Lucu karena alasan orang Indonesia pakai oli mobil untuk motor ternyata kebalikan dari orang luar negeri, disini oli motor dianggap lebih jelek, disana oli motor dianggap lebih bagus tapi kemalahan

Kalau di luar negeri, alasan orang pakai pakai oli mobil di mesin motor adalah karena harga oli motor yang lebih mahal. Alasan yang sering di perdebatkan adalah oli motor butuh aditif yang jauh lebih ekstrem daripada mobil, rpm lebih tinggi, dst.

Mobiloil (pabrik oli) bilang bahwa oli untuk motor itu lebih istimewa karena bekerja tidak hanya untuk mesin saja tapi untuk transmisi:
Difference between car and motorcycle oils

“What is the difference between motorcycle oil and car oil?”
Matt Coffman, Attica, New York

Motorcycle oils and passenger car oils are very similar, with the exception of a couple of areas that are key to motorcycle operation. The first area concerns common sumps, or the use of motor oil, to lubricate and cool the transmission. As you know, in a passenger car the transmission is lubricated by an ATF fluid, which has frictional properties required for transmission operation. In a motorcycle, where the engine oil may lubricate the transmission, an engine oil that does not have the same level of friction modification (for fuel economy) of a typical passenger car engine oil will provide better transmission performance in terms of transmission lock-up and slippage. So motorcycle engine oil does not contain the friction modifiers of a passenger car engine oil. The second area of concern for motorcycle engine oils is that they tend to shear (break down viscosity) more quickly than a typical passenger car. Mobil 1™ motorcycle oils are designed to provide exceptional protection against viscosity loss.

Website berikut klaim bahwa motor kerjanya lebih berat dari mobil:
Motorcycle Oil: What Difference Does it Make?

Six Differences Between Motorcycle and Automotive Applications
1. Operational Speed. Motorcycles tend to operate at engine speeds significantly higher than automobiles.

2. Compression Ratios. Motorcycles tend to operate with higher engine compression ratios than automobiles.

3. Horsepower/Displacement Density. Motorcycle engines produce nearly twice the horsepower per cubic inch of displacement as automobile engines. This exposes the lubricating oil to higher temperatures and stress.

4. Variable Engine Cooling. In general, automotive applications use a sophisticated water-cooling system to control engine operating temperature.

5. Multiple Lubrication Functionality. In automotive applications, engine oils are required to lubricate only the engine. Other automotive assemblies, such as transmissions, have separate fluid reservoirs that contain a lubricant designed specifically for the component.

6. Inactivity. Motorcycles are typically used less frequently than automobiles.


Intinya dari klaim klaim diatas, walau harga oli motor lebih mahal, itu pantas karena motor butuh oli yang aditifnya lebih bagus daripada yang dibutuhkan mobil.

Yang protes ada, performa oli motor yang jauh lebih mahal antara 2 sampai 3 kalinya ternyata tidak banyak berbeda dengan oli mobil:
This article is from the February, 1994 Motorcycle Consumer News in the article “Motorcycle Oils vs. Automotive Oils”

as you can see from our pricing research at a half-dozen auto parts and cycle parts stores, the average purchase price for the motorcycle-specific lubricants runs about 120 percent higher for petroleum products and 185 percent higher for synthetic products than do their automotive counterparts.

Synthetic Based and Petroleum/Synthetic Blend Multiple Viscosity, SG-Rated Oils Best Retail Prices Found Average Price Differential: 185.0%

Petroleum Based, Multiple Viscosity, SG-Rated, Oils Best Retail Prices Found Average Price Differential: 319.5%

The companies marketing these high-priced motorcycle lubricants would have us believe that their products are so superior to the automotive oils as to justify paying two and three times the price. But are we really getting the added protection promised when we purchase these products? MCN decided to look beyond the advertising-hype, specifically to see if the claims of prolonged and superior viscosity retention could be verified. What we found may very well change your mind about what should go into your motorcycle’s crankcase in the future.

Preliminary Conclusions
1.The viscosity of synthetic-based oils generally drops more slowly than that of petroleum-based oils in the same application.

2.Comparing these figures to viscosity retention for the same oils when used in an automobile (see later text by Prof. Woolum) would indicate that motorcycles are indeed harder on oils than cars.

3.The fastest and most significant drop in the viscosity of petroleum-based oils used in motorcycles occurs during the first 800 miles (or less) of use.
All of these results (1-3) agree with everything the oil companies have been telling us all along. However, the same test data also indicates that:

4.The viscosity of petroleum-based oils, whether designed for auto or motorcycle application, drop at approximately the same rate when used in a motorcycle.

5.There is no evidence that motorcycle-specific oils out-perform their automotive counterparts in viscosity retention when used in a motorcycle.

These last two results (4-5) definitely do not agree with what the motorcycle oil producers have been telling us. In fact the test results not only indicate the two motorcycle oils being outperformed in viscosity retention by the two automotive synthetic products. but even by the relatively inexpensive Castrol GTX, which is a petroleum product. This directly contradicts the advertising claims made by the motorcycle oil producers.

When asked why the Spectro 4 petroleum product sold for $5.00 a quart when comparable automotive oils could be found at less than $1.50 a quart, a Spectro spokesman insisted theirs was “a superior, premium petroleum product, with expensive, shear-stable additives that should outperform automotive oils.” That being the case, it should have been the perfect product for our testing.

For the test samples, I decided to use two types of oils designed specifically for motorcycles and three types of fairly standard automotive oil.

The automotive oils were Castrol GTX 10W40 (petroleum based, $1.24/qt.), Castrol Syntec 10W40 (synthetic, $3.99/qt.) and Mobil 1 15W50 (synthetic, $3.48/qt.). The motorcycle oils were Spectro 4 10W40 (petroleum based, $4.99/qt.) and Honda HP4 10W40 (petroleum/synthetic blend, $5.99/qt.).

Figure II
Relative Viscosity Retention(as a percentage of
initial viscosity retained
after normal use in the same motorcycle)
  0 miles 800mi 1500mi
Mobil 1
Castrol Syntec
Castrol GTX
Honda HP4
Spectro 4

It could appear from this data, then, that there is no validity to the constantly-used argument that motorcycle-specific oils provide superior lubrication to automotive oils when used in a motorcycle. If the viscosity drop is the only criterion, then there is certainly no reason to spend the extra money on oil specifically designed for motorcycles. There does, however, appear to be a legitimate argument for using synthetic and synthetic-blend oils over the petroleum based products.

we can find no substantive evidence that using a high-quality, name-brand automotive oil in an average street motorcycle is in any way harmful or less effective in providing proper lubrication and protection than using the more expensive, motorcycle-specific oils.


Jadi orang barat pakai oli mobil untuk motor itu bukan karena aditifnya oli mobil lebih baik tapi karena harga oli motor kemahalan.

Berikut penjelasan dari suhu Dee Santi soal perbedaan antara oli untuk mobil dan untuk motor (yang beredar di Indonesia)
Apa perbedaan pelumas untuk mesin mobil dan mesin motor?

Secara fungsi, pelumas memiliki peran yang sama, mesin motor manual memiliki gearbox dan kopling yang menyatu dengan blok mesin, sehingga pelumas untuk mesin motor konvensional harus bisa melumasi mesin tanpa merusak komponen gearbox, terlebih kopling, karena kalau terlalu licin, kopling dapat selip dan mengakibatkan terbakar. Pelumas mobil secara umum tidak dapat melumasi kopling, sehingga sangat tidak cocok digunakan kepada mesin motor konvensional.

Mesin motor matic memiliki gearbox dan kopling terpisah dari blok mesin, sehingga pelumas hanya melumasi mesin saja, tanpa melumasi gearbox dan juga kopling. Hal ini sama dengan karakteristik mesin mobil yang memiliki kopling dan gearbox terpisah.

Perbedaan selanjutnya adalah antar mesin mobil dan mesin motor adalah suhu operasional, putaran mesin operasional, volume mesin dan kapasitas pelumas, serta daya kerja operasional. Secara teoritis, suhu operasional mesin motor lebih tinggi daripada suhu operasional mesin mobil karena absennya pendinginan stabil, atau radiator pada mesin motor, meski beberapa jenis motor sudah mengadopsi radiator, tetapi terkadang hal ini sering dilupakan para pemilik, sehingga fungsinya tidak optimal.

Selanjutnya adalah putaran mesin operasional motor lebih tinggi daripada mobil, tentu saja, mesin mobil memiliki lebih dari 1 silinder dengan kapasitas minimal 250cc per silinder, sehingga untuk menjalankan mobil tidak diperlukan tenaga putaran tinggi. Semakin banyak dan semakin tinggi kapasitas mesin, maka putaran operasionalnya makin rendah. Mobil bisa berjalan 100 Kmh dengan RPM hanya 2,500 RPM, sementara motor membutuhkan lebih dari 5,000 RPM untuk berjalan pada 100 Kmh. Tetapi perlu diperhitungkan, mobil berjalan 2,500 RPM dengan kondisi Long Stroke sementara motor berjalan 5,000 RPM dengan kondisi Short Stroke ingat pelumas bekerja untuk melumasi dinding silinder, piston, crankshaft, dan valve train, meski secara teoritis beban mobil terkesan ringan, tetapi secara volumetrik pelumasan lebih besar mobil berkali-kali lipat. Dan oleh sebab itu bisa dipastikan bahwa oli untuk mobil harus lebih baik daripada oli motor.

Selanjutnya adalah volume mesin dan juga kapasitas pelumas. Dalam mobil berukuran mesin 1,000cc sampai 2,000 cc biasanya menggunakan 4 – 5 liter pelumas, itu berarti untuk dibutuhkan 2.5 mL pelumas untuk setiap cc mesinnya, sementara motor dengan kapasitas 100 cc – 125 cc membutuhkan pelumas 0.8 L, sehingga mesin motor membutuhkan 6.4 mL pelumas untuk setiap cc mesinnya. Hal tersebut tentu saja berpengaruh kepada tingkat retensi terhadap asam yang akan membuat pelumas cepat rusak. Secara rasio, seharusnya oli motor memiliki volumetrik lebih besar, dan itu berarti kerjanya lebih ringan dibandingkan mobil, apabila kita mengabaikan proses pelepasan panas.

Beban kerja sebenarnya tidak relevan apabila kita membandingkan motor dengan mobil, tetapi bisa kita jadikan acuan, bahwa kerja motor tidak seberat yang kita bayangkan.
Motor, Beban: 150 Kg | Kapasitas Silinder: 110 cc | Ratio Silinder/Beban = 0.733 (Paling ringan)
Mobil, Beban: 2,000 Kg | Kapasitas Silinder: 1,300 cc | Ratio Silinder/Beban = 0.65 (Moderate)
Truk, Beban: 20,000 Kg | Kapasitas Silinder: 8,000 cc | Ratio Silinder/Beban = 0.4 (Paling berat)

Asumsi semua kendaraan di atas di hitung termasuk pengemudi dan penumpang penuh, dari hitungan tidak relevan di atas, kita bisa simpulkan truk memiliki ratio paling berat dan motor paling ringan, sementara mobil tidak seberapa berat dibandingkan dengan truk. Ini acuan sederhana saja, sementara hitungan aslinya lebih rumit, tetapi bisa disimpulkan bahwa oli mereka bisa saling digunakan bergantian, ya bisa saling pakai tetapi memiliki limit masing-masing.

Nah kalau di Indonesia bagaimana? Faktanya oli motor di Indonesia itu harganya lebih murah.

Kita pakai contoh oli merek castrol. Di deskripsi website, oli sintetik castrol untuk motor itu namanya Castrol Power 1. Yang full sintetik sepertinya cuma “POWER 1 RACING 4T 10W-40”, yang lain semi sintetik. Untuk yang mineral sepertinya adalah castrol active dan castrol go. Penjelasan bisa dilihat di link berikut:

Oli Castrol sintetik untuk mobil yang full adalah Castrol Edge, lalu yang semi itu Castrol Magnatec, lalu yang mineral adalah Castrol GTX.
Castrol Edge full sintetik

Castrol Magnatec semi sintetik

castrol GTX mineral


Dari sisi harga, kecuali versi full sintetik, harga oli untuk motor lebih murah daripada yang untuk mobil.

Versi full sintetik:
harga oli castrol power 1 racing 174 ribu

harga oli castrol edge 115 ribu

harga oli castrol edge 140 ribu

Versi semi sintetik:
harga oli castrol power 1 biasa 48 ribu

harga oli castrol magnatec 68 ribu

Harga oli mineral
harga oli castrol gtx 54 ribu

Castrol active dan castrol go range harganya dibawah 40 ribu. Jadi bisa disimpulkan bahwa harga oli yang untuk motor lebih murah dari harga oli yang untuk mobil.


Kita coba bandingkan juga kalau di produknya shell.
Shell Indonesia home > Products & Services > On the road > Oil Lubricants
Shell Helix

Shell Advance

Oli full sintetik shell adalah Ultra dan HX8, semi sintetik adalah HX7 dan HX6, yang mineral adalah HX5, H3, dan HX2. Untuk persamaannya di motor ada Ultra, AX7 dan AX5.

Dari sisi harga, oli yang untuk motor lebih murah daripada yang untuk mobil untuk kelas yang sama.

Versi mineral.
harga oli shell ax-5 36  ribu

harga oli shell helix hx-5 43  ribu

Versi semi sintetik:
harga oli shell ax-7 44  ribu

harga oli shell helix hx-7 60  ribu


harga oli pertamina enduro racing 42 ribu

Yang pertamina juga sama, yang untuk motor lebih murah dari yang untuk mobil:
harga oli pertamina fastron techno 59 ribu


Jadi agak membingungkan juga mengapa para rider pada ingin mencoba oli mobil untuk dipakai di motor. Kalau di luar negeri alasannya harga. Pabrikan oli luar negeri ngotot bahwa oli motor lebih mahal karena didesain khusus untuk motor. Dibilang oli mobil yang hargnya jauh lebih murah nggak cocok dipakai di motor.

Sementara itu di Indonesia banyak yang berpendapat oli mobil cocok untuk motor karena dianggap aditif untuk mesin mobil lebih baik. Daripada pakai Shell AX-5, ada yang lebih memilih pakai Shell HX-5. Daripada Castrol Power 1, ada yang lebih memilih Castrol Magnatec. Daripada Pertamina Enduro Racing, ada yang lebih memilih Pertamina Fastron Techno. Padahal pabriknya sama, rating produknya sama, harganya saja yang lebih mahal.

Di luar negeri yang diketahui adalah oli motor dibuat dengan spesifikasi yang lebih tinggi dari oli mobil. Apa khusus di Indonesia pabrik oli bikin oli mobil lebih bagus dari oli motor? Apa ada yang sudah pernah membandingkan oli mobil untuk kelas yang sama dari pabrikan yang sama? Apakah harga lebih mahal dari oli karena memang aditif yang lebih baik?

Rasanya kok enggak.

Kalau alasannya cuma karena harga lebih mahal pantas bila pemakai oli mobil di motor disebut aliran sesat…


Ganti, topup atau nambah oli itu tidak masalah pakai oli mesin merek lain

Sebelumnya penulis mencoba mengumpulkan pendapat di grup long drain interval community tentang apakah pada setuju bila pada saat oli sudah berkurang kita top up / menambahkan dengan oli yang kekentalannya berbeda. Dasar dari pertanyaan penulis ini bisa dibaca di artikel berikut, yang menjelaskan bagaimana oli mesin bisa berubah kekentalannya selama dalam masa pemakaian. Pada saat menanyakan penulis menyangka oli akan makin cair namun ternyata ada kemungkinan juga oli jadi makin kental.
Penyebab berubahnya kekentalan oli mesin dan resiko yang bisa ditimbulkannya


Member yang menjawab sepakat bilang tidak setuju. Mereka tidak setuju dengan berbagai pertimbangan. Ada yang malah memilih ganti oli saja bila oli sudah berkurang, tidak pakai top up. Kebanyakan tidak setuju karena mencampur oli dari merek yang berbeda dianggap punya efek jelek. Ini dishare dengan jelas oleh bro Den Rama, anggota LDICI:

Syarat mencampur oli adalah:
1. Hanya dalam kondisi amat sangat darurat,, dan lakukan drain secepat mungkin. .

2. Mencampur oli beda merek harus dilakukan pada kondisi amat sngat darurat,, itupun harus diusahakan memiliki Viscosity Grade yg sama. .
Misalnya Pertamina Fastron 10W-40 dicampur dngan Conoco GT1 High Performace 10W-40. .
Itupun dngan syarat harus2 benar2 darurat dan setelah maksimum 10 jam harus di drain. .
Ingat harus sama VG-nya,, karena meminimalisir perbedaan molekul,, mencampur oli beda merek saja sudah membuat adpax saling kontradiktif,, apalagi beda VG. .

3. Mencampur oli harus sama-sama 1 base stock,, misalnya VHVI Full-Synthetic harus dicampur VHVI Full-Synthetic,, dan sbagainya. .
Selain perbedaan ukuran molekul,, struktur kimia antara Synthetic Blend n Fully Synthetic sudah pasti berbeda,, sehingga harus benar-benar diperhatikan oli apa yang dimasukkan ke dalam mesin temen2. .

Dampaknya apabila sembarangan mencampur adalah:
– Oli menggumpal karena perbedaan base stock,, VG,, dan adpax. .
– Memiliki nilai resistansi asam lebih rendah,, karena adpax pasti akan saling “menyerang”,, hal ini terjadi karena fungsi mereka akan saling mengisi lubang di mesin,, efeknya mesin akan cepat panas. .
– Resiko penguapan yg lebih tinggi. .
– Resiko peningkatan wear yg lebih tinggi. .

Beberapa alasan pernah dijelaskan di artikel sebelumnya. Faktor penguapan dan wear / keausan ikut dijelaskan di link artikel diatas. Faktor penggumpalan pernah dijelaskan di artikel berikut:
Oli mesin keruh bikin kerak lumpur di mesin

Potensi masalah juga diungkapkan di website yang membahas soal oli:
Managing the Risk of Mixing Lubricating Oils

Lubricant Incompatibility
Some lubricants are incompatible because of differences in additive chemistry that lead to undesirable chemical reactions. If these oils are mixed, insoluble material may form and then deposit onto sensitive machine surfaces. For a hydraulic fluid, this could lead to lubricant starvation, valve failure or increased wear.

A second form of lubricant incompatibility is more insidious because no visible changes occur when the products are mixed. The problem appears only after the mixture is used in a piece of equipment that consequently fails or loses performance. For example, hydraulic/tractor fluid that is contaminated by motor oil can lead to brake chatter and failure in farm equipment. Optimum performance requires carefully balanced frictional and antiwear properties in the finished product that are upset when the lubricants are mixed.

Some incompatible lubricant mixtures may also affect synthetic rubber seals. Lubricants are formulated to be neutral to seals or cause them to swell slightly. Too much seal swell, seal shrinkage or chemical deterioration may occur with some combinations of lubricants. Engine oils formulated with certain types of dispersants attack fluorocarbon seals. Lubricants contaminated by products containing ester base stocks may swell seals unacceptably. EP gear oils are known to deteriorate silicone seals.

Lubricant incompatibility is a chemistry problem. It has nothing to do with the manufacturers of the oil; two oils made by the same manufacturer may be incompatible. The most common cause of lubricant incompatibility that results in the formation of harmful solids is the reaction of an acidic component in one oil with a basic component in another. The reaction is accelerated by water and heat.

Oils containing acidic rust inhibitors are incompatible with oils containing basic rust inhibitors. When the two oils are mixed, especially when some water is present, a solid forms in the oil that reacts further with the oil to form a grease-like insoluble substance. This can clog filters, form deposits that interfere with lubrication and interfere with demulsibility (water-oil separation).

One way to look at potential lubricant incompatibility is to classify lubricants as acidic or basic. Table 2 is not meant to be totally inclusive and some exceptions may occur. Different lubricant manufacturers may use different additive chemistries to accomplish the same function, so caution is warranted. Check with your manufacturer to be sure.

Lubricants that require good demulsibility (water separation) should never be mixed with lubricants that contain dispersants or high concentrations of detergents. Small amounts of oil with good emulsion characteristics will destroy the water shedding properties of a highly demulsible lubricant. Rarely can the demulsibility be restored with additive supplements.

Lubricants formulated with non-zinc antiwear and antioxidant additives such as railroad engine oils and ashless or low-ash gas engine oils will cause engine damage if they are contaminated with lubricants containing zinc additives.


Disebutkan bahwa oli bisa tidak kompatibel karena kandungan aditif bisa menimbulkan reaksi kimia yang tidak diinginkan. Bisa juga karena pencampuran membuat keseimbangan aditif jadi tidak cocok lagi bagi keperluannya, aditif jadi kurang atau aditif jadi merusak.

Faktor utama yang bisa merusak adalah pembetukan padatan berbahaya karena reaksi dari asam di satu oli dan basa di oli yang lain. Oleh karena itu oli yang sifatnya asam tidak boleh dicampurkan pada oli yang sifatnya basa.

Pembagian oli disebutkan sebagai berikut:
pembagian oli

Dalam kategori tersebut yang paling relevan adalah gear oil dikategorikan sebagai oli bersifat asam sementara oli mesin dan oli transmisi ATF dikategorikan sebagai oli bersifat basa.


Jadi bisa dibilang bahwa itu ketakutan yang beralasan.

Yang jadi masalah adalah mengapa kalau pada ganti oli merek lain kok cuek dengan hal ini. Setelah ganti oli dipakai seakan akan oli sudah ganti total. Padahal pada saat oli di drain atau dibuang, masih ada oli yang tersisa. Saat oli di drain atau dibuang, oli tidak benar benar habis.

Seperti contohnya di Honda Beat dan Ninja mono:
Memeriksaan dan mengganti oli mesin Honda Beat, 3/03/2013

Isi crankcase dengan oli mesin yang dianjurkan.
0,7 liter pada penggantian periodik
0,8 liter setelah pembongkaran mesin


Kemudian untuk pergantian oli Kawasaki Ninja RR Mono/Z250SL bisa dilakukan setiap 12.000 kilometer disertai dengan penggantian filter oli. Lagi-lagi interval pergantian oli Kawasaki Ninja RR Mono/Z250SL amat sangat panjang. Nggak perlu ragu deh mengisi motor ini dengan oli yang bagus dan mahal karena untuk menempuh 12.000 kilometer rata-rata-rata paling didapatkan ketika pemakaian selama 1 tahun. Wow! Bener-bener luar biasa nih baru ganti oli setahun sekali. Kawasaki sendiri menganjurkan penggunaan oli dengan SAE 10W-40 bagi Kawasaki Ninja RR Mono/Z250SL, sedangkan kebutuhan olinya sendiri nggak terlalu banyak, cuma 1 liter jika tanpa mengganti filter oli, 1,1 liter jika mengganti filter oli, dan 1,3 liter ketika bongkar mesin. Amat sangat bisa berhemat nih dari servis dan ganti olinya saja.

Berapa banyak oli yang dibutuhkan juga bisa dilihat di buku panduan kendaraan.

Intinya bahwa ganti oli itu hampir sama dengan top up atau nambah oli. Sama sama mencampurkan oli. Saat top up oli nambah sekian persen, saat ganti oli yang tersisa masih sekian persen. Kalau pakai merek lain maka baik top up atau ganti oli perlakuannya sama dengan mencampurkan oli. Rasio oli baru lebih banyak pada waktu ganti oli, rasio oli baru lebih sedikit pada waktu top up oli.


Yang melakukan ganti oli tanpa melakukan proses flushing ini buanyak, lebih dari jutaan. Tapi toh baik baik saja. Berikut menurut Rusdi Cecep, anggota LDICI:

Saat pemakaian pertama disebut flush,
Jangka pakainya pun tidak optimal bahkan terkadang terjadi bentrok aditif

Disini tidak disarankan flushing pakai oli beda merek dan beda jenis

Kalau menurut noria, saat pemakaian awal akan lebih cepat eol. Jadi patokan drainnya bisa berkurang, berapa banyak berkurangya tergantung kondisi motor dan perasaan si usernya

Itulah kenapa tidak ada istilah flushing pakai oli murah dulu -__-, setiap pemakaian awal beda merek atau tipe pastinya itu masa flush,

Sering kita ingatkan juga untuk selalu setia pada satu merek oli, kecuali kalau saya emang sering pengujian dan hasilnya suka d analisa d lab

Jawaban di internet juga begitu, baik dari pihak pabrikan oli ataupun pengguna semuanya bilang no problem.

Contohnya berikut oleh motul, valvoline dan Exxonmobil:
Motul – 4100 TURBOLIGHT 10W-40 Gasoline and Diesel engine oil

Drain interval: according to manufacturers’ recommendations and tune to your own use.
Can be mixed with synthetic or mineral oils.


4-stroke engine oils are compatible with each other and can be mixed. You can therefore safely use a quality Motul lubricant in your vehicle from now on.

Valovoline – FAQ’s

» Can we mix two different brands of engine oils?
Technically it is possible to do so provided the new oil has the same performance level as the old oil. However, mixing oil brands (read topping-up) on a continuous basis is not a good idea. You should also be aware that engines typically go through a period of adjustment when making the transition from one oil to another. Because brands could be formulated with different additive chemistries, a new brand may act differently than the old one at first. Increased oil consumption and leaking seals are common adjustment problems.

Q: Can you mix Valvoline SynPower with other engine oils?

• Switching between or mixing synthetic and conventional oil does not cause problems because the oils are compatible as long as the correct specification and performance levels are matched between the oils.

• The oils are compatible with each other only if the correct specification and performance levels are matched between synthetic, mineral and semi-synthetic.

• It is very important to use the correct oil specification as stated in the owner’s manual.

Guidelines for switchover to ExxonMobil marine lubricants

Mixture of different mineral oils
Mixing different mineral oils is generally low risk due to the similarity of the chemical hydrocarbon structure of all base oils. It is always advisable to mix the minimum amount of competitive oils and ideally they should be kept in segregated storage, but it is recognised that this is not always possible.

Compatibility analysis is recommended to ensure that there will be no problems in use. The process for this is explained below.
Mixture of mineral oils with synthetic oils
Mixing synthetic oils with mineral oils is not recommended because doing so dilutes or suppresses the superior properties of synthetic oils, which impacts lubricant performance. In addition, some types of synthetic oils are totally different in structure to mineral oils which can cause compatibility problems.

Mixture of different synthetic oils
The risk of incompatibility between synthetic oils of the same base oil type is relatively low if they have the same basic chemical structure, such as polyalphaolefins, or same ester type. Synthetic oils of different base oil types should never be mixed, and we do not recommend mixing different brands of synthetic oils for the following reasons: Synthetic oils are generally used in high-performance equipment and are tailor-made for the specific application. Mixing two different oil brands will compromise lubricant performance.
In addition, used oil contains contaminants and impurities from the machinery operation that can cause instability when mixed with new oil.

Mobil oil Product FAQs

Is it okay to mix conventional motor oil with Mobil 1™ motor oil?
Yes. Mobil 1 is fully compatible with conventional motor oils, semi-synthetic motor oils and other synthetic motor oils, should it be necessary to mix them. But the superior performance of Mobil 1 will be reduced by diluting it.

AMSOIL – Frequently Asked Questions

Can AMSOIL motor oils be mixed with other brands?
Answer: Yes. AMSOIL synthetic motor oils are compatible with other conventional and synthetic motor oils. Mixing AMSOIL motor oils with other oils, however, will shorten the oil’s life expectancy and reduce the performance benefits. AMSOIL does not support extended drain intervals where oils have been mixed. Mixing other oils with AMSOIL motor oils may also void the AMSOIL limited warranty.

Got a question about Castrol MAGNATEC or engine oil in general? Please see the answers below.

Will Castrol MAGNATEC mix with the oil I am currently using?
Castrol MAGNATEC is designed to mix completely with other synthetic, part-synthetic or mineral lubricants. Not only is it perfectly okay to top up your vehicle with Castrol MAGNATEC, you will begin to benefit straight away from the protection of its Intelligent Molecules which reduce the engine wear that would occur with inferior oils. To reap the full benefits of Castrol MAGNATEC, a complete change of oil is recommended.


Berikut kalau dari pengguna:
Is it bad to mix different brands of motor oil?

Best Answer: Brand doesn’t matter as long they are the same Weight and Viscosity.
i.e Mixing 10W-40W Semi Synthetic Oil with a 15W-50W Fully Synthetic Oil is not a good idea even if they are the same brand. However, you can mix a Mobil 10W-40W fully synthetic with a Castrol 10W-40W fully synthetic oil.

Can we mix same engine oil grades but from different brands, ie(castrol and pennzoil10W-30)?

Best Answer: As long as they are both the same classification, yes, brand doesn’t matter. Classification isn’t a reference to the grade, but to the classification shown on the container. As long as the oil is classified as “SJ”, or “SL” or “SM” it is intended for a gasoline engine, or spark fired engines. The other classification designation is “CJ”, or “CL”, or “CM” and refers to compression fired, or diesel.

Car Talk – Oil: Is it ok to use a different brand name?

Dear Tom and Ray:
As a fairly decent “shade tree mechanic,” I was taught that once you started using a certain brand and type of oil in a new car, you should always use that same brand. Is this true?

TOM: That’s a great question, Chuck, one that a lot of people have asked us. And the answer is no, it is absolutely not true.

RAY: Our investigator, Paul Murky, of Murky Research, Inc., has conducted hundreds of blind taste tests on engines across the country. And not one of the engines was able to distinguish one brand of oil from the next (or one brand of oil from Coke and Pepsi, for that matter).

TOM: Seriously, Chuck, using different brands of oil is no more harmful than drinking different brands of coffee on consecutive mornings. The only exception is mixing synthetic based oils (like Mobil 1) with petroleum based oils (like almost everything else). But even that’s not a hard, fast rule.

TOM: This myth was probably started by merchants who used to sell only one brand of oil. And that same kind of chicanery is still going on today. Many owners manuals warn you not to use anything but, for example, “Ford Automatic Transmission Fluid,” “Honda Power Steering Fluid,” or “Yugo Tire Air.” Most of these warnings are bogus, and are designed to direct your money towards the manufacturer, rather than making your car run any better.

TOM: So when it comes to oil, use any brand that meets the American Petroleum Institute (API) specifications listed in your owner’s manual. And when it comes to other replacement fluids, use anything that says it meets Original Equipment Manufacturer (OEM) requirements.

Topping off oil with a different brand

posted 2007-Jan-4, 12:15 pm
So my parents have a new corolla , and i notice they’ve service it with a Shell brand oil.
I was just checking the oil before and notice that it could go with a top up.
But i’ve only got Castrol oil which i use for the other vehicle Toyota Vienta.

So my question is, can you mix the oils ?

posted 2007-Jan-4, 12:32 pm
People have done it for decades without their cars suffering for it, just think of everyone that has had the oil topped up at a service station (when they actually checked your oil and water)


Dari contoh diatas juga disebutkan bahwa yang paling beresiko adalah bila mencampurkan oli yang bersifat asam dengan oli yang bersifat basa. Jadi selama tidak mencampurkan oli gir dengan oli mesin atau sebaliknya maka resiko akan kecil, , Apalagi bila merek lain sama sama peruntukannya.

Bisa jadi kasus dimana mesin jadi rontok gara gara oli gardan itu bukan salah olinya tapi karena waktu ganti tidak dikuras habis sehingga masih ada oli sebelumnya yang tersisa.
Begini Jadinya Kalau Motor Minum Oli Gardan Bukan Oli Mesin Agustus 19, 2015

Oli gardan dipakai mesin


Bisa jadi juga yang kecewa setelah ganti oli yang dibilang bagus itu karena tidak melakukan flush dengan sempurna, sehingga oli lama yang jelek masih tersisa di mesin. Sehingga setelah motor dipaksa untuk pakai oli yang 10% tercemari akhirnya jadi tidak maksimal dan tidak sesuai harapan. Karena ada yang baru sekali ganti oli merek lain tapi langsung dipakai sampai 5 ribu km atau lebih.


Jadi, penulis menyimpulkan bahwa top up pakai oli merek lain sama saja dengan ganti oli merek lain. Oli yang ditambahkan saat top up bisa jadi sama jumlahnya dengan oli yang tersisa saat ganti oli. Kalau ganti oli nya sembarangan, maka top upnya juga bisa sembarangan.

Kalau menganggap top oli merek lain tidak bagus maka pada waktu ganti oli merek lain juga harus melakukan proses flushing. Yaitu misalnya setelah oli diganti merek A, kendaraan dijalankan beberapa puluh kilometer lalu oli diganti dengan merek A lagi. Tujuannya bukan cuma menghilangkan kerak / lumpur bekas oli lama, tapi juga untuk menghilangkan oli lama yang tersisa dalam mesin. Jadi mesin murni cuma berisi oli merek A.

Flushing juga jangan ngawur, masa flushing pakai oli murah. JANGAN ikuti model flushing berikut ini:
Mencoba Oli HDEO (bagian 3)

Yang pertama adalah tata cara flushing, dari hasil bertapa zrriders di grup fb, flushing direkomendasikan 2x500km / 1x1000km, kalo untuk motor yang cukup berumur, dianjurkan untuk 2x500km.
Dengan catatan, setiap flushing juga disertai penggantian filter oli, karena kotoran akan terperangkap dalam filter oli.
Lalu yang kedua adalah oli yang digunakan untuk flushing, untuk hal ini suhu – suhu HDEO menyarankan untuk menggunakan oli yang murah sahaja, karena eh karena oli ini hanya akan dipakai 2x500km / 1x 1000km yang harus dibuang. jadi lebih baik pakai yang murah.

Nah oli apa sih yang sering digunakan untuk flushing??
kebanyakan merekomendasikan oli pertamina meditran series dan shell rimulla R4X, kenapa ? karena selain murah juga mudah ditemukan. ( kalo rimula menurut ane malah langka😦 )
Sedangkan untuk PCMO bisa menggunakan oli prima XP, oh iya sebelumnya maaf nih zrriders lebih banyak bahas HDEO ketimbang PCMO karena zrriders pakenya HDEO😀
Setelah proses flushing, bebas mau naik grade oli atau tetap pakai meditran atau rimula. sambil sesekali dicek kapasitas oli dengan cara melihat dipstick dan kualitas olinya dengan cara diteteskan pada kertas tissue setelah beribu2 kilometer, jangan lupa juga setiap berapa ribu km diganti filter olinya.


Kalau flushingnya pakai oli murah, kan jadinya di mesin keisi oli jelek. Oli murahnya juga bisa jadi lebih tidak kompatibel dengan oli mahal. Apalagi karena biasanya oli murah itu oli mineral sementara oli bagus itu oli sintetik. Exxon mobil saja bilang performa oli sintetik bisa ngedrop kalau dicampur dengan oli mineral.

Juga dari sisi perlindungan mesin, karena itu artinya saat flushing yang bisa ratusan km mesin tidak terlindungi maksimal karena pakai oli jelek. Jadi flushing pakai oli murah itu ide ngawur. Karena setelah flushing tersebut, masih harus menghilangkan sisa dari oli flushing.

Flushing pakai cairan khusus flushing mesin juga nggak bagus bila dipikir dengan logika yang sama, di mesin jadi tersisa cairan flushing tersebut setelah didrain, sama saja bohong. Mending langsung pakai oli yang diinginkan tapi periodenya diperpendek.

Bila takut oli lama meninggalkan lumpur atau kerak di mesin, maka kalau olinya bagus seharusnya bisa menghilangkan / melarutkan lumpur dan kerak di mesin. Oleh karena itu lah penting untuk memperpendek periode penggantian mesin setelah ganti oli yang lebih bagus.

Kalau sampai oli nya nggak mampu membersihkan lumpur atau kerak ya berarti olinya jelek, titik.

Flushing juga jangan cuma di cek hitam atau tidak, jangan cuma di cek berkurang atau tidak, jangan juga di top up lagi. Kalau sudah beberapa puluh km atau bolehlah beberapa ratus km, langsung ganti lagi dengan merek yang sama. Karena kalau dipaksakan malah bisa jadi lumpur atau kerak.

Setelah ganti oli sekali juga jangan mengharapkan oli bisa bekerja maksimal, jangan juga memaksakan periode penggantian oli yang sama dengan yang sudah berkali kali ganti oli. Review juga kurang valid kalau ganti oli masih cuma sekali, sisa yang lama masih kebawa.


Kembali lagi ke fakta. Jutaan orang sudah melakukan ganti oli merek lain tanpa masalah. Maka top up oli merek lain pun juga seharusnya tidak masalah karena secara logika keduanya prinsipnya adalah sama sama mencampur oli merek berbeda.

Kecuali kalau memang jutaan orang yang ganti oli itu tidak bisa mendeteksi masalah. Karena seperti di contoh kasus dimana memakai Royal Purple setelah Mobil 1 yang menghasilkan lumpur oli, itu cuma bisa diketahui setelah mesin dibongkar.

Kesimpulannya menurut penulis adalah, top up atau ganti oli merek lain tidak masalah, namun jangan dipakai lama. Pakai oli sebentar saja, sebelum masa interval normalnya berakhir. Baru setelah dua atau tiga kali ganti oli dengan merek yang diinginkan bisa menggunakan periode penggantian oli normal atau ditentukan lewat perilaku mesin dan pengujian oli.

Penyebab berubahnya kekentalan oli mesin dan resiko yang bisa ditimbulkannya

Oli mesin itu bisa berubah sendiri kekentalan atau viskositasnya selama masa pemakaian. Perubahan ini tidak sama dengan perubahan kekentalan karena suhu. Perubahan kekentalan karena suhu merupakan sesuatu yang diterima. Di oli yang baru pun kekentalannya berubah sesuai dengan suhu. Bahkan di spesifikasi juga biasanya disebutkan berapa kekentalan dinamis pada suhu 40 derajat celcius dan 100 derajat celcius. Kekentalan pada suhu 100 derajat celcius selalu lebih encer daripada pada suhu 40 derajat celcius. Berikut contohnya pada Pertamina Fastron Techno:


Yang menjadi perhatian adalah bagaimana kekentalan bisa berubah selama masa pakai. Ini dijelaskan rinci pada sumber berikut:
Viscosity: A lubricant’s most important characteristic
efek dan penyebab perubahan viskositas

Why an Oil’s Viscosity Drops

A decrease in viscosity may also occur when non-lubricants like solvents and diesel fuel accidently get into the lubricant. If this happens, it is a good idea to change the oil.

Another way your lubricant could be losing its viscosity is through the loss or shear down of the viscosity-index (VI) improver. For example, if you are using a multi-grade SAE gear or engine oil such as a 10W-30, this oil contains an additive known as a viscosity-index improver. During use, the VI improvers can sheer down and break apart, causing the viscosity of the oil to decrease. Remember, exposure to high heat is the biggest factor in causing the sheer of the viscosity-index improver.

Multi-grade oils aren’t the only ones that can thin due to high heat. Oils operating at extreme high temperatures can begin to crack thermally. The high temperatures can sheer/crack the oil molecules into smaller molecules, which causes a decrease in viscosity. If you are having trouble with a mineral oil losing viscosity at high temperatures, look at switching to a synthetic oil for the application.

Disebutkan bahwa oli bisa berkurang kekentalannya karena:
– Pemecahan karena panas pada molekul oli. Panas yang berlebihan dapan membuat oli terurai/bereaksi karena panas, membuat oli molekulnya menjadi lebih kecil sehingga lebih encer.
– Penguraian VI improver, terutama terjadi pada oli multi grade, dimana aditif penambah viscosity index terurai/bereaksi karena panas.
– tercampur bahan bakar. Oli bisa menjadi lebih encer karena bensin atau solar masuk ke ruang mesin (bisa karena bocor dari ruang bakar).
– tercampur dengan oli yang lebih cair

Lubricant Oxidation Analysis and Control

The most important chemical reaction of a hydrocarbon, for a lubrication engineer or analyst, is oxidation. Oxidation of hydrocarbons is commonly referred to as combustion or “burning.” When one burns paper, wood, natural gas or fuel oil, for example, hydrocarbons are oxidized. In a well-designed burner, propane gas undergoes complete combustion. This means that all carbons are completely oxidized; all hydrogens bonded to carbons are replaced by oxygens, therefore producing CO2 and H2O. The reaction is illustrated in Figure 3 where five oxygen molecules (O2) completely oxidize the illustrated hydrocarbon to produce three carbon dioxide molecules and four water molecules.

Complete combustion requires relatively high temperatures, a pure fuel source and an ample supply of oxygen. Most combustion reactions found in nature, however, are not complete, and result in various other products in addition to CO2 and H2O, as illustrated above. Incomplete combustion of the hydrocarbon chain of a lubricant can produce carboxylic acid (Figure 4) and other impurities.

As previously discussed, organic acids are produced during oxidation. These acids are detectable as an increase in the TAN number which quantifies acid concentration by measuring the volume of an alkaline (potassium hydroxide) reagent that is required to neutralize the acid in the oil. The TAN test doesn’t discriminate acids generated by oxidation from those that are ingested as contaminants from the process. Also, some additives like anti-wear, extreme pressure and some rust inhibitors, are acidic. They produce a high initial TAN that can diminish as the additive is depleted.

Oxidation – The Lubricant’s Nemesis

Heat is often employed to accelerate the oxidation process because temperature has two effects on any reaction. The first effect involves activation energy. If the system does not contain enough energy to push the reaction over the threshold, nothing will happen. The second effect is related to the speed of the reaction. A reaction (oxidation) will approximately double in rate for every 10°C (18°F) increase in temperature. Which means that the oil life will be reduced by one-half for every 10°C (18°F) increase in temperature.

Efek bila oli terlalu kental atau terlalu encer:
Oil Viscosity – How It’s Measured and Reported

A significant reduction in viscosity can result in:
Loss of oil film causing excessive wear
Increased mechanical friction causing excessive energy consumption n Heat generation due to mechanical friction n Internal or external leakage
Increased sensitivity to particle con- tamination due to reduced oil film
Oil film failure at high temperatures, high loads or during start-ups or coast-downs.

Likewise, too high a viscosity can cause:
Excessive heat generation resulting in oil oxidation, sludge and varnish build-up
Gaseous cavitation due to inadequate oil flow to pumps and bearings
Lubrication starvation due to inadequate oil flow
Oil whip in journal bearings
Excess energy consumption to over- come fluid friction
Poor air detrainment or demulsibility
Poor cold-start pumpability.

Yang bisa menyebabkan perubahan viscosity adalah:
penyebab berubahnya viscosity

Oli bertambah kekentalannya karena:
– oksidasi. Oksidasi terjadi terutama karena panas, dimana setiap kenaikan 10 derajat celcius akan membuat kecepatan proses oksidasi meningkat 2 kali lipat. Oksidasi juga membuat oli menjadi lebih asam.
– kemasukan air. Air juga merupakan salah satu proses pembakaran. Penguapan bensin dalam tangki pun bisa menghasilkan uap air.
– pembentukan formasi karbon atau oksida yang tidak bisa larut
– pembetukan jelaga / abu
– kemasukan antifreeze (cairan coolant radiator yang mengandung glycol)
– pencampuran dengan oli yang lebih kental


Berkurangnya kekentalan mesin menyebabkan:
– berkurangnya lapisan pelapis oli antar logam yang memperparah keausan mesin
– meningkatnya friksi atau gesekan sehingga mengurangi tenaga dan menghasilkan panas
– meningkatkan kemungkinan terkontaminasi partikel
– kegagalan perlindungan mesin pada kondisi temperatur tinggi atau beban berat pada saat start atau lepas gas.

Bertambahnya kekentalan mesin menyebabkan:
– pemanasan mesin yang berlebihan yang menyebabkan oksidasi dan kerak
– pembentukan ruang udara karena oli tidak mampu mengalir dengan sempurna di pompa dan bearing.
– ketidakcukupan pelumasan karena oli tidak bisa mengalir dengan baik
– loncatan oli pada bearing
– pengurangan tenaga yang berlebihan karena harus mengatasi hambatan oli
– memperparah kemungkinan pelepasan udara / air yang terperangkap
– memperberat kerja pompa oli saat mesin masih dingin.

Semoga berguna.

Dashboard motor Honda Beat ESP 2016 yang jadi jelek dan berpotensi merepotkan karena dibuat digital

Astra Honda Motor barusan merilis versi baru dari motor Honda Beat dengan banyak perubahan. Lampu depan masih bolam namun beberapa bagian mengalami perubahan. Salah satunya di sisi dashboardnya. Sekarang dashboard sudah pakai LCD.

Dari sisi keindahan, menurut penulis implementasi LCD bikin tampilan dashboard jadi jelek dan membosankan. Mungkin ada yang mengagumi, namun bagi penulis terasa tidak indah.

Penulis lebih suka kepraktisan daripada teknologi. Silahkan implementasi teknologi asal jangan mengurangi kepraktisan. Dan sayangnya implementasi layar LCD pada dashboard motor Honda ESP 2016 baru justru membuatnya kurang praktis.

Coba lihat dashboard motor Honda Beat ESP sebelumnya (2014):
Spedo digital Honda Beat 2014

Lalu lihat dashboard motor Honda Beat ESP yang rilis barusan:
Spedo digital Honda Beat 2016 posisi on


Terlihat bahwa indikator bensin model jarum digantikan dengan 6 bar di LCD. Ini membuat jadi lebih susah memperkirakan seberapa banyak mau beli bensin. Kalau pakai jarum bisa gampang memperkirakan mau beli berapa. Seandainya salah pun meleset tidak berbeda jauh bila sudah biasa. Sedangkan kalau pakai digital lebih susah karena cuma ada 6 indikator. Kalau sudah E pasti akan jadi was was banget. Kalau di analog walau sudah E bisa masih santai bila sudah hapal limit minimalnya berapa.

Juga perhatikan foto berikut:
Spedo digital Honda Beat ESP 2016 posisi off

Kalau mesin mati, maka penunjuk bensin jadi nggak kelihatan. Nggak penting sih, tapi kalau di versi jarum masih akan bisa dilihat bensinnya tinggal berapa walau mesin tidak menyala. Begitu juga dengan indikator km.

Walau masalahnya sepele, tapi pemakaian LCD di dashboard motor Honda beat mengurangi nilai kepraktisannya.

Penulis tidak melihat dimana hebatnya pemakaian teknologi yang banyak orang bilang lebih modern. Nggak hebat tapi lebih ribet. Bagi penulis itu nggak maju tapi malah kemunduran. Penulis bersyukur bahwa pada saat istri minta motor, dashboardnya masih analog.

Bila ingin disebut canggih, maka walau nggak ada mileage, paling tidak menunjukkan bahan bakar dengan range yang bisa dicapai saja sudah jauh lebih membantu.
dashboard digital yang canggih

Foto diambil dari website
Mega Gallery All New Honda Beat ESP & Beat POP ESP By , Merapat SOB!
Foto-Foto All New Honda Beat ESP, Sporty Dinamis!

Memanasi mesin cara kontroversial dengan langsung jalan atau tidak dibiarkan idle

Penulis cuma ingin sharing cara memanasi mesin, yang sudah lama penulis terapkan mulai dari jaman masih pakai motor 2 tak.

Beberapa orang punya kebiasaan untuk memanasi mesin sebelum dipakai. Waktu memanasi biasanya dalam hitungan menit. Alasan memanasi mesin macam macam. Ada yang biar olinya naik, ada yang biar mesinnya siap, dst.

Kalau dari pabrikan, biasanya menganjurkan memanaskan mesin tidak terlalu lama.
Masih Perlukah Memanaskan Mesin Sepeda Motor?

Sarwono Edi, Technical Service Training Manager PT Astra Honda Motor (AHM), menjelaskan, sepeda motor injeksi sudah jauh lebih ”pandai” ketimbang yang menggunakan karburator. Kebutuhan bahan bakar untuk mesin sudah diatur oleh Engine Control Module (ECM) dan tak perlu menarik handel gas ketika dipanasi.

”Cukup 30 detik dan maksimal 1 menit. Biarkan stasioner saja, dan oli sudah dapat bersirkulasi dengan baik pada putaran mesin stasioner. Tidak perlu digeber-geber karena akan sia-sia,” ujar Edi.

Memanaskan mesin tak lebih lebih dari satu menit, menurut Sarwono ada beberapa keuntungan. Pertama, mesin sudah mendapat sirkulasi oli dengan baik. Kedua, suhu mesin sudah cukup hangat untuk melakukan perjalanan (running), dan ketiga, efisien dalam penggunaan bahan bakar atau tidak banyak terbuang percuma saat dipanasi.


Penulis sendiri sudah bertahun – tahun memakai kendaraan tanpa pakai memanasi mesin. Kalau motor sudah bisa jalan ya langsung jalan. Namun jalan tidak langsung kencang tapi akselerasi secara perlahan, dipakai santai dulu beberapa saat. Ini sudah penulis lakukan di bermacam motor. Hanya terakhir ini saja terpaksa harus memanasi motor selama beberapa detik karena setelan karbu dibuat maksimal iritnya.

Kalau dibilang cara memakai tanpa memanaskan mesin merusak, penulis tidak setuju. Memang acuan merusaknya apa? Bila acuannya halusnya mesin sebagai pertanda keausan mesin, toh buktinya yang pada gemar memanaskan mesin berlama lama, dari yang penulis amati pada tetangga dan rekan kerja, suara mesin kendaraan mereka pada kasar semua. Suara mesin kendaraan penulis justru lebih halus.

Menurut penulis kerusakan pada mesin saat masih dingin terjadi bukan karena pemanasan yang salah tapi pilih olinya yang salah. Oli yang bagus akan melindungi mesin walau mesin masih dingin. Oli yang bagus juga akan lebih cepat naiknya untuk melindungi komponen yang bergerak. Contoh video berikut ini memberikan ilustrasi lebih jelas, terlihat bahwa dua oli punya perilaku berbeda terhadap girnya:

Yang berikut lebih ekstrem, pakai beberapa gir berkesinambungan:

Di video pertama terlihat bahwa oli bisa melumasi seluruh gir dalam waktu sangat singkat. Jadi ini membantah alasan memanasi mesin untuk membuat oli melumasi.


Kasarnya suara mesin juga penulis curigai terjadi karena motor dipaksa berjalan idle berlama lama. Sementara itu mesin yang berjalan idle itu seringkali berjalan tidak mulus, sering tersendat. Pada waktu tersendat ini membuat laher atau bearing menjadi oblak dan komponen jadi tidak presisi lagi. Problem makin parah bila kendaraan dipaksa pakai bensin yang oktannya lebih rendah dari yang diharuskan. Makin parah lagi bila pemilik kendaraan memaksa mekanik dari bengkel untuk menyetel rpm idle lebih rendah. Mungkin maksudnya agar tidak berisik saat idle, namun rpm idle yang terlalu rendah justru bisa bikin suara mesin lama kelamaan makin kasar.

Jadi menurut penulis mesin justru jadi bermasalah karena idlenya kelamaan, apalagi bila setelan idlenya terlalu rendah. Ini terutama terjadi pada motor karena kalau di mobil setelan idle tidak bisa gampang dirubah sehingga setelan selalu standar sesuai setingan pabrik.


Ada faktor lain yang membuat penulis sekarang jadi memanasi mobil dengan rpm menengah. Pada video yang penulis kutip di artikel berikut disebutkan bahwa air panas dapat membantu mengurangi kerak pada ruang bakar:
Membersihkan karbon atau carbon clean cukup dengan menyemprotkan air biasa ke mulut intake

Cara pembersihan karbon tersebut sebenarnya ingin penulis coba namun masih belum ada kesempatan karena disarankan dilakukan saat mesin panas dan setelah itu kendaraan dijalankan 10 km lagi. Namun penulis mencoba untuk paling tidak menerapkan metode menjalankan mesin mobil pada rpm 2000-2500 (kalau untuk motor mestinya 4000-5000) pada saat penulis memanasi mesin. Penulis butuh memanasi mobil karena mobil jarang dipakai, dengan tujuan utama untuk mengisi aki.

Yang membuat penulis kaget adalah saat penulis memanaskan mesin adalah ternyata sepertinya cara memanasi mesin mobil seperti itu bisa ikut membersihkan kerak karbon juga. Pada saat itu air yang keluar dari knalpot warnanya jadi hitam. Hitam seperti halnya kerak karbon. Sayang penulis tidak mengambil foto karena pada saat memanaskan mesin berikutnya air yang keluar dari knalpot tidak lagi hitam.

Penulis memanaskan mesin dengan langsung membuat mesin berputar di kisaran 2500-3000 rpm beberapa detik setelah mesin menyala. Penulis menjaga agar mesin berputar di kisaran rpm tersebut selama beberapa menit karena tujuan penulis memanasi mesin adalah untuk mengisi aki. Dari yang penulis coba sebelumnya, arus yang masuk ke aki pada saat idle jauh lebih kecil daripada saat rpm dinaikkan.

Setelah peristiwa tersebut, mobil jadi terasa lebih enak, rasanya seperti setelah di carbon clean. Entah sudah benar benar bersih atau tidak namun efeknya lumayan terasa bagi penulis.

Jadi dengan memanaskan mesin mobil di rpm 2500-3000 pada saat mesin dingin sepertinya bisa membuat mesin lebih bersih. Selain itu dengan menjaga mesin berputar di rpm tersebut aki bisa terisi lebih baik.


Cara pakai kendaraan tanpa pakai dibiarkan idle lebih dahulu bisa dibilang sesat, namun penulis akan tetap memakai cara ini karena penulis tidak melihat adanya masalah. Baik dari sisi kehalusan mesin atau performa, cara yang seperti ini rasanya juga tidak menghambat performa karena performa kendaraan penulis memuaskan selama oli mesinnya pakai yang baik.

Bila perlu pakai maka kendaraan langsung bisa dijalankan walau mesin masih dingin, asal startnya jangan langsung rpm tinggi. Bila kendaraan terasa sudah mulai butuh carbon clean, kendaraan dipanasi dengan rpm menengah mulai dari saat mesin masih dingin. Hindari memanasi dalam kondisi idle.

Licin oli mesin saat dites pakai tangan belum tentu licin beneran

Barangkali ada yang belum tahu, oli yang terasa licin di tangan itu belum tentu licin beneran. Ini karena licin juga bisa terjadi karena sifat dari basa.

Oli itu punya sifat basa, tujuannya agar oli bisa mencegah aus mesin karena selama dipakai oli akan lama lama menjadi asam. Sifat keasaman dari oli juga menjadi salat satu pentunjuk waktu penggantian oli. Ini sudah dijelaskan di artikel sebelumnya.
Mengetahui waktu penggantian oli mesin berdasar tingkat keasamannya

Basa itu bisa bikin licin di tangan. Kalau nggak percaya bisa dibaca di buku sekolah tentang Imu Pengetahuan Alam atau disimak di link berikut.

Beranda SK / KD Indikator Materi Latihan Uji Kompetensi
Sifat-sifat basa



Sifat licin ini juga pernah penulis alami. Penulis merupakan salah satu anggota komunitas “free energy”. Salah satu yang dilakukan adalah eksperimen elektrolisis. Dalam eksperimen tersebut sering dianjurkan untuk menggunakan KOH atau NaOH yang merupakan katalis proses elektrolisis. Kedua zat tersebut bersifat basa kuat. Air yang mengandung kedua zat tersebut akan terasa licin ditangan. Air tentu saja bukan pelumas.

Yang terasa licin di tangan belum tentu bagus dijadikan pelumas. Penulis sering menjumpai kipas komputer yang macet karena pelumasnya habis. Penulis pernah mengira bahwa menggunakan sembarang oli yang terasa licin di tangan bisa bagus, namun ternyata penulis salah. Oli yang licin di tangan tapi aslinya kualitasnya jelek justru bikin kipas tersebut macet lagi dalam jangka waktu tidak begitu lama, kipas komputer malah jadi sangat macet. Sedangkan oli yang bagus jauh lebih awet.

Pernah juga penulis coba tes oli ambil langsung dari mesin, dari motor yang mestinya sudah waktunya ganti oli kalau melihat dari kasarnya suara mesin. Oli di tangan terasa licin, namun saat penulis mencoba menguji dengan pakai logam, terasa oli tidak licin.

Dengan pakai tangan kita tidak bisa membedakan licin tidaknya oli.

Jadi sebaiknya pembaca jangan menguji umur oli dengan pakai tangan, tapi pakai misalnya logam yang digesekkan. Karena bisa jadi walau oli masih terasa licin di tangan, saat di tes pakai logam sudah tidak licin lagi.

Namun ingat juga bahwa licin hanya salah satu bagian dari oli. Oli tidak butuh hanya licin saja.

Licin dari oli biasanya juga dipengaruhi oleh friction modifier, biasanya pakai ZDDP yang nama lainnya zinc atau phosphor.
Zinc dithiophosphate, From Wikipedia, the free encyclopedia

The main use of ZDDP is in anti-wear additives to lubricants such as greases, gear oils, and motor oils, which usually contain from 600ppm for some modern enery conserving low viscosity oils to 2000ppm of this additive in some racing oils. It has been reported that zinc and phosphorus emissions may damage catalytic converters and standard formulations of lubricating oils for gasoline engines now have reduced amounts of the additive due to the API limiting the concentration of this additive in new API SM and SN oils, however this only affects 20 and 30 grade “ILSAC” oils, 40 and higher grades have no regulation regarding the concentration of ZDDP except for diesel oils meeting the API CJ-4 specification which have had the level of zddp reduced slightly, although most diesel Heavy Duty Engine oils still have a higher conventration of this additive.[4] Crankcase oils with reduced ZDDP have been cited as causing damage to, or failure of, classic/collector car flat tappet camshafts and lifters which undergo very high boundary layer pressures and/or shear forces at their contact faces, and in other regions such as big-end/main bearings, and piston rings and pins. Roller camshafts/followers are more commonly used to reduce camshaft lobe friction in modern engines.[5]

Yang menarik disebut juga oli dengan standar API SN dan SM untuk SAE grade 20 dan 30 aditive ZDDPnya wajib dikurangi kalau ingin lolos uji API.

Kontroversi inreyen atau break in, ada cara kasar dan cara halus, mana yang benar?

Dari komentar bro wong deso penulis jadi tertarik untuk membahas soal inreyen atau break in karena ternyata ada dua cara yang perbedaannya ekstrem. Yang satu dipakai secara kasar dan yang satu dipakai secara halus.

Cara halus dianjurkan dari pihak pabrikan. Akselerasi tidak boleh gas pol, mengerem tidak boleh ekstrem. RPM juga dibatasi.
Ninja 250R Engine Break-In ( Inrijden) May 17, 2008

Untuk kali ini kita akan paparkan penanganan break in Ninja 250R ala pabrikan Kawasaki. Berikut dikutip dari halaman 44 manual Ninja 250R 2008 versi USA

The first 1.600km (1.000 Miles) that the motorcycle is ridden is designated as the break-in period. If the motorcycle is not used carefully during this period you may very well end up with a “broken down” instead of a “broken in” motorcycle after a few thousand km.

The following rules should be observed during the break-in period:
0-800km (500 Miles) Maximum 4,000 RPM
800-1600km (500 – 1000 Miles) 6,000 RPM

Do not start moving or race the engine immediately after starting it, even if the engine is already warm. Run the engine for two to three minutes at idle speed to give the oil a chance to work up into all the engine parts.

Do not race the engine while the transmission is in neutral. – Perlakuan Khusus Yang Harus Diberikan Saat Mobil Toyota Masih Dalam Masa “Inreyen”

Selama masa inreyen pemilik mobil tidak boleh kasar saat mengemudikan mobil, hal ini penting agar proses pelumasan berjalan sempurna ke tiap komponen. Kemudian khusus untuk mobil manual, juga wajib mengendarakan mobil dengan normal. Artinya tidak memindahkan gigi pada RPM tinggi atau melakukan perpindahan gigi dengan cepat. Hindari berkendara dengan RPM tinggi.

Motor Baru? Patuhi Masa Break In Agar Mesin Lebih Awet!

Mesin jangan langsung digeber full. Misal dalam 500km pertama, pastikan mesin tidak sampai digeber hingga 6 ribu RPM. Sesekali boleh-lah, tapi itu juga dalam tempo singkat saja. Misal, saat ingin menyalip kendaraan lain.


Sementara cara kasar terutama diinspirasi oleh Motoman dari mototuneUSA. Motor justru digeber dan dipakai secara ekstrem. Oli pertama juga tidak boleh sintetik dan harus mineral.
Break In Secrets – How To Break In New Motorcycle and Car Engines For More Power

Tlarge numbers of people have done a direct comparison between my method and the owner’s manual method, and the news of their success is spreading rapidly. The results are always the same… a dramatic increase in power at all RPMs. In addition, many professional mechanics have disassembled engines that have used this method, to find that the condition of the engine is much better than when the owner’s manual break-in method has been used.

These same break in techniques apply to both steel cylinders and Nikasil, as well as the ceramic
composite cylinders that Yamaha uses in it’s motorcycles and snowmobiles.

What’s The Best Way To Break-In A New Engine ?? The Short Answer: Run it Hard !

Why ?? Nowadays, the piston ring seal is really what the break in process is all about. Contrary to popular belief, piston rings don’t seal the combustion pressure by spring tension. Ring tension is necessary only to “scrape” the oil to prevent it from entering the combustion chamber.

The Problem With “Easy Break In” … The honed crosshatch pattern in the cylinder bore acts like a file to allow the rings to wear. The rings quickly wear down the “peaks” of this roughness, regardless of how hard the engine is run.

There’s a very small window of opportunity to get the rings to seal really well … the first 20 miles !!

If the rings aren’t forced against the walls soon enough, they’ll use up the roughness before they fully seat. Once that happens there is no solution but to re hone the cylinders, install new rings and start over again.

The loss in power from an easy break-in and the resulting poor ring seal can be anywhere from 2% – 10% !! In other words: The gain in power from using this break-in method can be anywhere from 2% – 10% !!

How to properly break-in your new motorcycle engine

Ive been building/rebuilding my engine several times and if i change a bore kit, I always follow the hard breakin process by MotoMan.

As long as its properly done, doing a hard breakin is Good for you and your engine. it will make your motorcycle run faster, more power compared to other similar bikes that follows the manual booklet “baby” breakin process.

The main idea of engine breakin is to properly seat-in the piston ring to the cylinder wall. That can be achieved by putting “load” to the ring to expand it well to scrape off the micro peaks in the cylinder wall. This will give your bore best sealing ever with best performance.

Now to provide load to the ring, You need to accelerate hard! That can be achieved by revving up your throttle the moment you get your bike or built the engine. Just make sure that your engine is in normal operating temperature. Thats idling it for 2-3 minutes then do the hard break in process.

To summarize:
-Rev up your throttle in every gear (but not the top/last gear)
-Decelerate by downshifting
-Vary your RPM/ Play with the throttle
-Wide open the throttle no more than 5 seconds
-Do it several times
-Change oil after the initial break in process is done (around 50-100kms)

Beberapa blogger mempergunakan cara ini juga:
Berdianto Widyastomo – TIPS INREYEN MOTOR BARU

Lupakan cara lama dalam memperlakukan mesin baru dengan cara memperhatikan batasan RPM tertentu dalam jarak tertentu, lebih baik dikendarai secara biasa saja (normal use) yang membiarkan mesin bekerja secara bebas (tetapi jangan sampai batas merah) dan jangan juga di beri beban berat (misalnya penggunaan gigi tinggi pada kecepatan rendah atau lebih baik tidak dipakai boncengan).

Jangan menggunakan oli sintetis. Hal ini selain memperlambat bed in karena kelicinannya juga dapat memperpendek umur mesin. Bearing dan silinder menjadi terlalu licin sehingga tidak bisa menghasilkan film untuk memegang oli yang lewat. Jadi kalau inreyen pakai oli standar pabrik yang mineral aja, selain murah hasil terbaik.

Menghidupkan motor dari keadaan dingin. Kerusakan yang paling besar dari sebuah mesin kebanyakan terjadi pada start awal dari dingin. Oli masih sulit untuk bersirkulasi dan juga oli masih berada di bawah yaitu di bak oli. Untuk menolong hal ini, gunakan kick starter beberapa kali dalam keadaan mesin mati.

Jadi sekali-sekali motor bawa kebut untuk membuat mesin bersih dan sehat tanpa melupakan tanggung jawab kita sebagai pengendara motor yang sopan.

Tips Inreyen Motor ala Hard Break In

inreyen tidak harus mengikuti buku manual alias jangan geber2 dsb. justru disinilah mesin harus digeber2. pembuatan komponen mesin sudah sedemikian canggihnya jaman sekarang, jadi tingkat ke-presisian antar parts sudah bagus.

Catatan penting berikutnya tentang Hard Break-In :
a. ganti oli bawaan pabrik dan filter oli setelah 20 mil (32km) pertama (kayanya tetep pake oli mineral)
b. ganti oli mineral ke-2 ini setelah 1500 mil (2400 km)
c. setelah itu, gunakan oli mesin dengan merk keinginan Anda. kayanya boleh pake yg semi atau full sintetik

Inreyen Motor Baru, Geber Aja Lagi!!! Agustus 4, 2007

Motor baru saat ini tidak lagi seperti motor pada zaman dahulu. Teknologi yang dikembangkan dalam divisi produksi dan yang dirakit di jalur asembli membuat mesin kini jauh lebih presisi dibanding pada motor era sebelumnya. Teknologi pembuatan silinder sudah demikian bagusnya. Dari sisi metalurgi pun kini lebih bagus. Apalagi untuk mesin-mesin berperforma tinggi. Penggunaan silinder DiAsil atau lapisan penguat lainnya sudah menjamin kualitas bahkan sebelum motor keluar dari pabrik.

Kebiasaan lama untuk mempertahankan motor pada kecepatan konstan sekian lama tidak diperlukan lagi. Tidak perlu memainkan gigi satu di putaran 20-30 km per jam, gigi 2 di 30-40, lalu gigi 3 di 40-50. Tidak perlu pula step-step dan jaga kecepatan semacam itu. Malah membahayakan kesehatan mesin karena bisa memicu over heating dan merontokkan mesin. Para tuner masa kini malah menyarankan langsung geber. Gunakan kecepatan untuk memaksimalkan proses pembersihan mesin dari serbuk metal sebelumnya. Lagi pula jangan khawatir, kali ini serbuknya jauh lebih halus.

Di samping itu jangan ragu untuk menggunakan engine brake. Engine brake adalah proses di mana pengendara menutup gas dengan cepat sehingga mesin ikut membantu deselerasi. Ini akan membantu proses “belah” duren alias melicinkan proses inreyen. Jadi bertentangan dengan sikap sejumlah biker yang menghindari engine brake karena takut mesin rusak, di sini malah dianjurkan.

setiap hendak melakukan break-in, jangan lupa memanaskan mesin secukupnya. Tanpa pemanasan yang cukup break-in tidak akan maksimal dan membahayakan mesin.


Terlihat ada perbedaan konsep antara tujuan hard break in nya motoman dengan yang diposting oleh blogger Indonesia. Tujuan dari motoman melakukan hard break in adalah membuat ring piston lebih menutup dengan memanfaatkan tekanan udara dari menjalankan mesin dengan beban berat. Tidak bisa dilakukan saat stasioner, harus di jalan di rpm tinggi dan kecepatan tinggi (mungkin di rpm tenaga maksimum). Dan ini dilakukan terutama di 20 mil pertama.

Sementara itu oleh blogger Indonesia diasumsikan mesin lebih presisi sehingga tidak apa apa digeber.


Bagaimana dengan penulis? Penulis sendiri penganut inreyen cara halus. Oli pakai yang bagus, inreyen sangat membatasi rpm, 1/3 dari maksimal, tapi tidak dibiarkan idle terlalu lama. Sekarang juga memanasi mesin di atas rpm 2000 kalau untuk mobil, terinspirasi metode membersihkan karbon pakai air.

Hasilnya juga menurut penulis memuaskan. Menurut motoman kalau inreyen pakai cara kasar motor bisa lebih kencang. Tapi itu pula yang penulis alami, inreyen pakai cara halus motor penulis juga kencang kok bila dibandingkan motor lain. Terutama di rpm tingginya atau di jalan antar kota yang bisa terusan gas pol.

Pernah waktu servis Honda Supra Fit X di bengkel lagi dibleyer bleyer sama mekanik dan kebetulan di sebelahnya juga sama ada Honda Supra Fit X juga lagi dibleyer bleyer. Motor sebelah waktu dibleyer bunyi ngoang ngoang punya penulis sampai bunyi nguiing nguing menunjukkan rpm maksimal yang lebih tinggi dan lebih mudah dicapai.

Cara kasar juga bisa bikin mesin kasar. Waktu inreyen Suzuki Shogun 110cc penulis pakai cara halus dan sangat menjaga rpm. Saat di servis di bengkel resmi, motor di bleyer bleyer, setelah servis langsung terasa suara mesin lebih kasar. Sejak saat itu benar benar mewanti wanti mekanik untuk tidak membleyer motor penulis yang lagi direyen. Sekarang sih sekalian nggak ke servis selama masih di reyen.

Membaca manga “Ah! My Goddess” penulis juga jadi lebih yakin. Tokoh utama kuliah di teknik mesin. Tokoh utama melakukan break in dengan cara menjalankan mesin dengan tambahan oli sehingga asap jadi mengepul sangat banyak dari knalpot. Saat lomba kendaraan tokoh utama lebih kencang walau kendaraan sama sama baru dibeli. Walau ini terkesan mengada ada, penulis percaya dengan itu karena hasilnya sesuai dengan yang penulis dapatkan.

Jadi untuk penulis cara inreyen yang benar adalah cara yang halus, terutama di pembatasan rpm maksimal, namun juga penulis menjaga agar mesin berjalan di kondisi optimal, tidak tersendat sendat karena pakai rpm terlalu rendah. Jadi rpm minimal dibatasi, rpm maksimal juga dibatasi. Dan hasilnya menurut penulis sangat memuaskan.

Bila ada yang menganggap cara penulis salah, mungkin perlu dilihat buktinya dulu. Karena walau motoman klaim bahwa cara hard break in bisa meningkatkan performa, buktinya tidak ditunjukkan. Bukti foto juga mencurigakan. Satu seperti habis dibersihkan (tidak ada kerak karbon sama sekali), sementara yang satu lagi nggak dibersihkan.
motoman hard break in

Coba bandingkan yang berikut ini, iklan oli mesin, sisa kerak karbon masih ada:
penzoil clean

Jadi bukti yang ditunjukkan motoman itu bisa jadi karena beda oli.

Sementara itu dengan cara soft break in, kendaraan penulis bisa lebih kencang dari yang lain, baik di motor ataupun mobil. Perbedaan terasa terutama di rpm yang terasa lebih tinggi (lebih nging). Contoh perbedaan performa kalau di mobil, akselerasi di rpm tinggi terlihat berbeda walau di rpm rendah lumayan setara:


Hal lain yang harus diperhatikan adalah pelumas. Tujuan dari inreyen atau break in adalah memperhalus permukaan, dan bukan membuat permukaan jadi aus. Menurut link yang di share oleh bro Motorsport Engineering, aus terjadi paling parah pada saat break in:
How to Combat Break-in Wear

58% of lubrication professionals say break-in wear has caused problems in the machines at their plant, according to a recent poll at

Hal yang sangat mempengaruhi keausan adalah pelumas. Pelumas yang bagus akan membuat permukaan logam di mesin terlindungi sehingga gesekan akan membuat permukaan mesin makin halus. Bila pelumas tidak bekerja sempurna, maka gesekan akan justru membuat permukaan mesin jadi aus atau baret baret.

Sayangnya pelumas dari bawaan pabrik seringkali tidak bagus. Sehingga penulis menyarankan agar mulai dari awal mempergunakan oli yang bagus. Dengan oli yang bagus maka keausan antar permukaan akan berkurang. Oli yang banyak disarankan di grup long drain interval adalah pertamina fastron diesel atau fastron techno. Kekentalan silahkan pilih yang sesuai, baik dari sisi anjuran buku manual motor atau peruntukan suhu.

Dengan oli yang terlalu bagus akan membuat masa break in lebih panjang (menurut link diatas), namun ini akan mengurangi resiko keausan. Dengan oli yang jelek membuat masa break in atau inreyen lebih pendek, namun bila sampai aus, maka justru performa jadi menurun dan mesin jadi kasar dan tidak enak dipakai.


Sebagai perbandingan, berikut cara inreyen kalau untuk motor yang dioversize.
Cara break-in atau inreyen mesin yang di oversize

Setelah dibubut seukuran dengan piston, dinding silinder masih keset dan belum proporsional untuk pergerakan naik turunnya piston (masih terlalu sempit) sehingga perlu penyesuaian lagi.

Masukan piston dan lumasi dengan solar piston dan silindernya, kemudian gerakkan maju mundur gerakkan sampai benar-benar licin, atau tidak keset dan sempit lagi.

Nah, untuk reyen nya silahkan ambil ember dan selang serta air. Hidupkan mesin pada posisi langsam ( +-1500 rpm) selama 3-4 jam. siram mesin secara terus menerus agar tidak overheat dan menyebabkan piston nyingset. Setelah itu istirahatkan mesin selama +- 6 jam baru di start lagi selama 3-4 jam lagi seperti pada awal tadi.

Hari kedua panaskan mesin dan biarkan langsam seperti pada hari pertama. Setelah 6 jam ulangi lagi dengan langsam +-1800 rpm selama 2 jam. Setelah selesai istirahatkan sekitar 15 menit lalu nyalakan dan coba bukaan gasnya dan coba test drive pelan sejauh 2 km untuk penyetelan kopling dll.

Hari ketiga coba test drive sejauh +- 15 km, dengan maksimum 4000 rpm atau +-40% dari top rpm motor dengan maks menggunakan gir terakhir kedua atau satu gigi sebelum gigi puncak motor.

Setelah itu silahkan ganti oli, oiya wajib menggunakan oli mineral ya untuk inreyen.

Nah, selesai inreyen jangan dipakai ngebut dulu, maksimal di 50% rpm puncak selama +- 500 km atau pas ganti oli. Setelah itu gunakan maks 70% dari maks rpm sampai +-1500 km dan ganti oli.


Ada lagi satu hal yang perlu menjadi pertimbangan, yaitu kualitas mesin. Apakah inreyen cara motoman itu bisa juga diterapkan di motor yang kualitas mesinnya rendah?

Kan motor yang disebut sebut sama motoman itu moge yang kualitas mesinnya dijamin ok? Silinder dan piston mestinya sudah dicoating dengan teknologi terbaru, sehingga biar oli nggak melumasi sekalipun masih tetap tidak tergores atau bahkan tetap licin.

Beda sama motor buatan lokal sekarang yang suaranya gampang berisik. Seperti penulis ulas sebelumnya soal Vario. Saat masih barus motor Vario pada terdengar halus suaranya. Namun setelah beberapa bulan, jadi pada berisik semua suaranya. Berisiknya mirip dengan suara silinder baret jaman dulu.

Belum lagi yang seperti Honda Beat, dari mulai baru sudah kasar suara mesinnya. Rasanya untuk yang seperti ini tidak pengaruh inreyen macam apapun. Hasil akhir masih tetap kasar. Mesin baru jadi jauh lebih ok setelah diberi oli yang lebih bagus atau olinya ditambah minyak goreng.


Ada kutipan bagus dari monkeymotoblog yang mencantumkan pembatasan rpm saat inreyen:
Bagaimana Masa Break-In (Inreyen) Suzuki GSX-S150? Ini Perbandingannya Dengan Motor Lain

Pembatasan rpm untuk Suzuki GSX-S150

Pembatasan rpm untuk Triumph

Pembatasan rpm untuk Kawasaki ER6?

Pembatasan rpm untuk Suzuki Thunder