Astra Honda Motor barusan merilis versi baru dari motor Honda Beat dengan banyak perubahan. Lampu depan masih bolam namun beberapa bagian mengalami perubahan. Salah satunya di sisi dashboardnya. Sekarang dashboard sudah pakai LCD.
Dari sisi keindahan, menurut penulis implementasi LCD bikin tampilan dashboard jadi jelek dan membosankan. Mungkin ada yang mengagumi, namun bagi penulis terasa tidak indah.
Penulis lebih suka kepraktisan daripada teknologi. Silahkan implementasi teknologi asal jangan mengurangi kepraktisan. Dan sayangnya implementasi layar LCD pada dashboard motor Honda ESP 2016 baru justru membuatnya kurang praktis.
Coba lihat dashboard motor Honda Beat ESP sebelumnya (2014):
Lalu lihat dashboard motor Honda Beat ESP yang rilis barusan:
Terlihat bahwa indikator bensin model jarum digantikan dengan 6 bar di LCD. Ini membuat jadi lebih susah memperkirakan seberapa banyak mau beli bensin. Kalau pakai jarum bisa gampang memperkirakan mau beli berapa. Seandainya salah pun meleset tidak berbeda jauh bila sudah biasa. Sedangkan kalau pakai digital lebih susah karena cuma ada 6 indikator. Kalau sudah E pasti akan jadi was was banget. Kalau di analog walau sudah E bisa masih santai bila sudah hapal limit minimalnya berapa.
Juga perhatikan foto berikut:
Kalau mesin mati, maka penunjuk bensin jadi nggak kelihatan. Nggak penting sih, tapi kalau di versi jarum masih akan bisa dilihat bensinnya tinggal berapa walau mesin tidak menyala. Begitu juga dengan indikator km.
Walau masalahnya sepele, tapi pemakaian LCD di dashboard motor Honda beat mengurangi nilai kepraktisannya.
Penulis tidak melihat dimana hebatnya pemakaian teknologi yang banyak orang bilang lebih modern. Nggak hebat tapi lebih ribet. Bagi penulis itu nggak maju tapi malah kemunduran. Penulis bersyukur bahwa pada saat istri minta motor, dashboardnya masih analog.
Bila ingin disebut canggih, maka walau nggak ada mileage, paling tidak menunjukkan bahan bakar dengan range yang bisa dicapai saja sudah jauh lebih membantu.
Penulis cuma ingin sharing cara memanasi mesin, yang sudah lama penulis terapkan mulai dari jaman masih pakai motor 2 tak.
Beberapa orang punya kebiasaan untuk memanasi mesin sebelum dipakai. Waktu memanasi biasanya dalam hitungan menit. Alasan memanasi mesin macam macam. Ada yang biar olinya naik, ada yang biar mesinnya siap, dst.
Sarwono Edi, Technical Service Training Manager PT Astra Honda Motor (AHM), menjelaskan, sepeda motor injeksi sudah jauh lebih ”pandai” ketimbang yang menggunakan karburator. Kebutuhan bahan bakar untuk mesin sudah diatur oleh Engine Control Module (ECM) dan tak perlu menarik handel gas ketika dipanasi.
”Cukup 30 detik dan maksimal 1 menit. Biarkan stasioner saja, dan oli sudah dapat bersirkulasi dengan baik pada putaran mesin stasioner. Tidak perlu digeber-geber karena akan sia-sia,” ujar Edi.
Memanaskan mesin tak lebih lebih dari satu menit, menurut Sarwono ada beberapa keuntungan. Pertama, mesin sudah mendapat sirkulasi oli dengan baik. Kedua, suhu mesin sudah cukup hangat untuk melakukan perjalanan (running), dan ketiga, efisien dalam penggunaan bahan bakar atau tidak banyak terbuang percuma saat dipanasi.
Penulis sendiri sudah bertahun – tahun memakai kendaraan tanpa pakai memanasi mesin. Kalau motor sudah bisa jalan ya langsung jalan. Namun jalan tidak langsung kencang tapi akselerasi secara perlahan, dipakai santai dulu beberapa saat. Ini sudah penulis lakukan di bermacam motor. Hanya terakhir ini saja terpaksa harus memanasi motor selama beberapa detik karena setelan karbu dibuat maksimal iritnya.
Kalau dibilang cara memakai tanpa memanaskan mesin merusak, penulis tidak setuju. Memang acuan merusaknya apa? Bila acuannya halusnya mesin sebagai pertanda keausan mesin, toh buktinya yang pada gemar memanaskan mesin berlama lama, dari yang penulis amati pada tetangga dan rekan kerja, suara mesin kendaraan mereka pada kasar semua. Suara mesin kendaraan penulis justru lebih halus.
Menurut penulis kerusakan pada mesin saat masih dingin terjadi bukan karena pemanasan yang salah tapi pilih olinya yang salah. Oli yang bagus akan melindungi mesin walau mesin masih dingin. Oli yang bagus juga akan lebih cepat naiknya untuk melindungi komponen yang bergerak. Contoh video berikut ini memberikan ilustrasi lebih jelas, terlihat bahwa dua oli punya perilaku berbeda terhadap girnya:
Yang berikut lebih ekstrem, pakai beberapa gir berkesinambungan:
Di video pertama terlihat bahwa oli bisa melumasi seluruh gir dalam waktu sangat singkat. Jadi ini membantah alasan memanasi mesin untuk membuat oli melumasi.
Kasarnya suara mesin juga penulis curigai terjadi karena motor dipaksa berjalan idle berlama lama. Sementara itu mesin yang berjalan idle itu seringkali berjalan tidak mulus, sering tersendat. Pada waktu tersendat ini membuat laher atau bearing menjadi oblak dan komponen jadi tidak presisi lagi. Problem makin parah bila kendaraan dipaksa pakai bensin yang oktannya lebih rendah dari yang diharuskan. Makin parah lagi bila pemilik kendaraan memaksa mekanik dari bengkel untuk menyetel rpm idle lebih rendah. Mungkin maksudnya agar tidak berisik saat idle, namun rpm idle yang terlalu rendah justru bisa bikin suara mesin lama kelamaan makin kasar.
Jadi menurut penulis mesin justru jadi bermasalah karena idlenya kelamaan, apalagi bila setelan idlenya terlalu rendah. Ini terutama terjadi pada motor karena kalau di mobil setelan idle tidak bisa gampang dirubah sehingga setelan selalu standar sesuai setingan pabrik.
Cara pembersihan karbon tersebut sebenarnya ingin penulis coba namun masih belum ada kesempatan karena disarankan dilakukan saat mesin panas dan setelah itu kendaraan dijalankan 10 km lagi. Namun penulis mencoba untuk paling tidak menerapkan metode menjalankan mesin mobil pada rpm 2000-2500 (kalau untuk motor mestinya 4000-5000) pada saat penulis memanasi mesin. Penulis butuh memanasi mobil karena mobil jarang dipakai, dengan tujuan utama untuk mengisi aki.
Yang membuat penulis kaget adalah saat penulis memanaskan mesin adalah ternyata sepertinya cara memanasi mesin mobil seperti itu bisa ikut membersihkan kerak karbon juga. Pada saat itu air yang keluar dari knalpot warnanya jadi hitam. Hitam seperti halnya kerak karbon. Sayang penulis tidak mengambil foto karena pada saat memanaskan mesin berikutnya air yang keluar dari knalpot tidak lagi hitam.
Penulis memanaskan mesin dengan langsung membuat mesin berputar di kisaran 2500-3000 rpm beberapa detik setelah mesin menyala. Penulis menjaga agar mesin berputar di kisaran rpm tersebut selama beberapa menit karena tujuan penulis memanasi mesin adalah untuk mengisi aki. Dari yang penulis coba sebelumnya, arus yang masuk ke aki pada saat idle jauh lebih kecil daripada saat rpm dinaikkan.
Setelah peristiwa tersebut, mobil jadi terasa lebih enak, rasanya seperti setelah di carbon clean. Entah sudah benar benar bersih atau tidak namun efeknya lumayan terasa bagi penulis.
Jadi dengan memanaskan mesin mobil di rpm 2500-3000 pada saat mesin dingin sepertinya bisa membuat mesin lebih bersih. Selain itu dengan menjaga mesin berputar di rpm tersebut aki bisa terisi lebih baik.
Cara pakai kendaraan tanpa pakai dibiarkan idle lebih dahulu bisa dibilang sesat, namun penulis akan tetap memakai cara ini karena penulis tidak melihat adanya masalah. Baik dari sisi kehalusan mesin atau performa, cara yang seperti ini rasanya juga tidak menghambat performa karena performa kendaraan penulis memuaskan selama oli mesinnya pakai yang baik.
Bila perlu pakai maka kendaraan langsung bisa dijalankan walau mesin masih dingin, asal startnya jangan langsung rpm tinggi. Bila kendaraan terasa sudah mulai butuh carbon clean, kendaraan dipanasi dengan rpm menengah mulai dari saat mesin masih dingin. Hindari memanasi dalam kondisi idle.
Barangkali ada yang belum tahu, oli yang terasa licin di tangan itu belum tentu licin beneran. Ini karena licin juga bisa terjadi karena sifat dari basa.
Oli itu punya sifat basa, tujuannya agar oli bisa mencegah aus mesin karena selama dipakai oli akan lama lama menjadi asam. Sifat keasaman dari oli juga menjadi salat satu pentunjuk waktu penggantian oli. Ini sudah dijelaskan di artikel sebelumnya. Mengetahui waktu penggantian oli mesin berdasar tingkat keasamannya
Basa itu bisa bikin licin di tangan. Kalau nggak percaya bisa dibaca di buku sekolah tentang Imu Pengetahuan Alam atau disimak di link berikut.
Sifat licin ini juga pernah penulis alami. Penulis merupakan salah satu anggota komunitas “free energy”. Salah satu yang dilakukan adalah eksperimen elektrolisis. Dalam eksperimen tersebut sering dianjurkan untuk menggunakan KOH atau NaOH yang merupakan katalis proses elektrolisis. Kedua zat tersebut bersifat basa kuat. Air yang mengandung kedua zat tersebut akan terasa licin ditangan. Air tentu saja bukan pelumas.
Yang terasa licin di tangan belum tentu bagus dijadikan pelumas. Penulis sering menjumpai kipas komputer yang macet karena pelumasnya habis. Penulis pernah mengira bahwa menggunakan sembarang oli yang terasa licin di tangan bisa bagus, namun ternyata penulis salah. Oli yang licin di tangan tapi aslinya kualitasnya jelek justru bikin kipas tersebut macet lagi dalam jangka waktu tidak begitu lama, kipas komputer malah jadi sangat macet. Sedangkan oli yang bagus jauh lebih awet.
Pernah juga penulis coba tes oli ambil langsung dari mesin, dari motor yang mestinya sudah waktunya ganti oli kalau melihat dari kasarnya suara mesin. Oli di tangan terasa licin, namun saat penulis mencoba menguji dengan pakai logam, terasa oli tidak licin.
Dengan pakai tangan kita tidak bisa membedakan licin tidaknya oli.
Jadi sebaiknya pembaca jangan menguji umur oli dengan pakai tangan, tapi pakai misalnya logam yang digesekkan. Karena bisa jadi walau oli masih terasa licin di tangan, saat di tes pakai logam sudah tidak licin lagi.
Namun ingat juga bahwa licin hanya salah satu bagian dari oli. Oli tidak butuh hanya licin saja.
The main use of ZDDP is in anti-wear additives to lubricants such as greases, gear oils, and motor oils, which usually contain from 600ppm for some modern enery conserving low viscosity oils to 2000ppm of this additive in some racing oils. It has been reported that zinc and phosphorus emissions may damage catalytic converters and standard formulations of lubricating oils for gasoline engines now have reduced amounts of the additive due to the API limiting the concentration of this additive in new API SM and SN oils, however this only affects 20 and 30 grade “ILSAC” oils, 40 and higher grades have no regulation regarding the concentration of ZDDP except for diesel oils meeting the API CJ-4 specification which have had the level of zddp reduced slightly, although most diesel Heavy Duty Engine oils still have a higher conventration of this additive.[4] Crankcase oils with reduced ZDDP have been cited as causing damage to, or failure of, classic/collector car flat tappet camshafts and lifters which undergo very high boundary layer pressures and/or shear forces at their contact faces, and in other regions such as big-end/main bearings, and piston rings and pins. Roller camshafts/followers are more commonly used to reduce camshaft lobe friction in modern engines.[5]
Yang menarik disebut juga oli dengan standar API SN dan SM untuk SAE grade 20 dan 30 aditive ZDDPnya wajib dikurangi kalau ingin lolos uji API.
Dari komentar bro wong deso penulis jadi tertarik untuk membahas soal inreyen atau break in karena ternyata ada dua cara yang perbedaannya ekstrem. Yang satu dipakai secara kasar dan yang satu dipakai secara halus.
Untuk kali ini kita akan paparkan penanganan break in Ninja 250R ala pabrikan Kawasaki. Berikut dikutip dari halaman 44 manual Ninja 250R 2008 versi USA
The first 1.600km (1.000 Miles) that the motorcycle is ridden is designated as the break-in period. If the motorcycle is not used carefully during this period you may very well end up with a “broken down” instead of a “broken in” motorcycle after a few thousand km.
The following rules should be observed during the break-in period:
0-800km (500 Miles) Maximum 4,000 RPM
800-1600km (500 – 1000 Miles) 6,000 RPM
Do not start moving or race the engine immediately after starting it, even if the engine is already warm. Run the engine for two to three minutes at idle speed to give the oil a chance to work up into all the engine parts.
Do not race the engine while the transmission is in neutral.
Selama masa inreyen pemilik mobil tidak boleh kasar saat mengemudikan mobil, hal ini penting agar proses pelumasan berjalan sempurna ke tiap komponen. Kemudian khusus untuk mobil manual, juga wajib mengendarakan mobil dengan normal. Artinya tidak memindahkan gigi pada RPM tinggi atau melakukan perpindahan gigi dengan cepat. Hindari berkendara dengan RPM tinggi.
Mesin jangan langsung digeber full. Misal dalam 500km pertama, pastikan mesin tidak sampai digeber hingga 6 ribu RPM. Sesekali boleh-lah, tapi itu juga dalam tempo singkat saja. Misal, saat ingin menyalip kendaraan lain.
Tlarge numbers of people have done a direct comparison between my method and the owner’s manual method, and the news of their success is spreading rapidly. The results are always the same… a dramatic increase in power at all RPMs. In addition, many professional mechanics have disassembled engines that have used this method, to find that the condition of the engine is much better than when the owner’s manual break-in method has been used.
These same break in techniques apply to both steel cylinders and Nikasil, as well as the ceramic
composite cylinders that Yamaha uses in it’s motorcycles and snowmobiles.
What’s The Best Way To Break-In A New Engine ?? The Short Answer: Run it Hard !
Why ?? Nowadays, the piston ring seal is really what the break in process is all about. Contrary to popular belief, piston rings don’t seal the combustion pressure by spring tension. Ring tension is necessary only to “scrape” the oil to prevent it from entering the combustion chamber.
The Problem With “Easy Break In” … The honed crosshatch pattern in the cylinder bore acts like a file to allow the rings to wear. The rings quickly wear down the “peaks” of this roughness, regardless of how hard the engine is run.
There’s a very small window of opportunity to get the rings to seal really well … the first 20 miles !!
If the rings aren’t forced against the walls soon enough, they’ll use up the roughness before they fully seat. Once that happens there is no solution but to re hone the cylinders, install new rings and start over again.
The loss in power from an easy break-in and the resulting poor ring seal can be anywhere from 2% – 10% !! In other words: The gain in power from using this break-in method can be anywhere from 2% – 10% !!
Ive been building/rebuilding my engine several times and if i change a bore kit, I always follow the hard breakin process by MotoMan.
As long as its properly done, doing a hard breakin is Good for you and your engine. it will make your motorcycle run faster, more power compared to other similar bikes that follows the manual booklet “baby” breakin process.
The main idea of engine breakin is to properly seat-in the piston ring to the cylinder wall. That can be achieved by putting “load” to the ring to expand it well to scrape off the micro peaks in the cylinder wall. This will give your bore best sealing ever with best performance.
Now to provide load to the ring, You need to accelerate hard! That can be achieved by revving up your throttle the moment you get your bike or built the engine. Just make sure that your engine is in normal operating temperature. Thats idling it for 2-3 minutes then do the hard break in process.
To summarize:
-Rev up your throttle in every gear (but not the top/last gear)
-Decelerate by downshifting
-Vary your RPM/ Play with the throttle
-Wide open the throttle no more than 5 seconds
-Do it several times
-Change oil after the initial break in process is done (around 50-100kms)
Lupakan cara lama dalam memperlakukan mesin baru dengan cara memperhatikan batasan RPM tertentu dalam jarak tertentu, lebih baik dikendarai secara biasa saja (normal use) yang membiarkan mesin bekerja secara bebas (tetapi jangan sampai batas merah) dan jangan juga di beri beban berat (misalnya penggunaan gigi tinggi pada kecepatan rendah atau lebih baik tidak dipakai boncengan).
Jangan menggunakan oli sintetis. Hal ini selain memperlambat bed in karena kelicinannya juga dapat memperpendek umur mesin. Bearing dan silinder menjadi terlalu licin sehingga tidak bisa menghasilkan film untuk memegang oli yang lewat. Jadi kalau inreyen pakai oli standar pabrik yang mineral aja, selain murah hasil terbaik.
Menghidupkan motor dari keadaan dingin. Kerusakan yang paling besar dari sebuah mesin kebanyakan terjadi pada start awal dari dingin. Oli masih sulit untuk bersirkulasi dan juga oli masih berada di bawah yaitu di bak oli. Untuk menolong hal ini, gunakan kick starter beberapa kali dalam keadaan mesin mati.
Jadi sekali-sekali motor bawa kebut untuk membuat mesin bersih dan sehat tanpa melupakan tanggung jawab kita sebagai pengendara motor yang sopan.
inreyen tidak harus mengikuti buku manual alias jangan geber2 dsb. justru disinilah mesin harus digeber2. pembuatan komponen mesin sudah sedemikian canggihnya jaman sekarang, jadi tingkat ke-presisian antar parts sudah bagus.
Catatan penting berikutnya tentang Hard Break-In :
JANGAN GUNAKAN OLI SINTETIK !
a. ganti oli bawaan pabrik dan filter oli setelah 20 mil (32km) pertama (kayanya tetep pake oli mineral)
b. ganti oli mineral ke-2 ini setelah 1500 mil (2400 km)
c. setelah itu, gunakan oli mesin dengan merk keinginan Anda. kayanya boleh pake yg semi atau full sintetik
Motor baru saat ini tidak lagi seperti motor pada zaman dahulu. Teknologi yang dikembangkan dalam divisi produksi dan yang dirakit di jalur asembli membuat mesin kini jauh lebih presisi dibanding pada motor era sebelumnya. Teknologi pembuatan silinder sudah demikian bagusnya. Dari sisi metalurgi pun kini lebih bagus. Apalagi untuk mesin-mesin berperforma tinggi. Penggunaan silinder DiAsil atau lapisan penguat lainnya sudah menjamin kualitas bahkan sebelum motor keluar dari pabrik.
Kebiasaan lama untuk mempertahankan motor pada kecepatan konstan sekian lama tidak diperlukan lagi. Tidak perlu memainkan gigi satu di putaran 20-30 km per jam, gigi 2 di 30-40, lalu gigi 3 di 40-50. Tidak perlu pula step-step dan jaga kecepatan semacam itu. Malah membahayakan kesehatan mesin karena bisa memicu over heating dan merontokkan mesin. Para tuner masa kini malah menyarankan langsung geber. Gunakan kecepatan untuk memaksimalkan proses pembersihan mesin dari serbuk metal sebelumnya. Lagi pula jangan khawatir, kali ini serbuknya jauh lebih halus.
Di samping itu jangan ragu untuk menggunakan engine brake. Engine brake adalah proses di mana pengendara menutup gas dengan cepat sehingga mesin ikut membantu deselerasi. Ini akan membantu proses “belah” duren alias melicinkan proses inreyen. Jadi bertentangan dengan sikap sejumlah biker yang menghindari engine brake karena takut mesin rusak, di sini malah dianjurkan.
setiap hendak melakukan break-in, jangan lupa memanaskan mesin secukupnya. Tanpa pemanasan yang cukup break-in tidak akan maksimal dan membahayakan mesin.
Terlihat ada perbedaan konsep antara tujuan hard break in nya motoman dengan yang diposting oleh blogger Indonesia. Tujuan dari motoman melakukan hard break in adalah membuat ring piston lebih menutup dengan memanfaatkan tekanan udara dari menjalankan mesin dengan beban berat. Tidak bisa dilakukan saat stasioner, harus di jalan di rpm tinggi dan kecepatan tinggi (mungkin di rpm tenaga maksimum). Dan ini dilakukan terutama di 20 mil pertama.
Sementara itu oleh blogger Indonesia diasumsikan mesin lebih presisi sehingga tidak apa apa digeber.
Bagaimana dengan penulis? Penulis sendiri penganut inreyen cara halus. Oli pakai yang bagus, inreyen sangat membatasi rpm, 1/3 dari maksimal, tapi tidak dibiarkan idle terlalu lama. Sekarang juga memanasi mesin di atas rpm 2000 kalau untuk mobil, terinspirasi metode membersihkan karbon pakai air.
Hasilnya juga menurut penulis memuaskan. Menurut motoman kalau inreyen pakai cara kasar motor bisa lebih kencang. Tapi itu pula yang penulis alami, inreyen pakai cara halus motor penulis juga kencang kok bila dibandingkan motor lain. Terutama di rpm tingginya atau di jalan antar kota yang bisa terusan gas pol.
Pernah waktu servis Honda Supra Fit X di bengkel lagi dibleyer bleyer sama mekanik dan kebetulan di sebelahnya juga sama ada Honda Supra Fit X juga lagi dibleyer bleyer. Motor sebelah waktu dibleyer bunyi ngoang ngoang punya penulis sampai bunyi nguiing nguing menunjukkan rpm maksimal yang lebih tinggi dan lebih mudah dicapai.
Cara kasar juga bisa bikin mesin kasar. Waktu inreyen Suzuki Shogun 110cc penulis pakai cara halus dan sangat menjaga rpm. Saat di servis di bengkel resmi, motor di bleyer bleyer, setelah servis langsung terasa suara mesin lebih kasar. Sejak saat itu benar benar mewanti wanti mekanik untuk tidak membleyer motor penulis yang lagi direyen. Sekarang sih sekalian nggak ke servis selama masih di reyen.
Membaca manga “Ah! My Goddess” penulis juga jadi lebih yakin. Tokoh utama kuliah di teknik mesin. Tokoh utama melakukan break in dengan cara menjalankan mesin dengan tambahan oli sehingga asap jadi mengepul sangat banyak dari knalpot. Saat lomba kendaraan tokoh utama lebih kencang walau kendaraan sama sama baru dibeli. Walau ini terkesan mengada ada, penulis percaya dengan itu karena hasilnya sesuai dengan yang penulis dapatkan.
Jadi untuk penulis cara inreyen yang benar adalah cara yang halus, terutama di pembatasan rpm maksimal, namun juga penulis menjaga agar mesin berjalan di kondisi optimal, tidak tersendat sendat karena pakai rpm terlalu rendah. Jadi rpm minimal dibatasi, rpm maksimal juga dibatasi. Dan hasilnya menurut penulis sangat memuaskan.
Bila ada yang menganggap cara penulis salah, mungkin perlu dilihat buktinya dulu. Karena walau motoman klaim bahwa cara hard break in bisa meningkatkan performa, buktinya tidak ditunjukkan. Bukti foto juga mencurigakan. Satu seperti habis dibersihkan (tidak ada kerak karbon sama sekali), sementara yang satu lagi nggak dibersihkan.
Coba bandingkan yang berikut ini, iklan oli mesin, sisa kerak karbon masih ada:
Jadi bukti yang ditunjukkan motoman itu bisa jadi karena beda oli.
Sementara itu dengan cara soft break in, kendaraan penulis bisa lebih kencang dari yang lain, baik di motor ataupun mobil. Perbedaan terasa terutama di rpm yang terasa lebih tinggi (lebih nging). Contoh perbedaan performa kalau di mobil, akselerasi di rpm tinggi terlihat berbeda walau di rpm rendah lumayan setara:
Hal lain yang harus diperhatikan adalah pelumas. Tujuan dari inreyen atau break in adalah memperhalus permukaan, dan bukan membuat permukaan jadi aus. Menurut link yang di share oleh bro Motorsport Engineering, aus terjadi paling parah pada saat break in: How to Combat Break-in Wear
58% of lubrication professionals say break-in wear has caused problems in the machines at their plant, according to a recent poll at MachineryLubrication.com
Hal yang sangat mempengaruhi keausan adalah pelumas. Pelumas yang bagus akan membuat permukaan logam di mesin terlindungi sehingga gesekan akan membuat permukaan mesin makin halus. Bila pelumas tidak bekerja sempurna, maka gesekan akan justru membuat permukaan mesin jadi aus atau baret baret.
Sayangnya pelumas dari bawaan pabrik seringkali tidak bagus. Sehingga penulis menyarankan agar mulai dari awal mempergunakan oli yang bagus. Dengan oli yang bagus maka keausan antar permukaan akan berkurang. Oli yang banyak disarankan di grup long drain interval adalah pertamina fastron diesel atau fastron techno. Kekentalan silahkan pilih yang sesuai, baik dari sisi anjuran buku manual motor atau peruntukan suhu.
Dengan oli yang terlalu bagus akan membuat masa break in lebih panjang (menurut link diatas), namun ini akan mengurangi resiko keausan. Dengan oli yang jelek membuat masa break in atau inreyen lebih pendek, namun bila sampai aus, maka justru performa jadi menurun dan mesin jadi kasar dan tidak enak dipakai.
Setelah dibubut seukuran dengan piston, dinding silinder masih keset dan belum proporsional untuk pergerakan naik turunnya piston (masih terlalu sempit) sehingga perlu penyesuaian lagi.
Masukan piston dan lumasi dengan solar piston dan silindernya, kemudian gerakkan maju mundur gerakkan sampai benar-benar licin, atau tidak keset dan sempit lagi.
Nah, untuk reyen nya silahkan ambil ember dan selang serta air. Hidupkan mesin pada posisi langsam ( +-1500 rpm) selama 3-4 jam. siram mesin secara terus menerus agar tidak overheat dan menyebabkan piston nyingset. Setelah itu istirahatkan mesin selama +- 6 jam baru di start lagi selama 3-4 jam lagi seperti pada awal tadi.
Hari kedua panaskan mesin dan biarkan langsam seperti pada hari pertama. Setelah 6 jam ulangi lagi dengan langsam +-1800 rpm selama 2 jam. Setelah selesai istirahatkan sekitar 15 menit lalu nyalakan dan coba bukaan gasnya dan coba test drive pelan sejauh 2 km untuk penyetelan kopling dll.
Hari ketiga coba test drive sejauh +- 15 km, dengan maksimum 4000 rpm atau +-40% dari top rpm motor dengan maks menggunakan gir terakhir kedua atau satu gigi sebelum gigi puncak motor.
Setelah itu silahkan ganti oli, oiya wajib menggunakan oli mineral ya untuk inreyen.
Nah, selesai inreyen jangan dipakai ngebut dulu, maksimal di 50% rpm puncak selama +- 500 km atau pas ganti oli. Setelah itu gunakan maks 70% dari maks rpm sampai +-1500 km dan ganti oli.
Update:
Ada lagi satu hal yang perlu menjadi pertimbangan, yaitu kualitas mesin. Apakah inreyen cara motoman itu bisa juga diterapkan di motor yang kualitas mesinnya rendah?
Kan motor yang disebut sebut sama motoman itu moge yang kualitas mesinnya dijamin ok? Silinder dan piston mestinya sudah dicoating dengan teknologi terbaru, sehingga biar oli nggak melumasi sekalipun masih tetap tidak tergores atau bahkan tetap licin.
Beda sama motor buatan lokal sekarang yang suaranya gampang berisik. Seperti penulis ulas sebelumnya soal Vario. Saat masih barus motor Vario pada terdengar halus suaranya. Namun setelah beberapa bulan, jadi pada berisik semua suaranya. Berisiknya mirip dengan suara silinder baret jaman dulu.
Belum lagi yang seperti Honda Beat, dari mulai baru sudah kasar suara mesinnya. Rasanya untuk yang seperti ini tidak pengaruh inreyen macam apapun. Hasil akhir masih tetap kasar. Mesin baru jadi jauh lebih ok setelah diberi oli yang lebih bagus atau olinya ditambah minyak goreng.
Dan ternyata beberapa pabrikan memang sengaja tidak melakukan sertifikasi API service. Alasan mengapa pabrikan oli menghindari sertfikasi API service diantaranya sebagai berikut:
Harga yang mahal
Sertifikasi API merupakan proses yang mahal sehingga beberapa pabrikan memilih untuk tidak melakukan sertifikasi. Berikut kutipannya: Addressing AMSOIL & API Licensing
The cost for running a test program for a single passenger car motor oil formulation is from $125,000 to $300,000, depending on if the formula passes the tests the first time through, or if it requires multiple test runs or formula modifications to achieve a passing average.
Note: That amount goes to $275,000 to $500,000 for a Heavy Duty Diesel licensing program on a specific formula.
Once that testing is complete and the formula has passed all of the minimum requirements, it can be licensed for $825 per year for non-members and $625 per year for members. There is also a small royalty fee per gallon sold for all gallons over one million. The length of time between new specifications is now approximately 2 to 3 years, which does not allow a great deal of time to recover testing costs.
Note that John Deere oil it NOT API licensed because they refuse to pay for the priviledge.
John Deere Plus-50 engine oil is tested to and meets and exceeds all the API service classification requirements. We do not pay for the privilege of putting the donut on the container.
There is a significant cost involved for certification and for using the API trademark, and for oils designed specifically for use in its own products, the costs are unnecessary expense. Secondly, many manufacturer oils are not certified so as to maintain confidentiality. These oils often contain proprietary formulations, and formulation disclosure is required during the API certification process.
Disebutkan bahwa ongkos untuk sertifikasi sangat mahal, belum lagi biaya tahunan, biaya royalty per produk dan biaya untuk bayar license dari resep yang dipergunakan. Untuk tiap resep berbeda butuh license terpisah juga.
Menghindari bocornya rahasia formula dan repotnya license untuk setiap formula
Dikatakan bahwa standar API dihindari untuk mencegah bocornya rahasia formula. Bagi yang mau mendaftarkan pun harus mendasarkan formula mereka pada yang sudah ada, sehingga harus bayar biaya license formula dari yang sudah ada. XPS Lubricants FAQ
Secondly, many manufacturer oils are not certified so as to maintain confidentiality. These oils often contain proprietary formulations, and formulation disclosure is required during the API certification process.
In the lubricants industry petroleum motor oils that are API licensed have “ read-across approval .” What this means is you can seek API licensing approval on a specific product, with a particular additive package, and then use read-across approval to market this same oil formulation in any number of oil viscosities. For example, if you license a 5W-30 with additive package ABC, then you can market your 10w-30 or 10W-40 engine oils with the API certification donut provided these other viscosities use additive package ABC. The API does NOT allow read-across approval on synthetic engine oils, which means that every single oil viscosity must be individually/separately, certified to carry the API certified donut mark of the API.
API Licensing, via read across approval, works for petroleum products, but the licensing process has a “stranglehold” on synthetic technology. This puts AMSOIL INC. in a tough situation. If we followed conventional practice, not only would we find it necessary to buy “ off the shelf ” oil formula components from specific vendors – and be at the mercy of their pricing – we would not be able to make any major improvements to the lubricant formulas for 2 to 3 years, without new testing and, not surprisingly, even higher associated costs.
Disebutkan bahwa untuk mendapatkan sertifikasi maka resep harus dijabarkan dengan terbuka, sehingga ini bisa menjadi sarana untuk kompetitor mencuri data.
Klasifikasi
Di standar API tidak ada pembagian klasifikasi peruntukan oli. Satu standar dipakai untuk semua. Tidak dibedakan antara keperluan long drain interval, racing, ekonomi ataupun harian. Ini berbeda dengan standar oli lain dimana pembagian lebih jelas. Jim Halderman dan Jim Anderson – Engine oil icaia-spring 2009
Tidak ada skala
Standar API hanya menentukan skala terendah saja. Jadi tidak dibedakan antara oli yang cumlaude dan yang cukupan. Dikatakan bahwa standar hanya diperuntukan untuk oli dengan kemampuan cukupan dan biaya pembuatannya murah. Good thing Amsoil doesn’t stoop to API Licensing
Unfortunately for consumers, the API has no Certification for high performance: only minimum performance. Further, the API provides no reasonable certification options for genuine Group IV and Group V synthetics, deliberately maintaining a skewed structure that multiplies synthetic test costs by several times. In addition, the API Certification adds content restrictions (not required by the SAE, not required by the OEM’s) that prevent long drain intervals and prevent very low wear rates. So the world of API Licensing implies that high-profit mediocre products are high performance, it ensures that only petroleum-company oils can be cost-effectively Certified by the API, and it ensures that the world’s highest-performance products cannot be API Licensed/Certified at all. Fortunately for consumers who want high performance and high value, the API Certification monopoly is a voluntary trademark Licensing program that does not matter in vehicle warranties.
Jadi oli dengan API itu dianggap cukup oleh badan API untuk pemakaian di mobil sehari hari, namun kita tidak akan tahu seberapa bagus produk tersebut dibanding produk lain.
Kalau yang dari penulis rasakan, kualitas oli dengan sertifikasi API tidak bikin puas. Terasa pas pasan. Justru oli tanpa sertifikasi terasa lebih ok, asal bukan yang kualitasnya nggak jelas.
Batasan terhadap aditif penambah performa
Dikatakan bahwa standar API justru membatasi performa oli, seperti contohnya berikut ini dimana dikatakan bahwa oli untuk kendaraan yang sudah berumur seringkali tidak lulus sertifikasi API : Q&A: SHOULD I SWITCH TO HIGH-MILEAGE ENGINE OIL?
Because high-mileage oils are usually not API licensed, I recommend waiting until your vehicle’s warranty period is over before considering switching.
High-mileage oils have ingredients to take care of older engines, like conditioners, seal swells, antioxidants, detergents and wear or friction additives. Typically they use a viscosity modifier that is durable and won’t lose viscosity very easily. These oils need to stay thicker longer to protect engine parts.
Over time, anything mechanical—even door handles—begins to loosen. Seals, gaskets and non-metal parts begin to decay as an engine ages. The higher-mileage oils are formulated with seal conditioners that increase flexibility and restore shape, which can help prevent leaks in the long run.
The bottom line is that high-mileage engine oils are designed for engines that are beyond their warranties and have 60-, 80-, 150,000 miles. Use it if you see a leak or notice rattling. This product can do a lot to protect engines
Disebutkan bahwa mobil yang sudah tua / dipakai lama(biasanya lebih dari 100 ribu km) membutuhkan oli yang mempertimbangkan keausan dari komponen yang sudah ada. Sehingga untuk itu membutuhkan aditif yang akan membuatnya tidak lolos untuk uji API.
Friction modifiers make PCMO more slippery and improve mileage, but at the cost of engine protection. By design, Friction Modifiers fill in surface pores on oxide surfaces to make them more slippery. This is good for engine fuel economy to increase mpg, but it causes slippage in clutch discs that are supposed to grip, especially in Spyder and Sea-Doo applications.
The best anti-wear materials are limited in PCMO as they clog catalytic converters for on-highway vehicles. Superior anti-wear agents are permitted in powersports engines for superior engine protection.
Disebutkan bahan terbaik untuk anti aus dibatasi oleh standar karena dianggap dapat merusak catalytic converter.
In addition, the lack of base stock read-across guidelines for Groups III, IV and V, along with the industry’s obsession over chemical limitations in motor oil formulas without taking drain intervals and specific chemical volatilities into consideration, causes an artificial limit for the performance capabilities of motor oils and formulation flexibility.
Typically, if not always, the necessary performance oil is not API certified; because it was intended for high output applications.
Zinc and Phosphorus, or ZDDP, are the two main components that comprise the anti-wear package that exists in engine oil and what creates the boundary layer, or oil film, between mechanical components. Unfortunately these are the two additives that the API reduces, to extend catalytic converter life and efficiency. Since 2010, newest engine oil classification by the API is SN; zinc and phosphorus are limited to 800 ppm and 600 ppm, respectively. With the advancement of mechanical component technology (i.e. not using journal bearing turbos and flat tappet valve train), the necessity of these aggressive additive packages to compensate for mechanical deficiencies has been falling for vehicle manufacturers.
We often see high performance lubricants for engines that have in excess of 1,200 ppm for both zinc and phosphorus. Any engine that employs excessive opening valve spring pressures, use a high lift cam, a journal bearing turbo, and especially those with flat tappet valve train that warrants the necessity for high ZDDP levels. Lake Speed Jr. of Driven Racing Oil says, “the higher you go in lift and spring rate, the more you need the higher levels of ZDDP along with a more active type of ZDDP for maximum protection.” Detergents, or the cleaning agents in oil, work against anti-wear additives so there is a balancing act that takes place. Break-in engine oils commonly, and should, have zero to little detergents allowing ZDDP to do its job during the critical break-in period.
Dikatakan bahwa untuk mesin dengan kekuatan tinggi, standar API tidak mencukupi.
About a year ago I read about the reduction of zinc dithiophosphate (ZDDP) in the oils supplied with API approval that could affect sliding and high pressure (EP) friction in our cars. The reduction of these chemicals in supplied oil was based on the fact that zinc, manganese and/or phosphates reduce the effectiveness and eventually damage catalytic converters and introduce minute amounts of pollutants into our atmosphere.
A month or so ago I had a member of the Columbia Gorge MG Club bring a totally failed camshaft and lifters back to me that had only 900 miles on them!! I immediately contacted the camshaft re-grinder and asked how this could happen. They were well aware of this problem as they were starting to have many failures of this type. In the past, the lack of a molybdenum disulfide camshaft assembly lubricant, at assembly, was about the only thing that could create this type of problem. My customer has assembled many engines and had lubricated the camshaft properly and followed correct break in procedures.
This got me on the phone to Delta Camshaft, one of our major suppliers. Then the bad news came out: It’s today’s “modern” API (American Petroleum Industry) approved oils that are killing our engines.
Next call: To another major camshaft supplier, both stock and performance (Crane). They now have an additive for whatever oil you are using during break-in so that the camshaft and lifters won’t fail in an unreasonably short period of time. They also suggest using a diesel rated oil on flat tappet engines.
The prevalent sources of phosphorous in motor oils are additives called zinc dithiophosphates (ZDPs). These versatile additives contribute to reduced oxidation, corrosion and wear. The automobile manufacturers, however, have demanded that lubricants contain a maximum of only .08%
phosphorous. Their reason is some manufacturers believe higher phosphorous content levels will poison the catalytic converters on their cars before they reach 120,000 miles, which is the number of miles that vehicles are required to pass EPA emission standards. There is not total agreement within the automotive and lubrication industry about whether phosphorous levels over .08% actually do harm catalytic converters in the long run. What they have failed to make allowances for is the NOACK volatility of an oil, the volatility of the phosphorus itself, or the oil drain intervals.
The maximum allowable NOACK volatility percentage for the SM/GF-4 passenger car motor oil specification is 15%. Most of AMSOIL motor oils are in the 5% to 8% NOACK volatility range. There is a correlation between NOACK volatility and oil consumption, which ends up in the exhaust gasses. Therefore, higher phosphorous, low volatility oils present no more risk to catalytic converters than low phosphorous oils with higher volatility. This has also been demonstrated for years in actual application through state
mandated exhaust gas testing on our Dealers’ and customers’ high mileage vehicles using AMSOIL synthetic motor oils. State inspectors are continually amazed at the low emissions levels generated by vehicles using AMSOIL products. So much for poisoning catalytic converters. Why Some AMSOIL Synthetic Motor Oils Are API Licensed And Some Are Not
Disebutkan bahwa alasan mengurangi kandungan ZDDP di oli mobil kurang logis.
If you have a stock valve train and no other performance modifications, then an API licensed oil is all you need. Every API licensed oil will protect stock engines under normal street driving cycles. When you start making performance modifications or begin racing, everything changes.
Many people have had good success with premium API licensed products in stock engine applications (as well they should). However, this can create a false perception that API licensed oils should work in every application, but this is simply not the case. When you go beyond normal valve lift, operating temperatures and cylinder pressures, the oil formula needs to adapt to these “new” requirements.
Because the modifications fall outside the OEM guidelines used by the API to determine oil performance specifications, an API performance level does not apply.
Zinc is not alone in your motor oil. Several other additives like detergents, dispersants, viscosity index improvers, and others all compete against the Zinc inside your engine – sometimes with negative consequences.
Back in August of 2005 (less than a year after API SM was introduced), the Society of Tribologists and Lubrication Engineers published a story stating that calcium-based detergents and dispersants competed against the ZDDP for surface space, and that caused some wear issues in passenger car engines. Around this same time many engine builders began to experience a rash of flat tappet cam failures during break-in.
The level of ZDDP had also been reduced in the API SM oil spec, and along with the increased use of calcium detergents and dispersants, the critical balance had shifted. The results were nearly catastrophic for independent engine builders and camshaft manufacturers. The rate of flat tappet cam failures escalated at an alarming rate.
The decrease in ZDDP from 1,000 ppm down to 800 ppm was called out as the cause for the rash of cam failures. This failed to take into account the change in ZDDP to detergent balance.
Disebutkan bahwa karena pengurangan ZDDP beberapa oli yang diproduksi pada awalnya bikin mesin rusak karena kandungan aditif jadi tidak seimbang.
Kesimpulannya, membandingkan oli jangan pakai API service. Menentukan kualitas oli juga tidak bisa pakai API service.
Oli yang tidak menampilkan logo API Donut atau API Starburst adalah oli yang tidak lulus uji sertifikasi API. Memang bisa jadi kualitas oli tersebut jelek, namun dari contoh diatas ditunjukkan bahwa oli yang sengaja diberi aditif agar lebih berkualitas justru bisa jadi tidak lulus uji sertifikasi API karena penambahan aditif tersebut.
Aditif ZDDP membuat oli lebih awet dan melindungi, namun dengan alasan agar tidak merusak catalytic converter (alat pembuat udara buang lebih bersih di knalpot), penambahan sangat dibatasi. Sehingga akhirnya oli mesin yang lulus uji API justru terpaksa diturunkan kualitasnya.
Jadi terpaksa memilih oli cuma bisa mengandalkan pengalaman, baik pribadi ataupun orang lain. Dari konsumen untuk konsumen. Bukan dari pabrikan untuk konsumen, karena yang bikin standar dan yang mengatur juga sama sama dari pabrikan. Oli yang dipilih penulis sekarang ini adalah oli valvoline atau oli pertamina fastron. Berikutnya mungkin coba oli diesel pertamina. Kalau untuk merek mahal ingin mencoba merek amsoil.
Sekarang ini sedang musim pakai oli mesin yang harusnya untuk mesin diesel dipakai untuk oli mesin motor. Salah satu alasannya adalah biar awet, lebih panjang masa penggantian olinya, long drain interval istilahnya.
Secara umum, pelumas mesin mobil akan dapat digunakan untuk mesin motor matic, kalau untuk motor konvensional, ada beberapa syarat yang harus dipenuhi, karena ada karakteristik pelumas mobil yang sangat dilarang digunakan dalam mesin motor konvensional, hal yang perlu diperhatikan adalah:
Total Quartz 9000 Future GF-5 5W-30 pelumas Long Drain pertama yang diuji oleh TS hingga 10,000 Km di Honda Vario 110cc, memiliki sertifikasi yang dilarang untuk digunakan pada Motor Kopling Basah.
Mitos Jumlah Molybdenum, banyak yang mengatakan pelumas motor konvensional tidak boleh mengandung friction modifier semisal Molybdenum atau Titanium yang bersifat melincinkan dan meningkatkan nilai fuel efficiency yang salah-salah bisa membakar kopling motor kesayangan Anda. Padahal pada kenyataannya bukan Friction Modifier yang membuat kopling motor Anda selip, tetapi Organic Additives semacam Graphite yang membuat kopling Anda selip. Jika tidak percaya, coba lihat Jumlah Molybdenum pada Motul 300V 4T bahkan jauh lebih tinggi daripada Molybdenum pada PCMO sekalipun, tetapi dari user tidak pernah ada yang mengeluh kopling-nya selip. Perlu diketahui, Molybdenum, Boron, atau Titanium hanya bereaksi dengan Logam saja, tidak dengan komposit organic yang mungkin ada di Kopling.
API Resources Conserving atau API Energy Conserving, pelumas dengan API Starburst pasti mengacu kepada fuel efficiency, sehingga pasti pelumas akan sangat licin dan tidak dapat melumasi dan melindungi kopling secara bersamaan. API RC/EC biasanya menuntut oli bisa digunakan dalam jangka waktu yg lama dengan state stay-in-grade, sehingga perlu banyak Organic Additives dan tidak cocok dengan komposit kopling.
ILSAC GF-5, tidak disarankan digunakan dalam motor konvensional, karena sifatnya sama seperti API RC/EC menjamin oli dapat digunakan dalam waktu yang lama, dan bisa menghemat bahan bakar.
German Approval Oil, ya seperti namanya German Approval, mengacu kepada Manufacturer Jerman, seperti BMW, VW, dan Mercedes Benz. pelumas dengan sertifikasi baru mereka tidak cocok dengan motor kopling basah, karena ditakutkan mengakibatkan selip kopling. Terlebih pelumas dari pabrikan mereka menuntut Sustain Release untuk beberapa additives dan itu bisa berdampak kepada motor dengan kopling basah.
Apabila dahulu PCMO hanya bisa digunakan untuk motor matic saja, sementara pelumas HDEO bisa digunakan di motor matic atau motor manual, kini banyak yang menggunakan pelumas PCMO untuk motor dengan kopling basah, salah satu contohnya adalah ADNOC Voyager Silver 10W-40, Pertamina Fastron Techno 10W-40, dan Pertamina Fastron Fully Synthetic 0W-50. Penggunaan pelumas mobil pada motor akan menyebabkan beberapa dampak yang mungkin positif atau negatif tergantung kepada bagaimana Anda menanganinya. Tetapi, sepengalaman saya, penggunaan pelumas mobil lebih banyak efek positif ketimbang negatif-nya. Dan kita kembali ke rumusan awal, baik PCMO, HDEO, dan MCO adalah sama-sama Hydrocarbon Based, sehingga tidak masalah apabila Anda juga mau menggunakan MCO di mobil Anda, hanya saja limitasinya tambah banyak.
Apa alasan lebih memilih Pelumas Mobil/Diesel dibandingkan Pelumas Motor (MCO)?
Longer Drain Interval.
Better Performance.
Better Protection.
Better Fuel Efficiency.
Low Evaporation.
alasan saya mencoba menggunakan oli diesel pada motor setelah membaca sana sini adalah kualitas yang lebih baik dibanding oli mesin motor biasa/mco tapi dengan harga yang lebih murah atau sama, rentang penggantian oli yang lebih lama karena oli mesin diesel mempunyai aditif yang membuat daya kerja oli bisa bertahan lama dalam kondisi optimal, jamak disebut long drain interval oil, oli diesel mempunyai kandungan ‘ditergent’ yang membuat mesin lebih bersih dari kerak dan sisa pembakaran, oli diesel aman untuk pemakaian kopling basah/tidak menyebabkan slip kopling, beberapa teman saya sudah menggunakan oli disel ini pada motornya dan tidak ada keluhan.
Dikatakan bahwa oli diesel punya aditif berbeda yang selain bikin tambah awet dipakai lama, juga punya pembersih lebih baik. Aditifnya juga dibilang tidak bikin selip kopling karena tidak ada pelicin / friction modifiernya.
Deka juga tidak menghasut atau melarang penggunaan oli sesat ini di motor anda. deka hanya akan menyajikan beberapa foto daleman mesin motor setelah beberapa kali memakai oli sesat tersebut. Biarlah gambar yang bicara, apakah oli sesat memberikan kebaikan atau justru merusak mesin motor anda seperti yang digembar-gemborkan pihak baik penjual oli motor maupun bengkel resmi. Sekali lagi deka juga tidak membujuk dulur sekalian untuk memakai oli sesat.
Foto deka peroleh dari bro chryzts black flame yang memposting 2 mesin motor vega dengan waktu pembelian yang sama, cara berkendara hampir sama. Doi menceritakan membeli motor vega tahun 2004 berbarengan dengan temannya biar kompak. Selama 10 tahun sama-sama memakai oli motor biasa ( ndak disebut merknya, ntar dikira bece ).
Menurut penuturannya, gaya pakai motor sama, joroknya juga sama. Namun bedanya bro black flame memakai oli sesat jenis hdeo, yaitu pertamina fastron diesel mulai tahun 2014 kemarin sampai sekarang atau selama 2 tahun. Sedangkan temennya setia menggunakan oli motor sampai sekarang.
Sampai pada saatnya mereka membongkar blok mesin, dan dilihat bagian daleman mesin…. Biarlah gambar yang bicara….. Ini sekali lagi bukan sulap atau sihir….cuman beda oli…..sesat lagi…..
Oli yang deka gunakan adalah jenis hdeo, oli yang digunakan untuk mesin diesel, pertamina fastron diesel atau sering disingkat dengan PFD. Review 1500 km deka lakukan karena pada saat memakai oli motor atau mco , di jarak itulah deka melakukan evaluasi oli diganti apa enggak.
Biasanya saat jarak tempuh 1500 km, oli mco yang deka gunakan yaitu castrol power 1 sudah menghitam pekat dan suara mesin sipiter sudah kasar dan gampang panas saat digunakan di siang hari. Begitu pula dengan oli mco lainnya seperti federal, enduro racing, shell ax-5, yamalube sport, yamalube sport gold. Semua hampir sama gejala patognomonik-nya, setelah 1000 km suara kasar, gampang panas saat siang hari.
Nah dengan oli PFD ini, saat deka tap di km 1500 warna dan kejernihan masih sangat mirip dengan saat penggunaan 1000 km yang lalu. Saat digunakan untuk turing Bogor- Bandung di siang hari, gejala mesin panas dan suara kasar masih absen. Begitu pula dengan performa mesin tetap. tidak ada gejala penurunan dari awal start sampai Bandung di sore harinya. Mesin masih tetap anteng, nggeles di jalan dengan kecepatan umum kommuter yaitu 60 – 80 km/jam.
Namun, satu yang penulis cermati adalah perbandingan dilakukan dengan oli motor merek lain, yang seringkali kualitasnya tidak jelas atau terkenal jelek. Oli motor diperbandingkan dengan oli diesel merek yang berbeda yang dikenal lebih bagus. Jadi perbedaan dari hasil pengujian bisa saja terjadi karena memang oli motornya pakai yang jelek dan bukan karena oli diesel lebih bagus.
Oleh karena itu penulis mencoba melakukan perbandingan antara oli motor dan oli diesel dari pabrikan yang sama dengan kelas yang setara. Sayangnya data aditif jarang sekali disebutkan sehingga kita tidak bisa membandingkan dari sisi selip kopling ataupun pembersihan mesin. Namun kita tetap bisa membandingkan kekentalan dan faktor lainnya.
Dari pertamina dulu:
Pertamina Fastron Techno 10W40 (PFT Hijau)
Pertamina Fastron Diesel 15W40 (PFD)
Kedua oli ini adalah oli yang populer di komunitas long drain interval. Secara SAE mirip PFT 10W40 dan PFD 15W40. Kekentalan kinematis disuhu 40 derajat berbeda lumayan jauh, kinematic viscosity PFT 90,31 dan PFD 102,2. Sementara di suhu 100 derajat hampir sama PFT 14,35 dan PFD 14,48. Coba dibandingkan dengan Fastron yang 15W50
Pertamina Fastron Techno 15W50 (PFT ungu)
Kinematic viscosity untuk PFT ungu disuhu 40 derajat 120,5. Disuhu 100 derajat 17,52. Perbedaan kekentalan ini membuat mesin terasa agak berat saat mesin masih dingin. PFT ungu lebih berat dari PFD, PFD lebih berat dari PFT hijau. Saat mesin sudah panas, PFT hijau dan PFD sama rasanya sementara PFT ungu terasa lebih berat.
The best oils with the highest VI will remain stable and not vary much in viscosity over the temperature range. This allows for consistent engine performance within the normal working conditions.
If conditions are not constant (variable loads, variable speeds, variable ambient temperatures, etc.), then there is a need for not only the optimum viscosity but also a high viscosity index to stabilize the optimum viscosity. The more variable the conditions, the greater the need for high VI oils.
Untuk angka VI maka PFT hijau 165, PFD 146, PFT ungu 160. Dalam hal VI maka PFD ketinggalan.
Dari segi warna ASTM Color, PFD yang paling merah diikuti dengan PFT hijau lalu PFT ungu.
Flash Point atau titik terbakarnya cuma beda sedikit, 246 – 232 – 242. Begitu juga titik tuangnya -30 – -27 – -27.
Dari data diatas oli diesel unggul terutama di sisi kebasaan oli. Oli diesel kalah di sisi Viscositas Index dan Flash Point.
Sebagai perbandingan berikut data oli lain.
Mobil Delvac™ XHP Extra 10W-40
Oli ditujukan sebagai oli diesel tenaga besar untuk pemakaian long drain interval. Kekentalan terlihat lebih encer daripada PFD atau PFT hijau di suhu 40 derajat. Di suhu 100 derajat kekentalan hampir sama. VI lebih besar dari PFD. Flash point lebih kecil dari PFD. Yang paling mencolok adalah TBN yang 15,9 jauh lebih tinggi dibanding PFD yang 11,38, hampir dua kali dari PFT ungu yang 7,86.
Mobil Delvac yang bukan untuk long drain interval punya TBN lebih kecil:
Yang untuk mesin bensin TBNnya cuma 7,8
Oli motor populer Mesran Super 20W50:
TBN Mesran Super ternyata mirip dengan PFT ungu, 7,25 vs 7,86.
Kalau dari spesifikasi perbedaan yang menyolok antara oli diesel dan oli motor ada di nilai TBN nya. Dengan TBN yang tinggi maka walau oli jarang diganti oli tidak cepat menjadi asam. Karena tidak asam maka resiko keausan karena korosi asam akan berkurang.
Kebetulan oli yang dikatakan tidak awet seperti misalnya Castrol Power 1 ataupun Shell AX7 keduanya tidak mencantumkan TBN di spesifikasinya. Sehingga bisa jadi kedua oli tersebut tidak awet karena TBNnya rendah.
Namun dari alasan umum pemakaian oli diesel tidak ada yang mempertimbangkan pengaruh keasaman oli. TBN tidak jadi pertimbangan mereka dalam memilih oli untuk pemakaian jangka panjang. Dari sisi spesifikasi, selain TBN rasanya tidak banyak yang berbeda antara oli motor dan oli diesel. Sementara itu TBN sepertinya kurang begitu diperhatikan oleh para rider.
Jadi dengan kata lain, yang pakai oli diesel sebenarnya intinya pingin cari oli yang lebih baik saja. Mungkin kebetulan pakai oli diesel juga bikin beda dan heboh. Toh banyak yang pakai dan tidak mengalami masalah.
Oli diesel bisa jadi cocok dipakai untuk motor. Namun belum tentu yang terbaik. Bisa jadi dengan mempergunakan oli motor juga akan sama bagusnya bila pakai oli yang kualitasnya bagus. Oli diesel yang direkomendasikan juga biasanya tidak sembarangan, hanya yang bagus bagus saja.
Jadi oli diesel tidak lebih bagus dari oli motor. Hanya kebetulan oli diesel yang disarankan jauh lebih bagus dari yang sebelumnya dipakai. Bila mau pakai oli diesel boleh boleh saja, namun bisa jadi pakai oli motor dengan kualitas yang sama juga bisa sama puasnya. Dari spesifikasi juga terlihat viscosity index oli diesel kalah sama viscosity oli non diesel. Tergantung selera dan yang gampang beli yang mana, yang penting kekentalan sesuai.
The answer is simple. The viscosity for engine oils and gear oils are not part of the same scale. In fact a SAE 90 gear oil may actually have less viscosity than a SAE50 (20W50). The illustration clearly explains why. Now you know something most mechanics don’t know.
Note on the above chart – We will soon be publishing a whitepaper study showing that most 90 WT gear oils use the cheapest base stocks thus at the bottom of the scale before early shear. This means they dip into the 40WT (engine oil) realm long before they are replaced, thus the inefficient operation.
Jadi untuk oli transmisi bisa coba oli mesin dengan SAE belakang 50 seperti misalnya Pertamina Fastron 15W-50.
Kalau di grup long distance interval baik fastron diesel atapun fastron techno sama sama direkomendasikan baik untuk motor matik dengan transmisi terpisah ataupun untuk motor dengan tranmisi jadi satu.
Sebelumnya penulis pikir bahwa oli yang berani menempelkan tulisan API Service SN itu beneran oli yang sudah lulus uji dari badan API. Penulis sebelumnya ragu terhadap standar tersebut karena kok bisa oli yang mestinya lulus uji API tapi kok di kenyataan merusak mesin. Penulis mengira bahwa oli tersebut cuma masuk standar minimal dari API. Namun ternyata setelah baca baca, besar kemungkinan bahwa oli tersebut justru tidak lulus uji dari API service.
Ini karena bila oli tersebut sudah lulus uji API service, di kemasan oli seharusnya disertakan simbol standar dari API. Menurut American Petroleum Institute oli mesin yang sudah diakui oleh API, yang sudah lulus uji, boleh menunjukkan anda donut dan starburst di kemasannya.
API-licensed marketers may display two types of Marks: the API Service Symbol “Donut” and the API Certification Mark “Starburst.”
An oil may be licensed to display the Starburst only if the oil satisfies the most current requirements of the International Lubricant Standardization and Approval Committee (ILSAC) minimum performance standard for this application (currently GF-5 for passenger cars).
Jadi oli hanya boleh menampilkan logo API Starburst ataupun donat kalau beneran sudah disetujui oleh American Petroleum Institute. Tanpa tanda itu maka oli mesin yang bersangkutan masih tidak lulus uji standar dari lembaga API. Walau di kemasan ada tulisan API service SN, SN, ST dll, kalau nggak ada tanda donat atau starburst itu artinya olinya masih nggak lulus tes.
Yang penulis herankan, kok rasanya oli yang beredar di Indonesia hampir semua tidak mencantumkan itu ya?
Itu artinya tulisan API service yang tertera di kemasan oli itu sebenarnya cuma klaim dari pabrik olinya tanpa ada sertifikasi dari American Petroleum Institute. Kualitas masih nggak jelas. Jangan berharap kualitas sudah sesuai dengan yang di klaim, karena cuma memang nggak lulus.
Jadi menurut penulis percuma berdebat soal API service oli bila seandainya apa yang tertera di kemasan oli sebenarnya cuma klaim yang tidak ada verifikasinya.
Contoh berikut diambil dari lapak online Agung Motor Store. Yang tertera sepertinya cuma Motul.
Oli mesin Motul juga tidak semua ada donatnya, seperti contohnya oli mesin Motul berikut(diambil dari website Motul), ada yang mencantumkan, ada yang tidak. Jadi sepertinya mendapatkan sertifikasi API itu bukan sesuatu yang mudah.
Disebutkan bahwa hanya 10W-40 yang approved API SL:
TINGKATAN MUTU
FASTRON SYNTHETIC Series memiliki tingkatan mutu internasional API SL (approved for SAE 10W- 40)/CF, ACEA A3-98, A3-02, B3-98, MB 229.1, VW 502/505 dan Porche.
Mungkin susahnya mendapat sertifikasi adalah alasan mengapa oli sekarang jarang yang pakai tanda API servis. Padahal dulu seingat penulis hampir semua oli mesin ada tanda API donut nya.
Atau bisa jadi pengketatan license bajakan ikut berimbas pada pabrikan oli, yang ketahuan menempel logo API Donut tapi tidak lulus sertifikasi kena teguran. Jadi yang dulu nempel itu cuma bohong bohongan, yang sekarang bersih kesapu razia. Jadi pabrikan oli tidak berani lagi asal tempel simbol API donut dan cuma berani tulis misalnya API SN tanpa ditaruh donat.
Berikut ada contoh yang menunjukkan bagaimana tulisan di kemasan berbeda dengan yang di spesifikasi, di bungkus tertulis Exceed API SN, di MSDS tertulis direkomendasikan untuk yang butuh API SL (mengindikasikan nggak lulus uji API). Di MSDS API SL: Castrol Magnatec 10W-40 MSDS
Castrol Magnatec 10W-40 A3/B4 is suitable for use in automotive gasoline and diesel engines where the manufacturer recommends an ACEA A3/B4, API SL/CF or earlier specification 10W-40 lubricant.
Di kemasan Exceed API SN.
Fastron ternyata sama saja, yang di approve API SL yang ditulis API SN. data dari website PT Prabawa Parama
Jadi menurut penulis API yang tertera di bungkus itu bisa diabaikan. Nggak usah dipakai referensi, nggak usah juga dipakai perdebatan. Untuk mengetahui oli bagus atau tidak mending dicoba atau tanya yang sudah beneran coba. Abaikan saran yang mengandalkan label API service, karena percuma, yang tertera tidak valid.
TBN stands for Total Base Number. TBN is a measure of the oil’s alkalinity. Alkalinity in an oil is important because the combustion process produces acids which can attack metals and other materials in an engine, increasing wear. When oil is new the TBN is highest. Over time, TBN decreases until finally the oil reaches a point where it can not absorb any more acids and the acidity of the oil in the engine will start to rise. Most often, it is this depletion of TBN which signals that an oil is ‘worn out’ and due to be changed. TBN is measured in milligrams of Potassium Hydroxide per gram (mg KOH/g). For automotive applications, TBN is around 7-10, while for diesels it is between 10 and 15 because diesels produce more acids and often go longer between oil changes. A synthetic oil that is formulated for long change intervals must have a high TBN.
TAN and TBN are specific test methods (ASTM or IP) that relate to the amount of acid or alkali equivalent in the lube oil, usually expressed as mg equiv to KOH required to neutralise the acid (TAN) or equivalent to mg KOH (TBN). They are usd as a measure of the degree of oxidation of the oil (TAN) or the amount of base aditive (eg basic calcium sulphonate) available to mop up oxidation acids and fuel sulphur acids (TBN).
pH is only effective as a measure of hydrogen activity in aqueous media, and really doesn’t apply to lubricating oil systems.
Pada oli mesin tingkat keasaman atau kebasaan atau pH ditunjukkan dengan nilai TBN. TBN merupakan angka satuan yang berbeda dari pH. TBN menunjukkan seberapa basa saja. Untuk asam maka angka yang dipakai adalah TAN, Total Acid Number Nilai TBN untuk mesin bensin adalah 7 sampai 10, untuk mesin diesel 10 sampai 15. Oli yang diperuntukkan untuk masa penggantian oli yang panjang harus punya pH yang tinggi / angka TBN besar.
Dengan satuan mg KOH/g:
TBN generally ranges from 6–80 mg KOH/g in modern lubricants, 7–10 mg KOH/g for general automotive use and 10–15 mg KOH/g for diesel operations. TBN is typically higher for marine grade lubricants, approximately 15-80mgKOH/g, as the higher TBN values are designed to increase the operating period under harsh operating conditions
Saat oli masih baru TBN nilainya paling tinggi. Saat dipergunakan maka angka TBN akan menurun sehingga akhirnya oli menjadi asam. Artikel berikut menjelaskan petunjuk kapan saatnya ganti oli, yaitu saat keasaman oli mencapai 3. Bila oli punya TBN 3 maka sudah harus diganti.
In an effort to strike a balance, the total base number of a new oil is typically in the range of 7 to 10 for gas engines and 10 to 14 for diesel engines. When the TBN in a used oil drops below 3, it typically indicates the need for an oil change.
Keasaman ini ditimbulkan oleh pemakaian.
Total base number (TBN) is a measure of a reserve alkalinity of a lubricant. The test is relevant to internal combustion engines due to the acidic byproducts of combustion generated when gasoline and diesel fuel are burned. These byproducts, including SOx, NOx, and others enter the crankcase via blow-by gases getting past the piston rings.
In addition to acids entering the engine crankcase from blowby, acids are normally generated in other areas of the engine due to heat, oxidation, and other chemical processes.
Kandungan sulfur pada bensin juga bisa meningkatkan keasaman pada oli mesin. Seperti disebut sebelumnya mesin diesel juga membutuh oli yang lebih basa begitu pula oli mesin marine grade.
Fuels containing a higher amount of impurities such as sulphur have a greater potential of forming sulphuric acid, which would decrease the TBN sooner [2].
Therefore, it prevents damage of engine parts, which includes corrosion of metal surfaces and damage to gaskets and other seals in an engine, by acidic components in the oil.
Bahan yang biasa dipakai untuk membuat oli menjadi basa adalah:
The additive commonly used is calcium sulfonate. Others, however, including magnesium sulfonate, phenates, and salicylates are also used. In addition to contributing to the TBN of a lubricant, these additives are multifuctional in that they are also highly valued as dispersant additives.
Ilustrasi penurunan angka TBN atau kenaikan angka mg KOH/g bisa dilihat di grafik berikut
Sebagai panduan lain bisa juga melihat level oksidasi:
Keasaman / kebasaan suatu oli bisa menentukan umur pakai dari oli mesin. Walau misalkan daya lumas masih ada namun oli sudah asam, maka oli perlu diganti agar mesin tidak terkorosi. Angka TBN bisa dipergunakan sebagai panduan memilih oli namun perlu diingat bahwa itu bukan mutlak karena ada aditif yang fungsinya untuk membuat oli tidak asam. Jadi ada aditif yang membuat oli jadi lebih basa dan ada aditif yang mencegah oli menjadi asam.
Oli yang baik itu selain daya lumas bisa bertahan, mesin tetap bersih, tidak mengental atau terlalu encer, juga tidak gampang menjadi asam.
Jadi untuk yang mau coba, lebih baik pergunakan minyak goreng sebagai campuran, mendompleng aditif yang sudah terkandung di oli mesin yang dicampuri.
Konten lama:
Beberapa orang menggunakan minyak goreng sebagai bahan olok olok untuk oli mesin yang tidak cocok dipakai. Namun ternyata ada yang sungguhan pakai minyak goreng sebagai oli mesin. Tidak hanya di Indonesia saja, di malaysia atau negara lain juga ada yang coba. Bahkan ada penelitiannya juga.
Table 3: Physical characteristics of SAE 20W40 and palm oil
Typical properties
SAE 20W40
Palm oil
Specific gravity @ 20°C
0.855
0.865
Kinematic viscosity, cSt @ 40°C
120
40.24
Kinematic viscosity, cSt @ 100°C
14–16
7.89
Viscosity index,
110
188
Flash point, °C
220
280
Pour point, °C
-21
9
The experiments were conducted with various combinations of palm oil blends and straight mineral base SAE 20W40 oil. The parameters, such as mechanical efficiency, exhaust gas temperature (EGT), brake thermal efficiency (BTE), brake specific fuel consumption (BSFC), and exhaust gas emissions were determined.
Maximum mechanical efficiency is 54.92% with 100% mineral oil, 52.45% for 25% palm oil, and 54% for 50% palm oil. Brake thermal efficiency of SAE 20W40 is very close to various palm oil blends for entire range of operations. Maximum brake thermal efficiency for SAE 20W40 is 33.8% and 34.61% for 25% palm oil and 34.92% for 50% palm oil which is 3% increase with that of the mineral oil. The graph reveals that there is no convincing change in the fuel consumption compared to palm oil blends. 25% palm oil blend is superior compared to 50% palm oil blend to reduce the emissions. Also there is no significant variation in HC emissions in case of 100% mineral oil and 25% palm oil blend, but with 50% palm oil blend HC emissions are slightly reduced.
The formulated blends of palm oil show similar properties compared to commercial SAE 20W40 oil in terms of mechanical efficiency, brake thermal efficiency, and brake specific fuel consumption (BSFC). The engine performance and fuel consumption for both lubricants showed no appreciable difference either. The study revealed that by using blends of 25% palm oil the emission levels are reduced as compared to mineral oil. Also the palm oil-based lubricant is derived from a renewable and lower carbon source; this blended formulation could potentially be considered a good alternative to mineral oil-based lubricants. Since the cost of palm oil based lubricating oil is much lower than the SAE 20W40 mineral oil, the palm oil provides more potential for the successful utilization as base for lubricant oil.
Penelitian tersebut menunjukkan bagaimana minyak goreng bisa memberikan hasil yang lebih baik dari oli biasa, baik dalam bentuk campuran ataupun murni. Yang menarik dari perbandingan diatas adalah minyak goreng punya viscositas index yang tinggi dan flash point yang tinggi. Bila melihat dari kekentalan, sepertinya minyak goreng jauh lebih encer dari oli di pasaran.
Berikut adalah video percobaan menggunakan minyak gorengan sebagai oli mesin dengan dicampur dengan aditif di motor Honda Wave 125cc oleh Raihan Ismail.
Yang berikut orang Indonesia, oleh Andre Irawan di motor Yamaha Vega menggunakan minyak goreng merek Palma:
Do you believe that cooking oil(palm oil based) can be used as lubricant oil for your car? As astounding as it sounds, this is practiced by some residents in Negeri Sembilan, Malaysia.
Golf School Marketing Manager, Nik Safian said that he had been using the cooking oil in his Kancil (Malaysia’s local car –Daihatsu based) which he bought for only RM 2.50 (about USD 0.76).”My Kancil uses 3 liters of lubricant oil. So I just put about 2 and a half packets of cooking oil to equal that amount. I used to spend about RM130 (about USD 39) for lubricant oil change. Now I only pay for the service charge.”
According to him by using the cooking oil, his engine temperature is low and the meter does not exceed more than one notch. When he actually bring his car to the workshop for service, the mechanic was very surprised by the fact that he had used the cooking oil as engine oil but he admitted that the cooking oil works just fine and can be used as an alternative to engine oil.
Ex Graduate from Arkansas University US, Hisham Abdullah,43, also used the cooking oil for engine oil for his Proton Iswara(another Malaysia’s local car). He said he had been using it for the past 1 year and his car engine works just fine.”Cooking Oil (Palm based) is a type of synthetic oil but nobody ever use them for car lubricant for the simple fact that they do not know about it,” he said again.
Car Mechanic, Mohd Tajuddin Ali reveals that he had been using this cooking oil for engine oil since he met with an oil expert in US and was told this secret. “Only palm oil based cooking oil can be used for engine oil. Do not use corn, vegetable or beans based oil for engine oil due to its nature to freeze on low temperatures.
He said that this is definitely a relief to him due to costly engine oil in the market (4 liters of semi-synthetic oil could reach to RM 140(about USD 42) and fully synthetic oil could reach to RM 200 (about USD 60)).
However he advise people to change the car hose(gasket) to a better one before trying to use the cooking oil for engine oil.
Dikatakan dengan menggunakan minyak goreng biaya menjadi lebih murah. Temperature mesin menjadi rendah. Namun disarankan untuk mengganti gasket mesin dengan yang lebih baik sebelum pakai minyak goreng.
Crude Palm Oil CPO adalah bahan minyak goreng. Penelitian tersebut tujuannya adalah untuk menggunakan bahan bakar hasil olahan dari minyak goreng sebagai pengganti solar. Sebagai bahan bakar irit mencapai 12km/liter dibanding saat pakai solar 13km/liter di mesin 1800cc. Asap hitam berkurang namun terdeteksi sifat korosi ke cat dan beberapa jenis karet.
trisna 06/12/2009: saya pemilik side kick 1997, mengunakan minyak goreng(palm oil) sebagai pelumas, sekarang sudah berjalan 5000 km, tanpa masalah, mesin halus, temperatutur dibawah spt biasanya, bagaimana tanggapan bung saft. terima kasih
Saat rencana kenaikan harga BBM menjadi perbincangan hangat, di Palembang, Sumatra Selatan, terlahirlah kehebohan yaitu munculnya produk cairan berteknologi tinggi penghemat BBM sampai 50 persen. Satu liter minyak goreng diberi satu tetesan cairan berteknologi tinggi ini bisa menggantikan peran oli mesin dan mengawetkan mesin.
Video berikut mendemonstrasikan aditif minyak goreng yang khusus untuk pemakaian sebagai oli mesin:
Tentunya bisa jadi tanpa aditifpun minyak goreng sudah bisa langsung dipakai sebagai oli mesin seperti ditunjukkan di contoh sebelumnya.
On the positive side, vegetable oils can have excellent lubricity, far superior than that of mineral oil. Lubricity is so potent that in some applications, such as tractor transmissions, friction materials need to be added to reduce clutch slippage. Some crude vegetable oils tested at UNI-ABIL have passed hydraulic pump/wear tests, such as ASTM D2882 and ASTM D2271, in their natural form.
Vegetable oils also have a very high Viscosity Index (VI); for example, 223 for soybean oil vs. 90 to 100 for most petroleum oils. Restated, the viscosity of a high VI oil changes less than that of a low VI oil for a given temperature change. The oil’s viscosity does not reduce as much when exposed to high temperatures, and does not increase as much as petroleum oils when exposed to cool temperatures.
Another important property of vegetable oils is their high flash/fire points; 610°F (326°C) is the flash point of soybean oil compared to a flash point of approximately 392°F (200°C) for mineral oils.
Most importantly, vegetable oils are biodegradable, in general are less toxic, are renewable and reduce dependency on imported petroleum oils. Additionally, using lubricants and greases made of soybean oil helps reduce soybean surpluses and helps stabilize soy prices for American farmers. For most industrial machinery users these products offer considerable public relations benefits and goodwill within the agricultural community.
On the negative side, vegetable oils in their natural form lack sufficient oxidative stability for lubricant use. Low oxidative stability means, if untreated, the oil will oxidize rather quickly during use, becoming thick and polymerizing to a plastic-like consistency. Chemical modification of vegetable oils and/or the use of antioxidants can address this problem, but increase the cost.
Dikatakan bahwa minyak nabati punya daya lumas sangat bagus, jauh lebih baik dari oli mineral. Pelumasan sangat tinggi sehingga pada beberapa aplikasi,s eperti misalnya untuk transmisi traktor, harus ditambahkan aditif friksi untuk mencegah selip kopling. Beberapa minyak nabati yang diuji di UNI-ABIL lolos uji pompa hidrolik / keausan, seperti ASTM D2882 dan ASTM D2271, dalam bentuk aslinya.
Minyak nabati juga punya viscosity index sangat tinggi (VHVI), seperti misalnya 223 untuk minyak kedelai dibanding 90 sampai 100 yang dari minyak bumi.
Hal penting lain adalah titik bakarnya yang tinggi, seperti misalnya 326°C untuk minyak kedelai, dan kira kira 200°C untuk oli mineral.
Yang lebih penting adalah minyak nabati bersifat biodegradable, secara umum tidak beracun, renewable dan akan mengurangi ketergantungan terhadap minyak bumi.
Kelemahan dari minyak nabati adalah daya tahan oksidasi yang kurang. Sehingga saat dipakai oli mudah teroksidasi dan bila dibirkan akan mengental dan menjadi seperti plastik. Adtif dapat mengurangi ini namun akan menambah harga.
Penulis sendiri pernah coba dulu waktu masih pakai Suzuki Crystal 2 tak. Dipergunakan sebagai oli samping minyak goreng menghasilkan bau yang lebih enak, mesin terasa lebih ringan, lebih enak dari saat pakai oli pertamina, namun asapnya luar biasa banyak. Saat dipergunakan sebagai oli mesin langsung slip kopling, di gas cuma jalan pelan, sehingga akhirnya terpaksa ganti oli lagi. Saat itu pakai merek Filma.
Ini hanya sekedar sharing. Resiko tanggung sendiri ya.
Beberapa hari ini penulis menjumpai bahwa beberapa pom bensin sudah tidak lagi menyediakan pengisian premium untuk motor, digantikan dengan tempat pengisian pertalite. Di beberapa pom bensin lain, tempat pengisian pertalite jadi lebih banyak daripada tempat pengisian premium. Antrian di tempat pengisian premium jadi panjang dan memaksa beberapa pemakai untuk menggunakan pertalite atau pertamax.
Penulis menjadi salah satu yang terpaksa memilih mengisi pakai pertalite. Penulis saat itu memprediksi bahwa tenaga mesin akan jadi berkurang. Namun ternyata kali ini tidak, tenaga mesin terasa lebih baik.
Melihat makin dibatasinya pembelian premium dan meningkatnya kualitas dari pertalite, maka penulis sekarang menduga bahwa pertalite yang sekarang sudah bukan lagi campuran dari premium dan pertamax tapi sudah murni sama dengan asli impornya yaitu RON90. Pertalite sebelumnya menggunakan campuran premium dan pertamax untuk mengurangi sisa jatah premium yang sudah terlanjur dibeli.
Dikatakan Sugiharto, karena lebih mudah mengimpor Ron 90, maka Pertamina tetap menjualnya dengan harga premium Ron 88. Karena apabila bensin Ron 90 harus diturunkan oktannya, memerlukan biaya tambahan lagi.
Ia menjelaskan, lima kilang pengolahan minyak yang dimiliki Pertamina, empat di antaranya umurnya sudah sangat tua. Produksi yang bisa dihasilkan pun berkualitas rendah atau RON 88.
Selama ini, kilang lebih banyak mengolah RON 88 yang merupakan pencampuran RON 92 dan Naphtha.
Untuk kawasan Asia Tenggara, menurut Faisal, Indonesia adalah pembeli tunggal bensin RON 88. Bensin yang diimpor dengan spesifikasi RON 92 seperti Mogas 92 (setara pertamax), harus diolah lagi agar menghasilkan bensin premium atau RON 88. Ia menyebut, secara implisit ada keharusan mem-blending bensin impor, sehingga spesifikasinya sama dengan RON 88. “Blending dilakukan lewat penambahan Naptha dengan persentase tertentu pada bensin yang kualitasnya lebih tinggi, misalnya RON 92, sehingga spesifikasinya sama dengan RON 88,” kata dia.
Jadi bila pertalite sudah bukan lagi bensin oplosan, kualitas menjadi lebih baik terutama dari sisi performa.
Entah ini suatu keuntungan atau kerugian. Yang jelas pembelian bensin bersubsidi merek premium sekarang sudah mulai dibatasi. Bensin pertalite bukan bensin bersubsidi namun sepertinya dengan sudah tidak lagi bensin oplosan sehingga tenaga dan irit menjadi jauh lebih baik dari bensin produksi pertamina.
Semoga saja pertamina membeli bensin impor bukan hanya cari yang paling murah namun juga mempertimbangkan konsumen yang butuh irit, awet dan performa. Selama ini bensin yang dijual pertamina dari sisi performa jauh ketinggalan dari bensin diluar negeri. Kendaraan sama persis tapi kalau di luar negeri bisa lebih kencang.
