingga bila ingin memasang kipas untuk pendinginan chipset sering harus pakai akal akalan. Pastikan pemasangan aman dan tahan lama.

Memori juga merupakan komponen yang membutuhkan pendinginan. Namun biasanya karena posisi memori sering dekat dengan processor sehingga pendinginan memori sering ikut dengan processor.

Untuk laptop, pencegahan panas juga harus diperhatikan. Sebaiknya jangan meletakkan laptop diatas kain atau permukaan lembut lainnya. Letakkan di permukaan yang keras dan datar. Bila batre bisa dilepas maka bila menggunakan listrik sebaiknya batre dilepas agar umur batre lebih panjang. Saat akan tidak dipakai lama juga sebaiknya batre dilepas. Bila tidak dimungkinkan dilepas maka luangkan waktu sebulan sekali untuk mengisi batre tanpa menyalakannya. Pengisian batre yang paling baik adalah dilakukan tanpa menyalakan laptop.

 

Musuh berikutnya adalah debu. Debu akan mengumpul terutama disekitar kipas atau pendingin, terutama di pendingin CPU dan pada sirip kipas. Debu ini mencegah ventilasi udara sehingga pendinginan menjadi berkurang. Debu akan lebih cepat terkumpul bila komputer diletakkan di lantai. Pada laptop, debu akan lebih cepat terkumpul bila laptop diletakkan di sofa atau tempat tidur.

 

Kipas yang biasa diberikan pada komputer rakitan biasanya punya kualitas rendah. Oleh karena itu bila komputer sudah mulai rewel atau mudah heng atau restart sendiri, coba periksa apakah ada kipas yang tidak jalan. Kipas yang macet selain membuat proses pendinginan tidak berfungsi, juga memakan arus lebih besar sehingga membebani power supply dan bisa membuat pasokan listrik berkurang dan membuat komponen lain tidak bekerja sempurna.

Kebanyakan kipas macet karena pelumas sudah habis. Biasanya kipas bisa difungsikan lagi setelah diberi pelumas dan diputar putar. Bagian yang dilumasi biasanya di bagian yang tertutup label. Tinggal dibuka dan dilumasi. Untuk power supply bila malas membongkar bisa dilakukan dengan memotong bagian pelindung kipas.

Bila komputer sering dibebani dengan pemakaian listrik yang berlebihan, seperti misalnya untuk membakar CD, banyak perangkat yang menempel ke port USB, pasang harddisk lebih dari satu, pakai VGA card yang kencang, di overclock, dst; perangkat yang paling terbebani adalah power supply. Bila daya yang dipakai terlalu dekat dengan limit dari power supply maka umur pemakaian power supply akan berkurang, apalagi jika melebihi. Oleh karena itu pastikan bahwa power supply yang dipergunakan ratingnya lebih tinggi dari pemakaian yang dipergunakan. Untuk komputer dengan satu harddisk, vga onboard, dan processor 3GHz, power supply 380watt sudah cukup. Namun bila untuk kebutuhan yang lebih tinggi maka sebaiknya pergunakan power supply paling tidak 650 watt. Power supply yang kurang cukup bisa diamati dari suhu keluaran power supply yang panas atau dari stabilitas komputer. Bila komputer sering restart atau heng, maka itu berarti power supply kurang kuat.

 

Komponen di mother board yang umurnya pendek adalah kapasitor. Dalam memilih motherboard ada baiknya untuk memilih yang kapasitornya solid / bukan electrolyte agar masa pemakaian lebih lama.
Is there really that much difference between solid capacitors and electrolytic capacitors?
Average Lifespan of Solid Caps. vs. Electrolytic Caps

Temp°C Electrolytic Capacitors
(Working Hours)
Solid Capacitors (Working Hours)
95?C 4,000 Hrs 6,324 Hrs 1.5X longer
85?C 8,000 Hrs 20,000 Hrs 2.5X longer
75?C 16,000 Hrs 63,245 Hrs 4X longer
65?C 32,000 Hrs 200,000 Hrs 6.25X longer

solid capacitor and electrolytic capacitor from gigabyte

 

Salah satu faktor eksternal yang bisa merusak komputer adalah tegangan kejut. Tegangan kejut ini bisa karena petir atau karena listrik tidak stabil setelah lampu mati. Untuk amannya komputer sebaiknya dimatikan dan dilepaskan dari listrik bila sedang ada petir dan bila lampu mati. Atau bisa juga memanfaatkan power conditioner yaitu stavolt atau UPS. Namun karena fungsi utama UPS adalah memberikan suplai listrik cadangan saat lampu mati, fungsi pelindung anti tegangan kejut dari UPS sering tidak sebaik stavolt atau auto voltage regulator, terutama yang versi servo. Komputer masih beresiko rusak setelah lampu mati bila hanya mengandalkan perlindungan UPS. Sayangnya stavol juga punya kelemahan yaitu membuat konsumsi listrik lebih banyak, ini lebih terasa kalau pakai komputer di rumah. Ada cara lain untuk menstabilkan listrik yaitu dengan trafo 1:1. Ini bisa pakai trafo step up step down tapi yang dipakai 220 ke 220.

Harus diingat bahwa menstabilkan listrik menggunakan stavol, UPS dan trafo ada batasan wattnya. Alat tersebut jangan dibebani lebih dari ratingnya karena justru akan menimbulkan masalah. Ini terutama perlu diperhatikan bila pakai printer laser. Daya printer laser sangat besar dan seringkali melebihi ambang rating dari alat penstabil tegangan.

 

Pemakaian komputer juga jangan diforsir. Bila tidak dipakai sebaiknya dimatikan. Bila ditinggal cukup lama, maka sebaiknya dimatikan saja. Usahakan jangan dibiarkan menyala 24 jam. Sempatkan waktu satu jam istirahat. Juga aktifkan fitur power saving sebisa mungkin.

Jangan pergunakan komputer sebagai mp3 player. Bila butuh menyetel lagu atau download lama maka usahakan pergunakan flashdisk. Namun ingat juga bahwa umur flashdisk bisa lebih pendek bila terus menerus menempel komputer. Bila ingin kerja dengan komputer, maka sebaiknya file di flashdisk dipindah ke komputer saja, lalu flash disk dilepas. Sekali sekali atau tiap jam di copy ke flashdisk bila takut lampu mati.

Kalau pakai modem model USB, maka perhatikan pendinginannya juga. Kalau milik sendiri sekalian bongkar lalu pasang pendingin dan kipas bila memungkinkan.

Untuk memaksimalkan kerja komputer, luangkan waktu menghapus file temporary. Yang paling penting adalah file temporary dari browser dan antivirus karena filenya seringkali jumlahnya sangat banyak dan terfragmentasi. Mendefragmentasi bisa sedikit membantu, sayangnya sekarang ini program defragmentasi tidak banyak membantu dan hasilnya tidak memuaskan, beda dengan waktu jaman Windows 98 atau Windows 2000, bisa jadi lebih efektif kalau memindah file saja. JUga zip atau rar file file yang jumlahnya sangat banyak atau ukurannya besar. Harddisk bisa lebih lambat bila jumlah filenya sangat banyak.

Luangkan waktu juga melakukan pengecekan virus. Virus seringkali menghambat performa komputer juga. Hapalkan nama nama program yang sedang berjalan di task manager, agar bila ketularan virus bisa lebih cepat tahu. Sekarang ini virus juga bisa menular walau hanya dengan browsing namun penularan virus lebih sering terjadi karena pemakaian flashdisk, jadi pergunakan antivirus yang otomatis mengecek flashdisk. Lakukan langkah pencegahan juga dengan misalnya membuat direktori yang nama filenya sering dipakai menulari virus.

Semoga berguna. Barangkali ada yang punya tips lain silahkan share.

Tips mempercepat yang lain:
Cara mempercepat loadingnya windows, email atau browser chrome, opera, firefox

Lucu karena alasan orang Indonesia pakai oli mobil untuk motor ternyata kebalikan dari orang luar negeri, disini oli motor dianggap lebih jelek, disana oli motor dianggap lebih bagus tapi kemalahan


Kalau di luar negeri, alasan orang pakai pakai oli mobil di mesin motor adalah karena harga oli motor yang lebih mahal. Alasan yang sering di perdebatkan adalah oli motor butuh aditif yang jauh lebih ekstrem daripada mobil, rpm lebih tinggi, dst.

Mobiloil (pabrik oli) bilang bahwa oli untuk motor itu lebih istimewa karena bekerja tidak hanya untuk mesin saja tapi untuk transmisi:
Difference between car and motorcycle oils

“What is the difference between motorcycle oil and car oil?”
Matt Coffman, Attica, New York

Answer:
Motorcycle oils and passenger car oils are very similar, with the exception of a couple of areas that are key to motorcycle operation. The first area concerns common sumps, or the use of motor oil, to lubricate and cool the transmission. As you know, in a passenger car the transmission is lubricated by an ATF fluid, which has frictional properties required for transmission operation. In a motorcycle, where the engine oil may lubricate the transmission, an engine oil that does not have the same level of friction modification (for fuel economy) of a typical passenger car engine oil will provide better transmission performance in terms of transmission lock-up and slippage. So motorcycle engine oil does not contain the friction modifiers of a passenger car engine oil. The second area of concern for motorcycle engine oils is that they tend to shear (break down viscosity) more quickly than a typical passenger car. Mobil 1™ motorcycle oils are designed to provide exceptional protection against viscosity loss.

Website berikut klaim bahwa motor kerjanya lebih berat dari mobil:
Motorcycle Oil: What Difference Does it Make?

Six Differences Between Motorcycle and Automotive Applications
1. Operational Speed. Motorcycles tend to operate at engine speeds significantly higher than automobiles.

2. Compression Ratios. Motorcycles tend to operate with higher engine compression ratios than automobiles.

3. Horsepower/Displacement Density. Motorcycle engines produce nearly twice the horsepower per cubic inch of displacement as automobile engines. This exposes the lubricating oil to higher temperatures and stress.

4. Variable Engine Cooling. In general, automotive applications use a sophisticated water-cooling system to control engine operating temperature.

5. Multiple Lubrication Functionality. In automotive applications, engine oils are required to lubricate only the engine. Other automotive assemblies, such as transmissions, have separate fluid reservoirs that contain a lubricant designed specifically for the component.

6. Inactivity. Motorcycles are typically used less frequently than automobiles.

 

Intinya dari klaim klaim diatas, walau harga oli motor lebih mahal, itu pantas karena motor butuh oli yang aditifnya lebih bagus daripada yang dibutuhkan mobil.

Yang protes ada, performa oli motor yang jauh lebih mahal antara 2 sampai 3 kalinya ternyata tidak banyak berbeda dengan oli mobil:
This article is from the February, 1994 Motorcycle Consumer News in the article “Motorcycle Oils vs. Automotive Oils”

as you can see from our pricing research at a half-dozen auto parts and cycle parts stores, the average purchase price for the motorcycle-specific lubricants runs about 120 percent higher for petroleum products and 185 percent higher for synthetic products than do their automotive counterparts.

Synthetic Based and Petroleum/Synthetic Blend Multiple Viscosity, SG-Rated Oils Best Retail Prices Found Average Price Differential: 185.0%

Petroleum Based, Multiple Viscosity, SG-Rated, Oils Best Retail Prices Found Average Price Differential: 319.5%

The companies marketing these high-priced motorcycle lubricants would have us believe that their products are so superior to the automotive oils as to justify paying two and three times the price. But are we really getting the added protection promised when we purchase these products? MCN decided to look beyond the advertising-hype, specifically to see if the claims of prolonged and superior viscosity retention could be verified. What we found may very well change your mind about what should go into your motorcycle’s crankcase in the future.

Preliminary Conclusions
1.The viscosity of synthetic-based oils generally drops more slowly than that of petroleum-based oils in the same application.

2.Comparing these figures to viscosity retention for the same oils when used in an automobile (see later text by Prof. Woolum) would indicate that motorcycles are indeed harder on oils than cars.

3.The fastest and most significant drop in the viscosity of petroleum-based oils used in motorcycles occurs during the first 800 miles (or less) of use.
All of these results (1-3) agree with everything the oil companies have been telling us all along. However, the same test data also indicates that:

4.The viscosity of petroleum-based oils, whether designed for auto or motorcycle application, drop at approximately the same rate when used in a motorcycle.

5.There is no evidence that motorcycle-specific oils out-perform their automotive counterparts in viscosity retention when used in a motorcycle.

These last two results (4-5) definitely do not agree with what the motorcycle oil producers have been telling us. In fact the test results not only indicate the two motorcycle oils being outperformed in viscosity retention by the two automotive synthetic products. but even by the relatively inexpensive Castrol GTX, which is a petroleum product. This directly contradicts the advertising claims made by the motorcycle oil producers.

When asked why the Spectro 4 petroleum product sold for $5.00 a quart when comparable automotive oils could be found at less than $1.50 a quart, a Spectro spokesman insisted theirs was “a superior, premium petroleum product, with expensive, shear-stable additives that should outperform automotive oils.” That being the case, it should have been the perfect product for our testing.

For the test samples, I decided to use two types of oils designed specifically for motorcycles and three types of fairly standard automotive oil.

The automotive oils were Castrol GTX 10W40 (petroleum based, $1.24/qt.), Castrol Syntec 10W40 (synthetic, $3.99/qt.) and Mobil 1 15W50 (synthetic, $3.48/qt.). The motorcycle oils were Spectro 4 10W40 (petroleum based, $4.99/qt.) and Honda HP4 10W40 (petroleum/synthetic blend, $5.99/qt.).

Figure II
Relative Viscosity Retention(as a percentage of
initial viscosity retained
after normal use in the same motorcycle)
  0 miles 800mi 1500mi
Mobil 1
Castrol Syntec
Castrol GTX
Honda HP4
Spectro 4
100%
100%
100%
100%
100%
86.6%
78.1%
72.2%
69.2%
68.0%
83.0%
74.5%
68.0%
65.6%
63.9%

It could appear from this data, then, that there is no validity to the constantly-used argument that motorcycle-specific oils provide superior lubrication to automotive oils when used in a motorcycle. If the viscosity drop is the only criterion, then there is certainly no reason to spend the extra money on oil specifically designed for motorcycles. There does, however, appear to be a legitimate argument for using synthetic and synthetic-blend oils over the petroleum based products.

we can find no substantive evidence that using a high-quality, name-brand automotive oil in an average street motorcycle is in any way harmful or less effective in providing proper lubrication and protection than using the more expensive, motorcycle-specific oils.

 

Jadi orang barat pakai oli mobil untuk motor itu bukan karena aditifnya oli mobil lebih baik tapi karena harga oli motor kemahalan.

Berikut penjelasan dari suhu Dee Santi soal perbedaan antara oli untuk mobil dan untuk motor (yang beredar di Indonesia)
Apa perbedaan pelumas untuk mesin mobil dan mesin motor?

Secara fungsi, pelumas memiliki peran yang sama, mesin motor manual memiliki gearbox dan kopling yang menyatu dengan blok mesin, sehingga pelumas untuk mesin motor konvensional harus bisa melumasi mesin tanpa merusak komponen gearbox, terlebih kopling, karena kalau terlalu licin, kopling dapat selip dan mengakibatkan terbakar. Pelumas mobil secara umum tidak dapat melumasi kopling, sehingga sangat tidak cocok digunakan kepada mesin motor konvensional.

Mesin motor matic memiliki gearbox dan kopling terpisah dari blok mesin, sehingga pelumas hanya melumasi mesin saja, tanpa melumasi gearbox dan juga kopling. Hal ini sama dengan karakteristik mesin mobil yang memiliki kopling dan gearbox terpisah.

Perbedaan selanjutnya adalah antar mesin mobil dan mesin motor adalah suhu operasional, putaran mesin operasional, volume mesin dan kapasitas pelumas, serta daya kerja operasional. Secara teoritis, suhu operasional mesin motor lebih tinggi daripada suhu operasional mesin mobil karena absennya pendinginan stabil, atau radiator pada mesin motor, meski beberapa jenis motor sudah mengadopsi radiator, tetapi terkadang hal ini sering dilupakan para pemilik, sehingga fungsinya tidak optimal.

Selanjutnya adalah putaran mesin operasional motor lebih tinggi daripada mobil, tentu saja, mesin mobil memiliki lebih dari 1 silinder dengan kapasitas minimal 250cc per silinder, sehingga untuk menjalankan mobil tidak diperlukan tenaga putaran tinggi. Semakin banyak dan semakin tinggi kapasitas mesin, maka putaran operasionalnya makin rendah. Mobil bisa berjalan 100 Kmh dengan RPM hanya 2,500 RPM, sementara motor membutuhkan lebih dari 5,000 RPM untuk berjalan pada 100 Kmh. Tetapi perlu diperhitungkan, mobil berjalan 2,500 RPM dengan kondisi Long Stroke sementara motor berjalan 5,000 RPM dengan kondisi Short Stroke ingat pelumas bekerja untuk melumasi dinding silinder, piston, crankshaft, dan valve train, meski secara teoritis beban mobil terkesan ringan, tetapi secara volumetrik pelumasan lebih besar mobil berkali-kali lipat. Dan oleh sebab itu bisa dipastikan bahwa oli untuk mobil harus lebih baik daripada oli motor.

Selanjutnya adalah volume mesin dan juga kapasitas pelumas. Dalam mobil berukuran mesin 1,000cc sampai 2,000 cc biasanya menggunakan 4 – 5 liter pelumas, itu berarti untuk dibutuhkan 2.5 mL pelumas untuk setiap cc mesinnya, sementara motor dengan kapasitas 100 cc – 125 cc membutuhkan pelumas 0.8 L, sehingga mesin motor membutuhkan 6.4 mL pelumas untuk setiap cc mesinnya. Hal tersebut tentu saja berpengaruh kepada tingkat retensi terhadap asam yang akan membuat pelumas cepat rusak. Secara rasio, seharusnya oli motor memiliki volumetrik lebih besar, dan itu berarti kerjanya lebih ringan dibandingkan mobil, apabila kita mengabaikan proses pelepasan panas.

Beban kerja sebenarnya tidak relevan apabila kita membandingkan motor dengan mobil, tetapi bisa kita jadikan acuan, bahwa kerja motor tidak seberat yang kita bayangkan.
Motor, Beban: 150 Kg | Kapasitas Silinder: 110 cc | Ratio Silinder/Beban = 0.733 (Paling ringan)
Mobil, Beban: 2,000 Kg | Kapasitas Silinder: 1,300 cc | Ratio Silinder/Beban = 0.65 (Moderate)
Truk, Beban: 20,000 Kg | Kapasitas Silinder: 8,000 cc | Ratio Silinder/Beban = 0.4 (Paling berat)

Asumsi semua kendaraan di atas di hitung termasuk pengemudi dan penumpang penuh, dari hitungan tidak relevan di atas, kita bisa simpulkan truk memiliki ratio paling berat dan motor paling ringan, sementara mobil tidak seberapa berat dibandingkan dengan truk. Ini acuan sederhana saja, sementara hitungan aslinya lebih rumit, tetapi bisa disimpulkan bahwa oli mereka bisa saling digunakan bergantian, ya bisa saling pakai tetapi memiliki limit masing-masing.

Nah kalau di Indonesia bagaimana? Faktanya oli motor di Indonesia itu harganya lebih murah.

Kita pakai contoh oli merek castrol. Di deskripsi website, oli sintetik castrol untuk motor itu namanya Castrol Power 1. Yang full sintetik sepertinya cuma “POWER 1 RACING 4T 10W-40”, yang lain semi sintetik. Untuk yang mineral sepertinya adalah castrol active dan castrol go. Penjelasan bisa dilihat di link berikut:
CASTROL POWER1 TEMUKAN OLI YANG TEPAT UNTUK MESIN ANDA

Oli Castrol sintetik untuk mobil yang full adalah Castrol Edge, lalu yang semi itu Castrol Magnatec, lalu yang mineral adalah Castrol GTX.
Castrol Edge full sintetik

Castrol Magnatec semi sintetik

castrol GTX mineral

 

Dari sisi harga, kecuali versi full sintetik, harga oli untuk motor lebih murah daripada yang untuk mobil.

Versi full sintetik:
harga oli castrol power 1 racing 174 ribu

harga oli castrol edge 115 ribu

harga oli castrol edge 140 ribu

Versi semi sintetik:
harga oli castrol power 1 biasa 48 ribu

harga oli castrol magnatec 68 ribu

Harga oli mineral
harga oli castrol gtx 54 ribu

Castrol active dan castrol go range harganya dibawah 40 ribu. Jadi bisa disimpulkan bahwa harga oli yang untuk motor lebih murah dari harga oli yang untuk mobil.

 

Kita coba bandingkan juga kalau di produknya shell.
Shell Indonesia home > Products & Services > On the road > Oil Lubricants
Shell Helix

Shell Advance

Oli full sintetik shell adalah Ultra dan HX8, semi sintetik adalah HX7 dan HX6, yang mineral adalah HX5, H3, dan HX2. Untuk persamaannya di motor ada Ultra, AX7 dan AX5.

Dari sisi harga, oli yang untuk motor lebih murah daripada yang untuk mobil untuk kelas yang sama.

Versi mineral.
harga oli shell ax-5 36  ribu

harga oli shell helix hx-5 43  ribu

Versi semi sintetik:
harga oli shell ax-7 44  ribu

harga oli shell helix hx-7 60  ribu

 

harga oli pertamina enduro racing 42 ribu

Yang pertamina juga sama, yang untuk motor lebih murah dari yang untuk mobil:
harga oli pertamina fastron techno 59 ribu

 

Jadi agak membingungkan juga mengapa para rider pada ingin mencoba oli mobil untuk dipakai di motor. Kalau di luar negeri alasannya harga. Pabrikan oli luar negeri ngotot bahwa oli motor lebih mahal karena didesain khusus untuk motor. Dibilang oli mobil yang hargnya jauh lebih murah nggak cocok dipakai di motor.

Sementara itu di Indonesia banyak yang berpendapat oli mobil cocok untuk motor karena dianggap aditif untuk mesin mobil lebih baik. Daripada pakai Shell AX-5, ada yang lebih memilih pakai Shell HX-5. Daripada Castrol Power 1, ada yang lebih memilih Castrol Magnatec. Daripada Pertamina Enduro Racing, ada yang lebih memilih Pertamina Fastron Techno. Padahal pabriknya sama, rating produknya sama, harganya saja yang lebih mahal.

Di luar negeri yang diketahui adalah oli motor dibuat dengan spesifikasi yang lebih tinggi dari oli mobil. Apa khusus di Indonesia pabrik oli bikin oli mobil lebih bagus dari oli motor? Apa ada yang sudah pernah membandingkan oli mobil untuk kelas yang sama dari pabrikan yang sama? Apakah harga lebih mahal dari oli karena memang aditif yang lebih baik?

Rasanya kok enggak.

Kalau alasannya cuma karena harga lebih mahal pantas bila pemakai oli mobil di motor disebut aliran sesat…

Ganti, topup atau nambah oli itu tidak masalah pakai oli mesin merek lain


Sebelumnya penulis mencoba mengumpulkan pendapat di grup long drain interval community tentang apakah pada setuju bila pada saat oli sudah berkurang kita top up / menambahkan dengan oli yang kekentalannya berbeda. Dasar dari pertanyaan penulis ini bisa dibaca di artikel berikut, yang menjelaskan bagaimana oli mesin bisa berubah kekentalannya selama dalam masa pemakaian. Pada saat menanyakan penulis menyangka oli akan makin cair namun ternyata ada kemungkinan juga oli jadi makin kental.
Penyebab berubahnya kekentalan oli mesin dan resiko yang bisa ditimbulkannya

 

Member yang menjawab sepakat bilang tidak setuju. Mereka tidak setuju dengan berbagai pertimbangan. Ada yang malah memilih ganti oli saja bila oli sudah berkurang, tidak pakai top up. Kebanyakan tidak setuju karena mencampur oli dari merek yang berbeda dianggap punya efek jelek. Ini dishare dengan jelas oleh bro Den Rama, anggota LDICI:

Syarat mencampur oli adalah:
1. Hanya dalam kondisi amat sangat darurat,, dan lakukan drain secepat mungkin. .

2. Mencampur oli beda merek harus dilakukan pada kondisi amat sngat darurat,, itupun harus diusahakan memiliki Viscosity Grade yg sama. .
Misalnya Pertamina Fastron 10W-40 dicampur dngan Conoco GT1 High Performace 10W-40. .
Itupun dngan syarat harus2 benar2 darurat dan setelah maksimum 10 jam harus di drain. .
Ingat harus sama VG-nya,, karena meminimalisir perbedaan molekul,, mencampur oli beda merek saja sudah membuat adpax saling kontradiktif,, apalagi beda VG. .

3. Mencampur oli harus sama-sama 1 base stock,, misalnya VHVI Full-Synthetic harus dicampur VHVI Full-Synthetic,, dan sbagainya. .
Selain perbedaan ukuran molekul,, struktur kimia antara Synthetic Blend n Fully Synthetic sudah pasti berbeda,, sehingga harus benar-benar diperhatikan oli apa yang dimasukkan ke dalam mesin temen2. .

Dampaknya apabila sembarangan mencampur adalah:
– Oli menggumpal karena perbedaan base stock,, VG,, dan adpax. .
– Memiliki nilai resistansi asam lebih rendah,, karena adpax pasti akan saling “menyerang”,, hal ini terjadi karena fungsi mereka akan saling mengisi lubang di mesin,, efeknya mesin akan cepat panas. .
– Resiko penguapan yg lebih tinggi. .
– Resiko peningkatan wear yg lebih tinggi. .

Beberapa alasan pernah dijelaskan di artikel sebelumnya. Faktor penguapan dan wear / keausan ikut dijelaskan di link artikel diatas. Faktor penggumpalan pernah dijelaskan di artikel berikut:
Oli mesin keruh bikin kerak lumpur di mesin

Potensi masalah juga diungkapkan di website yang membahas soal oli:
Managing the Risk of Mixing Lubricating Oils

Lubricant Incompatibility
Some lubricants are incompatible because of differences in additive chemistry that lead to undesirable chemical reactions. If these oils are mixed, insoluble material may form and then deposit onto sensitive machine surfaces. For a hydraulic fluid, this could lead to lubricant starvation, valve failure or increased wear.

A second form of lubricant incompatibility is more insidious because no visible changes occur when the products are mixed. The problem appears only after the mixture is used in a piece of equipment that consequently fails or loses performance. For example, hydraulic/tractor fluid that is contaminated by motor oil can lead to brake chatter and failure in farm equipment. Optimum performance requires carefully balanced frictional and antiwear properties in the finished product that are upset when the lubricants are mixed.

Some incompatible lubricant mixtures may also affect synthetic rubber seals. Lubricants are formulated to be neutral to seals or cause them to swell slightly. Too much seal swell, seal shrinkage or chemical deterioration may occur with some combinations of lubricants. Engine oils formulated with certain types of dispersants attack fluorocarbon seals. Lubricants contaminated by products containing ester base stocks may swell seals unacceptably. EP gear oils are known to deteriorate silicone seals.

Lubricant incompatibility is a chemistry problem. It has nothing to do with the manufacturers of the oil; two oils made by the same manufacturer may be incompatible. The most common cause of lubricant incompatibility that results in the formation of harmful solids is the reaction of an acidic component in one oil with a basic component in another. The reaction is accelerated by water and heat.

Oils containing acidic rust inhibitors are incompatible with oils containing basic rust inhibitors. When the two oils are mixed, especially when some water is present, a solid forms in the oil that reacts further with the oil to form a grease-like insoluble substance. This can clog filters, form deposits that interfere with lubrication and interfere with demulsibility (water-oil separation).

One way to look at potential lubricant incompatibility is to classify lubricants as acidic or basic. Table 2 is not meant to be totally inclusive and some exceptions may occur. Different lubricant manufacturers may use different additive chemistries to accomplish the same function, so caution is warranted. Check with your manufacturer to be sure.

Lubricants that require good demulsibility (water separation) should never be mixed with lubricants that contain dispersants or high concentrations of detergents. Small amounts of oil with good emulsion characteristics will destroy the water shedding properties of a highly demulsible lubricant. Rarely can the demulsibility be restored with additive supplements.

Lubricants formulated with non-zinc antiwear and antioxidant additives such as railroad engine oils and ashless or low-ash gas engine oils will cause engine damage if they are contaminated with lubricants containing zinc additives.

 

Disebutkan bahwa oli bisa tidak kompatibel karena kandungan aditif bisa menimbulkan reaksi kimia yang tidak diinginkan. Bisa juga karena pencampuran membuat keseimbangan aditif jadi tidak cocok lagi bagi keperluannya, aditif jadi kurang atau aditif jadi merusak.

Faktor utama yang bisa merusak adalah pembetukan padatan berbahaya karena reaksi dari asam di satu oli dan basa di oli yang lain. Oleh karena itu oli yang sifatnya asam tidak boleh dicampurkan pada oli yang sifatnya basa.

Pembagian oli disebutkan sebagai berikut:
pembagian oli

Dalam kategori tersebut yang paling relevan adalah gear oil dikategorikan sebagai oli bersifat asam sementara oli mesin dan oli transmisi ATF dikategorikan sebagai oli bersifat basa.

 

Jadi bisa dibilang bahwa itu ketakutan yang beralasan.

Yang jadi masalah adalah mengapa kalau pada ganti oli merek lain kok cuek dengan hal ini. Setelah ganti oli dipakai seakan akan oli sudah ganti total. Padahal pada saat oli di drain atau dibuang, masih ada oli yang tersisa. Saat oli di drain atau dibuang, oli tidak benar benar habis.

Seperti contohnya di Honda Beat dan Ninja mono:
Memeriksaan dan mengganti oli mesin Honda Beat, 3/03/2013

Isi crankcase dengan oli mesin yang dianjurkan.
KAPASITAS OLI MESIN:
0,7 liter pada penggantian periodik
0,8 liter setelah pembongkaran mesin

TERNYATA INTERVAL SERVIS DAN GANTI OLI KAWASAKI NINJA RR MONO SANGAT LAMA

Kemudian untuk pergantian oli Kawasaki Ninja RR Mono/Z250SL bisa dilakukan setiap 12.000 kilometer disertai dengan penggantian filter oli. Lagi-lagi interval pergantian oli Kawasaki Ninja RR Mono/Z250SL amat sangat panjang. Nggak perlu ragu deh mengisi motor ini dengan oli yang bagus dan mahal karena untuk menempuh 12.000 kilometer rata-rata-rata paling didapatkan ketika pemakaian selama 1 tahun. Wow! Bener-bener luar biasa nih baru ganti oli setahun sekali. Kawasaki sendiri menganjurkan penggunaan oli dengan SAE 10W-40 bagi Kawasaki Ninja RR Mono/Z250SL, sedangkan kebutuhan olinya sendiri nggak terlalu banyak, cuma 1 liter jika tanpa mengganti filter oli, 1,1 liter jika mengganti filter oli, dan 1,3 liter ketika bongkar mesin. Amat sangat bisa berhemat nih dari servis dan ganti olinya saja.

Berapa banyak oli yang dibutuhkan juga bisa dilihat di buku panduan kendaraan.

Intinya bahwa ganti oli itu hampir sama dengan top up atau nambah oli. Sama sama mencampurkan oli. Saat top up oli nambah sekian persen, saat ganti oli yang tersisa masih sekian persen. Kalau pakai merek lain maka baik top up atau ganti oli perlakuannya sama dengan mencampurkan oli. Rasio oli baru lebih banyak pada waktu ganti oli, rasio oli baru lebih sedikit pada waktu top up oli.

 

Yang melakukan ganti oli tanpa melakukan proses flushing ini buanyak, lebih dari jutaan. Tapi toh baik baik saja. Berikut menurut Rusdi Cecep, anggota LDICI:

Saat pemakaian pertama disebut flush,
Jangka pakainya pun tidak optimal bahkan terkadang terjadi bentrok aditif

Disini tidak disarankan flushing pakai oli beda merek dan beda jenis

Kalau menurut noria, saat pemakaian awal akan lebih cepat eol. Jadi patokan drainnya bisa berkurang, berapa banyak berkurangya tergantung kondisi motor dan perasaan si usernya

Itulah kenapa tidak ada istilah flushing pakai oli murah dulu -__-, setiap pemakaian awal beda merek atau tipe pastinya itu masa flush,

Sering kita ingatkan juga untuk selalu setia pada satu merek oli, kecuali kalau saya emang sering pengujian dan hasilnya suka d analisa d lab

Jawaban di internet juga begitu, baik dari pihak pabrikan oli ataupun pengguna semuanya bilang no problem.

Contohnya berikut oleh motul, valvoline dan Exxonmobil:
Motul – 4100 TURBOLIGHT 10W-40 Gasoline and Diesel engine oil

RECOMMENDATIONS
Drain interval: according to manufacturers’ recommendations and tune to your own use.
Can be mixed with synthetic or mineral oils.

MOTUL LUBRICANTS FAQ

UNTIL NOW, I HAVE USED A COMPETITOR’S OIL IN MY 4-STROKE ENGINE. CAN I USE A MOTUL LUBRICANT WITHOUT DAMAGING MY ENGINE?
4-stroke engine oils are compatible with each other and can be mixed. You can therefore safely use a quality Motul lubricant in your vehicle from now on.

Valovoline – FAQ’s

» Can we mix two different brands of engine oils?
Technically it is possible to do so provided the new oil has the same performance level as the old oil. However, mixing oil brands (read topping-up) on a continuous basis is not a good idea. You should also be aware that engines typically go through a period of adjustment when making the transition from one oil to another. Because brands could be formulated with different additive chemistries, a new brand may act differently than the old one at first. Increased oil consumption and leaking seals are common adjustment problems.

Q: Can you mix Valvoline SynPower with other engine oils?

• Switching between or mixing synthetic and conventional oil does not cause problems because the oils are compatible as long as the correct specification and performance levels are matched between the oils.

• The oils are compatible with each other only if the correct specification and performance levels are matched between synthetic, mineral and semi-synthetic.

• It is very important to use the correct oil specification as stated in the owner’s manual.

Guidelines for switchover to ExxonMobil marine lubricants

Mixture of different mineral oils
Mixing different mineral oils is generally low risk due to the similarity of the chemical hydrocarbon structure of all base oils. It is always advisable to mix the minimum amount of competitive oils and ideally they should be kept in segregated storage, but it is recognised that this is not always possible.

Compatibility analysis is recommended to ensure that there will be no problems in use. The process for this is explained below.
Mixture of mineral oils with synthetic oils
Mixing synthetic oils with mineral oils is not recommended because doing so dilutes or suppresses the superior properties of synthetic oils, which impacts lubricant performance. In addition, some types of synthetic oils are totally different in structure to mineral oils which can cause compatibility problems.

Mixture of different synthetic oils
The risk of incompatibility between synthetic oils of the same base oil type is relatively low if they have the same basic chemical structure, such as polyalphaolefins, or same ester type. Synthetic oils of different base oil types should never be mixed, and we do not recommend mixing different brands of synthetic oils for the following reasons: Synthetic oils are generally used in high-performance equipment and are tailor-made for the specific application. Mixing two different oil brands will compromise lubricant performance.
In addition, used oil contains contaminants and impurities from the machinery operation that can cause instability when mixed with new oil.

Mobil oil Product FAQs

Is it okay to mix conventional motor oil with Mobil 1™ motor oil?
Yes. Mobil 1 is fully compatible with conventional motor oils, semi-synthetic motor oils and other synthetic motor oils, should it be necessary to mix them. But the superior performance of Mobil 1 will be reduced by diluting it.

AMSOIL – Frequently Asked Questions

Can AMSOIL motor oils be mixed with other brands?
Answer: Yes. AMSOIL synthetic motor oils are compatible with other conventional and synthetic motor oils. Mixing AMSOIL motor oils with other oils, however, will shorten the oil’s life expectancy and reduce the performance benefits. AMSOIL does not support extended drain intervals where oils have been mixed. Mixing other oils with AMSOIL motor oils may also void the AMSOIL limited warranty.

Got a question about Castrol MAGNATEC or engine oil in general? Please see the answers below.

Will Castrol MAGNATEC mix with the oil I am currently using?
Castrol MAGNATEC is designed to mix completely with other synthetic, part-synthetic or mineral lubricants. Not only is it perfectly okay to top up your vehicle with Castrol MAGNATEC, you will begin to benefit straight away from the protection of its Intelligent Molecules which reduce the engine wear that would occur with inferior oils. To reap the full benefits of Castrol MAGNATEC, a complete change of oil is recommended.

 

Berikut kalau dari pengguna:
Is it bad to mix different brands of motor oil?

Best Answer: Brand doesn’t matter as long they are the same Weight and Viscosity.
i.e Mixing 10W-40W Semi Synthetic Oil with a 15W-50W Fully Synthetic Oil is not a good idea even if they are the same brand. However, you can mix a Mobil 10W-40W fully synthetic with a Castrol 10W-40W fully synthetic oil.

Can we mix same engine oil grades but from different brands, ie(castrol and pennzoil10W-30)?

Best Answer: As long as they are both the same classification, yes, brand doesn’t matter. Classification isn’t a reference to the grade, but to the classification shown on the container. As long as the oil is classified as “SJ”, or “SL” or “SM” it is intended for a gasoline engine, or spark fired engines. The other classification designation is “CJ”, or “CL”, or “CM” and refers to compression fired, or diesel.

Car Talk – Oil: Is it ok to use a different brand name?

Dear Tom and Ray:
As a fairly decent “shade tree mechanic,” I was taught that once you started using a certain brand and type of oil in a new car, you should always use that same brand. Is this true?
Chuck

TOM: That’s a great question, Chuck, one that a lot of people have asked us. And the answer is no, it is absolutely not true.

RAY: Our investigator, Paul Murky, of Murky Research, Inc., has conducted hundreds of blind taste tests on engines across the country. And not one of the engines was able to distinguish one brand of oil from the next (or one brand of oil from Coke and Pepsi, for that matter).

TOM: Seriously, Chuck, using different brands of oil is no more harmful than drinking different brands of coffee on consecutive mornings. The only exception is mixing synthetic based oils (like Mobil 1) with petroleum based oils (like almost everything else). But even that’s not a hard, fast rule.

TOM: This myth was probably started by merchants who used to sell only one brand of oil. And that same kind of chicanery is still going on today. Many owners manuals warn you not to use anything but, for example, “Ford Automatic Transmission Fluid,” “Honda Power Steering Fluid,” or “Yugo Tire Air.” Most of these warnings are bogus, and are designed to direct your money towards the manufacturer, rather than making your car run any better.

TOM: So when it comes to oil, use any brand that meets the American Petroleum Institute (API) specifications listed in your owner’s manual. And when it comes to other replacement fluids, use anything that says it meets Original Equipment Manufacturer (OEM) requirements.

Topping off oil with a different brand

hipnotize
posted 2007-Jan-4, 12:15 pm
O.P.
So my parents have a new corolla , and i notice they’ve service it with a Shell brand oil.
I was just checking the oil before and notice that it could go with a top up.
But i’ve only got Castrol oil which i use for the other vehicle Toyota Vienta.

So my question is, can you mix the oils ?

Mav_au
posted 2007-Jan-4, 12:32 pm
People have done it for decades without their cars suffering for it, just think of everyone that has had the oil topped up at a service station (when they actually checked your oil and water)

 

Dari contoh diatas juga disebutkan bahwa yang paling beresiko adalah bila mencampurkan oli yang bersifat asam dengan oli yang bersifat basa. Jadi selama tidak mencampurkan oli gir dengan oli mesin atau sebaliknya maka resiko akan kecil, , Apalagi bila merek lain sama sama peruntukannya.

Bisa jadi kasus dimana mesin jadi rontok gara gara oli gardan itu bukan salah olinya tapi karena waktu ganti tidak dikuras habis sehingga masih ada oli sebelumnya yang tersisa.
Begini Jadinya Kalau Motor Minum Oli Gardan Bukan Oli Mesin Agustus 19, 2015

Oli gardan dipakai mesin

 

Bisa jadi juga yang kecewa setelah ganti oli yang dibilang bagus itu karena tidak melakukan flush dengan sempurna, sehingga oli lama yang jelek masih tersisa di mesin. Sehingga setelah motor dipaksa untuk pakai oli yang 10% tercemari akhirnya jadi tidak maksimal dan tidak sesuai harapan. Karena ada yang baru sekali ganti oli merek lain tapi langsung dipakai sampai 5 ribu km atau lebih.

 

Jadi, penulis menyimpulkan bahwa top up pakai oli merek lain sama saja dengan ganti oli merek lain. Oli yang ditambahkan saat top up bisa jadi sama jumlahnya dengan oli yang tersisa saat ganti oli. Kalau ganti oli nya sembarangan, maka top upnya juga bisa sembarangan.

Kalau menganggap top oli merek lain tidak bagus maka pada waktu ganti oli merek lain juga harus melakukan proses flushing. Yaitu misalnya setelah oli diganti merek A, kendaraan dijalankan beberapa puluh kilometer lalu oli diganti dengan merek A lagi. Tujuannya bukan cuma menghilangkan kerak / lumpur bekas oli lama, tapi juga untuk menghilangkan oli lama yang tersisa dalam mesin. Jadi mesin murni cuma berisi oli merek A.

Flushing juga jangan ngawur, masa flushing pakai oli murah. JANGAN ikuti model flushing berikut ini:
Mencoba Oli HDEO (bagian 3)

Yang pertama adalah tata cara flushing, dari hasil bertapa zrriders di grup fb, flushing direkomendasikan 2x500km / 1x1000km, kalo untuk motor yang cukup berumur, dianjurkan untuk 2x500km.
Dengan catatan, setiap flushing juga disertai penggantian filter oli, karena kotoran akan terperangkap dalam filter oli.
Lalu yang kedua adalah oli yang digunakan untuk flushing, untuk hal ini suhu – suhu HDEO menyarankan untuk menggunakan oli yang murah sahaja, karena eh karena oli ini hanya akan dipakai 2x500km / 1x 1000km yang harus dibuang. jadi lebih baik pakai yang murah.

Nah oli apa sih yang sering digunakan untuk flushing??
kebanyakan merekomendasikan oli pertamina meditran series dan shell rimulla R4X, kenapa ? karena selain murah juga mudah ditemukan. ( kalo rimula menurut ane malah langka😦 )
Sedangkan untuk PCMO bisa menggunakan oli prima XP, oh iya sebelumnya maaf nih zrriders lebih banyak bahas HDEO ketimbang PCMO karena zrriders pakenya HDEO😀
Setelah proses flushing, bebas mau naik grade oli atau tetap pakai meditran atau rimula. sambil sesekali dicek kapasitas oli dengan cara melihat dipstick dan kualitas olinya dengan cara diteteskan pada kertas tissue setelah beribu2 kilometer, jangan lupa juga setiap berapa ribu km diganti filter olinya.

 

Kalau flushingnya pakai oli murah, kan jadinya di mesin keisi oli jelek. Oli murahnya juga bisa jadi lebih tidak kompatibel dengan oli mahal. Apalagi karena biasanya oli murah itu oli mineral sementara oli bagus itu oli sintetik. Exxon mobil saja bilang performa oli sintetik bisa ngedrop kalau dicampur dengan oli mineral.

Juga dari sisi perlindungan mesin, karena itu artinya saat flushing yang bisa ratusan km mesin tidak terlindungi maksimal karena pakai oli jelek. Jadi flushing pakai oli murah itu ide ngawur. Karena setelah flushing tersebut, masih harus menghilangkan sisa dari oli flushing.

Flushing pakai cairan khusus flushing mesin juga nggak bagus bila dipikir dengan logika yang sama, di mesin jadi tersisa cairan flushing tersebut setelah didrain, sama saja bohong. Mending langsung pakai oli yang diinginkan tapi periodenya diperpendek.

Bila takut oli lama meninggalkan lumpur atau kerak di mesin, maka kalau olinya bagus seharusnya bisa menghilangkan / melarutkan lumpur dan kerak di mesin. Oleh karena itu lah penting untuk memperpendek periode penggantian mesin setelah ganti oli yang lebih bagus.

Kalau sampai oli nya nggak mampu membersihkan lumpur atau kerak ya berarti olinya jelek, titik.

Flushing juga jangan cuma di cek hitam atau tidak, jangan cuma di cek berkurang atau tidak, jangan juga di top up lagi. Kalau sudah beberapa puluh km atau bolehlah beberapa ratus km, langsung ganti lagi dengan merek yang sama. Karena kalau dipaksakan malah bisa jadi lumpur atau kerak.

Setelah ganti oli sekali juga jangan mengharapkan oli bisa bekerja maksimal, jangan juga memaksakan periode penggantian oli yang sama dengan yang sudah berkali kali ganti oli. Review juga kurang valid kalau ganti oli masih cuma sekali, sisa yang lama masih kebawa.

 

Kembali lagi ke fakta. Jutaan orang sudah melakukan ganti oli merek lain tanpa masalah. Maka top up oli merek lain pun juga seharusnya tidak masalah karena secara logika keduanya prinsipnya adalah sama sama mencampur oli merek berbeda.

Kecuali kalau memang jutaan orang yang ganti oli itu tidak bisa mendeteksi masalah. Karena seperti di contoh kasus dimana memakai Royal Purple setelah Mobil 1 yang menghasilkan lumpur oli, itu cuma bisa diketahui setelah mesin dibongkar.

Kesimpulannya menurut penulis adalah, top up atau ganti oli merek lain tidak masalah, namun jangan dipakai lama. Pakai oli sebentar saja, sebelum masa interval normalnya berakhir. Baru setelah dua atau tiga kali ganti oli dengan merek yang diinginkan bisa menggunakan periode penggantian oli normal atau ditentukan lewat perilaku mesin dan pengujian oli.

Penyebab berubahnya kekentalan oli mesin dan resiko yang bisa ditimbulkannya


Oli mesin itu bisa berubah sendiri kekentalan atau viskositasnya selama masa pemakaian. Perubahan ini tidak sama dengan perubahan kekentalan karena suhu. Perubahan kekentalan karena suhu merupakan sesuatu yang diterima. Di oli yang baru pun kekentalannya berubah sesuai dengan suhu. Bahkan di spesifikasi juga biasanya disebutkan berapa kekentalan dinamis pada suhu 40 derajat celcius dan 100 derajat celcius. Kekentalan pada suhu 100 derajat celcius selalu lebih encer daripada pada suhu 40 derajat celcius. Berikut contohnya pada Pertamina Fastron Techno:

 

Yang menjadi perhatian adalah bagaimana kekentalan bisa berubah selama masa pakai. Ini dijelaskan rinci pada sumber berikut:
Viscosity: A lubricant’s most important characteristic
efek dan penyebab perubahan viskositas

Why an Oil’s Viscosity Drops

A decrease in viscosity may also occur when non-lubricants like solvents and diesel fuel accidently get into the lubricant. If this happens, it is a good idea to change the oil.

Another way your lubricant could be losing its viscosity is through the loss or shear down of the viscosity-index (VI) improver. For example, if you are using a multi-grade SAE gear or engine oil such as a 10W-30, this oil contains an additive known as a viscosity-index improver. During use, the VI improvers can sheer down and break apart, causing the viscosity of the oil to decrease. Remember, exposure to high heat is the biggest factor in causing the sheer of the viscosity-index improver.

Multi-grade oils aren’t the only ones that can thin due to high heat. Oils operating at extreme high temperatures can begin to crack thermally. The high temperatures can sheer/crack the oil molecules into smaller molecules, which causes a decrease in viscosity. If you are having trouble with a mineral oil losing viscosity at high temperatures, look at switching to a synthetic oil for the application.

Disebutkan bahwa oli bisa berkurang kekentalannya karena:
– Pemecahan karena panas pada molekul oli. Panas yang berlebihan dapan membuat oli terurai/bereaksi karena panas, membuat oli molekulnya menjadi lebih kecil sehingga lebih encer.
– Penguraian VI improver, terutama terjadi pada oli multi grade, dimana aditif penambah viscosity index terurai/bereaksi karena panas.
– tercampur bahan bakar. Oli bisa menjadi lebih encer karena bensin atau solar masuk ke ruang mesin (bisa karena bocor dari ruang bakar).
– tercampur dengan oli yang lebih cair

Lubricant Oxidation Analysis and Control

The most important chemical reaction of a hydrocarbon, for a lubrication engineer or analyst, is oxidation. Oxidation of hydrocarbons is commonly referred to as combustion or “burning.” When one burns paper, wood, natural gas or fuel oil, for example, hydrocarbons are oxidized. In a well-designed burner, propane gas undergoes complete combustion. This means that all carbons are completely oxidized; all hydrogens bonded to carbons are replaced by oxygens, therefore producing CO2 and H2O. The reaction is illustrated in Figure 3 where five oxygen molecules (O2) completely oxidize the illustrated hydrocarbon to produce three carbon dioxide molecules and four water molecules.

Complete combustion requires relatively high temperatures, a pure fuel source and an ample supply of oxygen. Most combustion reactions found in nature, however, are not complete, and result in various other products in addition to CO2 and H2O, as illustrated above. Incomplete combustion of the hydrocarbon chain of a lubricant can produce carboxylic acid (Figure 4) and other impurities.

As previously discussed, organic acids are produced during oxidation. These acids are detectable as an increase in the TAN number which quantifies acid concentration by measuring the volume of an alkaline (potassium hydroxide) reagent that is required to neutralize the acid in the oil. The TAN test doesn’t discriminate acids generated by oxidation from those that are ingested as contaminants from the process. Also, some additives like anti-wear, extreme pressure and some rust inhibitors, are acidic. They produce a high initial TAN that can diminish as the additive is depleted.

Oxidation – The Lubricant’s Nemesis

Heat is often employed to accelerate the oxidation process because temperature has two effects on any reaction. The first effect involves activation energy. If the system does not contain enough energy to push the reaction over the threshold, nothing will happen. The second effect is related to the speed of the reaction. A reaction (oxidation) will approximately double in rate for every 10°C (18°F) increase in temperature. Which means that the oil life will be reduced by one-half for every 10°C (18°F) increase in temperature.

Efek bila oli terlalu kental atau terlalu encer:
Oil Viscosity – How It’s Measured and Reported

A significant reduction in viscosity can result in:
Loss of oil film causing excessive wear
Increased mechanical friction causing excessive energy consumption n Heat generation due to mechanical friction n Internal or external leakage
Increased sensitivity to particle con- tamination due to reduced oil film
Oil film failure at high temperatures, high loads or during start-ups or coast-downs.

Likewise, too high a viscosity can cause:
Excessive heat generation resulting in oil oxidation, sludge and varnish build-up
Gaseous cavitation due to inadequate oil flow to pumps and bearings
Lubrication starvation due to inadequate oil flow
Oil whip in journal bearings
Excess energy consumption to over- come fluid friction
Poor air detrainment or demulsibility
Poor cold-start pumpability.

Yang bisa menyebabkan perubahan viscosity adalah:
penyebab berubahnya viscosity

Oli bertambah kekentalannya karena:
– oksidasi. Oksidasi terjadi terutama karena panas, dimana setiap kenaikan 10 derajat celcius akan membuat kecepatan proses oksidasi meningkat 2 kali lipat. Oksidasi juga membuat oli menjadi lebih asam.
– kemasukan air. Air juga merupakan salah satu proses pembakaran. Penguapan bensin dalam tangki pun bisa menghasilkan uap air.
– pembentukan formasi karbon atau oksida yang tidak bisa larut
– pembetukan jelaga / abu
– kemasukan antifreeze (cairan coolant radiator yang mengandung glycol)
– pencampuran dengan oli yang lebih kental

 

Berkurangnya kekentalan mesin menyebabkan:
– berkurangnya lapisan pelapis oli antar logam yang memperparah keausan mesin
– meningkatnya friksi atau gesekan sehingga mengurangi tenaga dan menghasilkan panas
– meningkatkan kemungkinan terkontaminasi partikel
– kegagalan perlindungan mesin pada kondisi temperatur tinggi atau beban berat pada saat start atau lepas gas.

Bertambahnya kekentalan mesin menyebabkan:
– pemanasan mesin yang berlebihan yang menyebabkan oksidasi dan kerak
– pembentukan ruang udara karena oli tidak mampu mengalir dengan sempurna di pompa dan bearing.
– ketidakcukupan pelumasan karena oli tidak bisa mengalir dengan baik
– loncatan oli pada bearing
– pengurangan tenaga yang berlebihan karena harus mengatasi hambatan oli
– memperparah kemungkinan pelepasan udara / air yang terperangkap
– memperberat kerja pompa oli saat mesin masih dingin.

Semoga berguna.