Pengisian bahan bakar motor listrik GESITS perlu tempat pengisian khusus, daya tahan batre bisa jadi persoalan


Dari postingan tentang motor listrik buatan ITS dan Garansido, jarang sekali diulas tentang bagaimana sebenarnya detil pengisian batre. Untuk itu postingan tentang ini penulis rangkum jadi satu.

Kamis, 12 Mei 2016 – 13:15 wib, Skuter Listrik GESITS Akan Gunakan Baterai Portable agar Praktis

“Menggunakan baterai portable adalah ketika habis bisa diganti. Kemudian baterai pertama di-charge,” kata anggota tim skuter listrik GESITS, Grangsang Setyoramadhani, kepada Okezone.

Ia menjelaskan, prototipe GESITS yang diluncurkan pekan lalu menggunakan baterai jenis lithium ion. Baterei ini membutuhkan waktu charging antara 1,5 jam sampai 3 jam sampai full.

“Konsumsi 50 km/kWh, sedangkan pemindah daya menggunakan timing belt yang banyak dijual di pasaran. Tujuannya juga untuk pergantian lebih mudah,” tambah Muhammad Nur Yuniarto, ketua tim riset GESITS dari ITS.

GESITS mengguanakan baterai dengan rangkaian serial-parallel lightpen battery 3,7 VDC.
Dalam kondisi baterai full, skuter ini mampu menempuh jarak antara 80 hingga 100 kilometer.

Kamis, 30 Juni 2016 – 10:38 wib, Diuji Ekstrem, Baterai untuk Skuter Listrik GESITS Direndam di Air

“Kan usia baterainya lima tahun. Artinya dalam lima tahun daya pakainya berkurang 80, 60, 50. Kalau di-recycle, saat ini mereka (kampus) sudah mampu sampai 90 persen”

Kamis, 4 Agustus 2016 – 10:35 wib, Diuji Coba 3.000 Km, Sasis Skuter GESITS Diubah Pakai Aluminium

Sementara untuk sistem kelistrikan skuter masih menggunakan alat yang sama dengan versi prototipe. Di antaranya, daya yang dihasilkan tetap 5 kilowatt (kW). Kemudian kapasitas baterai juga masih 5 kWh. Sedangkan untuk kecepatan maksimal diperkirakan mencapai 115 kilometer per jam.

Kamis, 4 Agustus 2016 – 11:54 wib, Menuju Era Kendaraan Listrik, Indonesia Harus Siapkan Charger Station

Skuter listrik ini diharapkan sudah menggunakan 100 persen komponen lokal. Dengan begitu, harganya pun bisa dibanderol cukup kompetitif, yakni antara Rp15 juta sampai Rp20 juta.

“Kita sudah ada prototipe charger station tapi untuk mobil. Kalau untuk skuter listrik belum ada. Jika charger station untuk mobil membutuhkan daya 30 kWh tapi kalau untuk skuter GESIT tidak sampai segitu, paling hanya 5 kWH,” jelasnya.

Harga motor listrik GESITS dipatok Rp15 juta, Gandeng pihak ketiga sediakan stasiun pengisian daya, 03/05/2016

Peneliti Charging dari Jurusan Teknik Fisika ITS, Andi Rahmadiansyah menambahkan ITS sudah memiliki dua lokasi pengisian ulang daya baterai untuk kendaraan listrik. Yaitu di Teknik Fisika dan Bengkel Molina.

“Pembangunan stasiun pengisian baterai ini membutuhkan dana sekitar Rp400 juta per unitnya,” ungkapnya.

Stasiun pengisian daya baterai di ITS sendiri memanfaatkan 10 panel surya. Tujuannya lebih murah ketimbang menggunakan aliran listrik dari PLN.

“Untuk mengisi daya baterai motor matic yang 5kWh hanya membutuhkan waktu 12 menit saja,” tuturnya.

Namun, hingga kini biaya pengisian daya baterai masih belum ditentukan.

Senin,23 Mei 2016 13:00 WIB, Nih Foto Ganteng GESITS, Motor Listrik Buatan ITS

Motor listrik buatan Garansido Group dan Institut Teknologi Sepuluh Nopember (ITS) Surabaya ini rencananya akan segera diproduksi secara masal pada tahun 2017 dan dapat segera dijual ke konsumen pada tahun 2018.

Dalam kondisi baterai terisi penuh, GESITS bisa menempuh jarah 80 sampai 100 km. Performanya, mampu diajak ngebut hingga 100 km/jam atau setara dengan skutik bermesin bakar dengan kapasitas 125 cc. Sistem penggeraknya menggunakan belt dengan single ratio yang punya perbandingan final gear 1:3,57.

Motor Listrik ITS Baru Dirilis, tapi Sudah Punya 5 Mitos Ini , Selasa, 10 Mei 2016 | 03:59 WIB

Motor bertenaga listrik dijamin lebih irit dalam hal perawatan. Alasannya, pemilik tak perlu repot-repot mengganti oli dan mengeluarkan bujet lebih untuk mengisi bahan bakar. Daya motor sebesar 5 KW itu setara dengan motor berkapasitas 110 cc. “Kalau diperbandingkan antara harga listrik PLN dan harga premium, motor kami 30-50 persen lebih murah,” kata salah satu anggota tim Gesits, Grangsang Sotyaramadhani.

Ditambah lagi, Garansindo menawarkan jaminan bebas servis selama 5 tahun pertama pembelian. Menurut Al Abdullah, motor listrik bakal lebih awet dibandingkan dengan motor berbahan bakar minyak. Yang jelas, tidak perlu mengganti oli. “Kami kasih 5 tahun free garansi, kecuali ban atau karena tabrakan,” ujarnya.

Cara mengisi daya motor skuter Gesits buatan ITS sama dengan motor listrik buatan luar negeri yang sudah ada di pasaran. Tinggal dicolokkan ke steker listrik di rumah sekitar 1,5-2 jam. “Kami hitung bisa menjangkau 6 kilometer per KWh sehingga sekali mengisi daya bisa jalan sekitar 60-100 kilometer,” ucapnya.

Bahkan, ke depan, Garansindo, sebagai pabrikan, akan memperbanyak kerja sama dengan pelaku usaha kecil sebagai penyedia fasilitas pengisian daya layaknya membeli pulsa. “Kalau kehabisan baterai, caranya seperti ganti elpiji. Cari saja warung atau SPBU, 3 menit selesai ganti,” kata Al Abdullah.

 

Kalau disimpulkan, normalnya untuk mengisi batre itu butuh satu setengah sampai tiga jam. Bisa lihat referensi berikut untuk daya yang dibutuhkan
Charging station, From Wikipedia, the free encyclopedia
waktu-pengisian-bahan-bakar-motor-listrik

 

Untuk mempercepat pengisian, maka ITS akan memperkenalkan batre portabel sehingga batre tidak usah diisi tapi ditukar seperti halnya pemakaian kompor gas. Moga moga di motor dikasih meteran isi sehingga konsumen tidak mudah tertipu.

Daya jangkau adalah 60 sampai 100 kilometer. Bila kapasitas 5kwh dipakai semua, berarti per kwh bisa mencapai antara 12 sampai 20 kilometer.

Dari komponen, bagian motor dikatakan sangat awet. Bagian yang tidak awet adalah batre, dibilang setiap tahun kapasitas akan turun. Ini bisa jadi dilema kalau modelnya portabel. Batre baru nanti jadi ketuker batre lama. Kecuali ada jaminan batre akan diperbaharui secara periodik. Juga akan ada masalah dari harga batre, karena harga batre bisa jadi sangat mahal, ada yang bilang $190 per kwh, entah berapa harga batre 5kwh impor dari jepang. Perlu dilindungi juga agar aman dari pencuri.

Batre merupakan bagian paling berbahaya dari kendaraaan listrik. Teknologi batre yang ringan dan kapasitas tinggi membuatnya punya daya simpan energi tinggi. Secara umum dianggap batre lithium ion lebih beresiko daripada batre timah seperti yang dipakai sekarang sebagai aki motor atau mobil. Batre ini bila kepanasan atau overcharge atau rusak kena benturan bisa melembung. Kalau dalam kondisi ini batre mengalami kebocoran, maka yang bocor adalah hidrogen yang sangat mudah terbakar. Daya bakar sangat kuat dan instan, hampir seperti bom. Yang seukuran batre hp saja bisa membakar seluruh hp, yang seukuran motor bisa membakar motor. Oleh karena itu fitur keselamatan untuk batre motor listrik ini mendapat perhatian ekstra. Juga perlu perlindungan dari panas dan overcharging.

Biaya untuk bahan bakar dikatakan 30-50% lebih murah dari bila pakai premium. Dengan kapasitas batre 5kwh dan tarif per kwh 1410 (saat artikel dibuat), maka kebutuhan listrik total adalah Rp 7.200,-. Ingat bahwa ini dianggap chargernya 100% efisien, dan pada kenyataan tidak begitu. Bila dibandingkan dengan Honda beat, konsumsi bahan bakar Honda Beat berdasar ECE R40 Euro 3 tanpa ISS adalah 55km/liter. Bila dibandingkan dengan pertalite Rp 6.900,-, maka biaya bisa sama bila motor listrik bisa mencapai 57 km, kalau lebih dari itu berarti motor listrik lebih irit. Tinggal dilihat nanti kenyataannya bagaimana.

Ini link untuk lihat Tarif daftar listrik di PLN

Dari sisi green, motor listrik belum bisa dianggap ramah lingkungan karena listrik yang dipergunakan di Indonesia masih belum menggunakan metode yang ramah lingkungan. Sama saja bila motor pakai listrik yang biayanya hampir sama dengan bila pakai bensin, bila listriknya dihasilkan dengan bahan bakar solar atau batu bara. Repotnya, bila listrik nanti dihasilkan dari tenaga surya atau panas bumi, maka harga listrik bisa naik, bisa lebih mahal dari harga premium atau pertalite nantinya.

Batrenya juga bisa jadi masalah lingkungan juga. Perlu dihormati usaha untuk mendaur ulang batre. Karena lithium sendiri merupakan bahan sangat beracun. Batre juga ada kemungkinan berumur lebih pendek tergantung cara pemakaian. Tidak tahu penurunan kapasitas yang disebutkan diatas sumbernya dari mana atau pengujian dalam bentuk apa, apakah dengan setiap hari dipakai, apakah dipakai dalam kondisi panas panas setiap hari, dll. Kalau seandainya disamakan dengan batre hp dengan lithium ion juga, umur batre antara 1-2 tahun.

 

Secara keseluruhan, hadirnya motor listrik ini sangat menarik. Akan hadir motor yang senyap tidak bersuara dengan performa hampir sama dengan motor matik pada umumnya. Walau secara lingkungan bisa jadi sama saja dengan motor bensin, paling tidak di sekitar rumah polusi asap dan suara jadi berkurang. Semoga ITS dan Garasindo bisa mengembangkan motor ini sebagai motor listrik yang bandel, awet dan aman.

Pilih mana antara pakai oli mineral masa ganti oli dipercepat atau oli sintetik masa ganti oli lama?


Bro nex menanyakan soal “kenapa oli mineral grup 1 dan 2 yang intervalnya pendek lebih bagus untuk merawat mesin dibanding oli sintetik grup 3, 4, dan 5”.

Dari link yang dishare bro Nex, berikut kutipannya:
Tips Memilih Oli Mesin Buat Mobil Anda – Page85 | KASKUS

5. Perbedaan oli sintetis dan mineral “hanya “terletak pada masa atau jarak pakai dan harganya. Sintetis bisa jarak jauh , mineral jarak pendek. Makanya jangan heran Sintetis mahalan dikit dari oli mineral. Selebihnya Cuma pintar2 yg jualan…

Oli mineral kalo dipakai proporsional akan memiliki kinerja yg sama dg sintetis. Sebaliknya oli sintetis bila ga dipakai proporsional mutunya biasa2 saja..
Penelitin yg membuktikan..

Salah satu perbandingan mutu oli sintetis dan mineral

Terlihat disni ada mutu oli mineral OM mengalahkan mutu oli sintetis OS. Semakin kekanan semakin rendah ketahanan oli mesin thd putaran, gesekan mesin… biasanya pd ring seher dan poros engkol..

Dimulai dari teori dulu, penulis sendiri kurang jelas tentang pembagian oli mineral dan oli sintetik, terutama penggolongan oli grup 3. Di website yang sama (machinerylubrication.com) ada artikel yang menggolongkannya di oli mineral, ada yang menggolongkan di oli sintetik. Oli sintetik atau mineral sekarang juga berbeda dari oli mineral atau sintetik jaman dulu.

Yang berikut contohnya yang menggolongkan grup 3 sebagai oli mineral:
Understanding the Differences in Base Oil Groups

pembagian-oli-mineral-dan-sintetik
Although made from crude oil, Group III base oils are sometimes described as synthesized hydrocarbons.

Berikut menggolongkan grup 3 sebagai oli sintetik.

Most engine oils are now formulated with Group II (hydrotreated) or a mixture of Group I (conventional mineral oil) and Group II base oils. Because Group III and Group IV (PAO) base oils are both considered synthetics (since 1999), any oil labeled as a full synthetic would contain either Group III or PAO, or both. Any oil that is labeled as a partial synthetic, semi-synthetic or synthetic blend would contain Group I or Group II (mineral oil) plus some amount of Group III oil or PAO (synthetic). Keep in mind that there is no minimum quantity of synthetic base oil required in order to call a blend a semi-synthetic lubricant.

Diakatakan bahwa kebanyakan oli sekarang diformulasikan dari grup 2 atau campuran grup 1 dan grup 2. Karena grup 3 dan grup 4 (PAO) dianggap sintetik sejak 1999, maka oli yang berlabelkan full synthetic akan mengandung bisa grup 3 atau PAO atau keduanya. Oli yang berlabelkan partial synthetic, semi synthetic atau synthetic blend akan mengandung oli grup 1 atau grup 2 dicampur dengan grup 3 atau PAO. Tidak ada pembatasan jumlah minimal campuran base oil synthetic untuk bisa dibilang pelumas semi synthetic. Artinya berapapun kandungan oli sintetiknya, walau sangat sangat kecil sekalipun, oli akan tetap bisa dibilang sebagai oli blend semi sintetik.

 

Penjelasan suhu Dee Santi menjelaskan lebih lanjut tentang penggolongan oli grup 3 ini:
Penggunaan Oli Mobil (PCMO/HDEO) untuk Motor

Pelumas adalah zat kimia, yang umumnya adalah cairan, yang diberikan diantara dua benda bergerak untuk mengurangi gaya gesek. Pelumas pada umumnya dibagi ke dalam dua jenis, yaitu mineral dan sintetis. Pelumas mineral berasal dari hasil distilasi minyak bumi, sementara pelumas sintetis berasal dari proses Fischer-Tropsch Process yang menggabungkan Hydrogen dan Carbon. Pelumas Mineral dan Sintetis menurut API atau American Petroleum Institute dibagi ke dalam lima kelompok, diantaranya adalah:

API Group I, Base Stock Mineral dengan teknologi proses distilasi fraksi mineral parafin, dengan teknologi tersebut, minyak bumi akan bertambah ketahanan oksidasinya dan juga menyingkirkan zat-zat yang merusak Base Stock tersebut. Proses Distillation dan Solvent Refined tersebut akan meningkatkan VI atau Viscosity Index menjadi 80 – 119, Sulphur > 0.03%, Saturates < 90%.

API Group II, Base Stock Mineral dengan teknologi proses sama seperti Group I tetapi ditambahkan dengan Hydrokracked Technology. Dalam hal ini, Base Stock menjadi lebih murni dan lebih mudah untuk ditambahkan additives. Salah satu merek pelumas yang menggunakan Group II Base Stock adalah Shell™ Rotella® dan Pennzoil® PureBase® Perlu diketahui, Royal Dutch Shell adalah pemilik dari Pennzoil dan Quaker State. Dengan teknologi Distillation, Solvent Refined, dan Hydrocraked, maka nilai VI atau Viscosity Index menjadi 80 – 119, Sulphur 90%.

API Group III, Base Stock ini digadang-gadangkan menjadi salah satu pelopor pelumas dengan Synthetic Technology yang berasal dari Mineral Oil. Teknologi ini dipakai luas oleh banyak Pabrikan pelumas SuperMajor (British Petroleum, Chevron, ConocoPhillips, ExxonMobil, Royal Dutch Shell, Total), salah satu yang paling terkenal dan fenomenal adalah Base Stock milik Suncor PetroCanada yang menyatakan bahwa pelumas mereka memiliki Base Stock yang murni. Group III sendiri sudah digantikan dengan Group III+ atau VHVI yang merupakan singkatan Very High Enhanced Viscosity Index. Teknologi proses yang digunakan adalah sama dengan Group II tetapi ditambahkan teknologi Hydroisomer, sehingga menjadikan Base Stock dengan 99% Saturasi dan 1% Aromatik. Dengan teknologi Distillation, Solvent Refined, Hyrdokracked, dan Hydroisomer, maka nilai VI atau Viscosity Index menjadi ≥120. Di pasaran dunia, Group III+ dipasarkan dengan nama Fully-Synthetic Lubricant, yang common usernya adalah SuperMajor. Ada perbedaan antara pasaran dunia dan Eropa, pasaran dunia Oli Group III+ dapat disebut sebagai Fully-Synthetic, sementara di Eropa Oli Group III+ hanya boleh disebut Synthetic Technology. Untuk membedakannya, bisa dibuka http://www.total.fr/ dimana oli yang dijual sebagian besar di luar Eropa disebut sebagai Fully-Synthetic, maka di Perancis hanya disebut Lubrifiant technologie de synthèse atau Synthetic Technology Lubricant. Di Eropa hanya Group IV dan Group V yang boleh di label dengan Fully-Synthetic Lubricant.

API Group IV, Base Stock ini adalah hasil katalisasi antara Hydrogen dan juga Carbon baik dengan Fischer-Tropsch Process atau proses pembentukan olefin lainnya. Base Stock ini dinamakan PAO atau PolyAlphaOlefin, disebut PAO karena bahan dasarnya adalah Olefin. Pengguna Base Stock ini sangatlah jarang, mereka yang menggunakan Base Stock ini biasanya adalah pelumas dengan kategori Top Tier atau Premium. Salah satu pengguna PAO adalah Amsoil Signature Series, Mobil 1, dan Yacco dengan jajaran pelumas Top Tier Mereka. PAO sangat sulit ditambahkan soluble additives, sehingga additives yang bisa ditambah biasanya adalah logam alkali, alkali tanah, atau logam transisi seperti Molybdenum dan Titanium. Logam alkali ditambahkan adalah supaya menambah retensi pelumas untuk menahan asam yang terbentuk saat pembakaran terjadi. PAO memiliki karakteristik yang paling unik, karena memiliki Titik Beku yang rendah hingga -53 C dan Titik Bakar yang tinggi, hingga 270 C. pelumas ini tidak mengandung sulphur karena dibuat murni dari Hidrogen dan Carbon, dan memiliki Viscosity Index di atas 140.

PAO ini dikenal sebagai Base Stock ngambekan, alasannya adalah selain pembuatannya sulit, yaitu apabila oli dengan PAO Based akan dibuat maka bahan-bahan seperti additives pack harus dicampur sebelum menjadi oli. Seperti kita membuat cake, apabila kurang atau kelebihan bahan, maka cake tersebut tidak enak dan tidak bisa dimodifikasi. PAO juga sangat rewel apabila bertemu dengan racun sejenis Sulfur dan TEL atau Tetra-Ethyl-Lead, dan dia tidak bisa ditambah dengan post-mixed additives. PAO juga sangat licin apabila ditambahkan additive Boron Nitride sehingga sangat baik untuk mesin-mesin berbahan dasar Aluminum Silicon. Pada BMW disebut Alusil, pada Mercedes Benz disebut SILITEC, atau pada Yamaha disebut DiAsil. PAO dan Boron Nitride akan membentuk lapisan film sangat kuat dan licin, sehingga akan sangat baik untuk menambah performa mesin. Boron Nitride dan PAO tidak akan menyebabkan selip kopling, karena hanya bereaksi dengan logam Aluminum Silicon saja, tidak dengan komposit Kampas Kopling.

API Group V, Base Stock ini biasanya diisi oleh Ester, prosesnya sendiri adalah dengan cara katalisasi asam yang dinamakan dibasic Ester, dengan Alkohol atau CH3OH sehingga dibentuklah Ester dari hasil katalisasi tersebut. Ester biasanya digunakan untuk kompetisi karena kemampuannya untuk mempercepat pembakaran dan juga meningkatkan performa mesin, sehingga mesin balap biasanya menggunakan Ester dan atau campuran PAO dan Ester. Ester memiliki ikatan film yang paling kuat, tetapi kelemahannya adalah umur pakainya cukup singkat, sehingga hanya cocok digunakan bagi Anda yang membutuhkan oli kompetisi. Ester juga berguna untuk ditambahkan ke PAO based supaya mudah untuk di campur dengan additives. cara mengetahui adanya Ester dalam pelumas adalah dengan melihat nilai oksidasi dan TAN dari pelumas tersebut. Sifat alami Ester adalah oksidan dan asam, sehingga nilai TAN pasti ada dalam pelumas tersebut. Salah satu yang terkenal antara lain adalah Redline, Motul, dan Maxima

 

Dari sifat, di gambar tabel diatas bisa dilihat oli sintetik punya VI viscosity index lebih tinggi. Berikut sekilas beberapa perbedaan sifat oli sintetik dan mineral:
Performance of Base Oils and Future Trends – The Evolution of Base Oil Technology – Part 3
Aditif bisa membuat pour point (suhu terdingin oli bisa dituang aslinya berbeda) tidak berbeda jauh. Oli grup 2 dari asalnya cuma di -12°C jadi bisa -36°C. Sementara itu oli grup 3 bisa sampai -45°C.

Terjadi perbedaan cukup lumayan pada angka CCS Cold Crank Simulator yang menunjukkan kekentalan suhu dingin saat kendaraan akan dinyalakan. Ini terutama karena VI oli sintetik yang tinggi.
cold-cranking-performance

Terjadi perbedaan cukup lumayan pada tes Noack Volatility yang mengukur nilai penguapan.
comparable-noack-volatility

Terjadi perbedaan cukup lumayan pada test oksidasi yang dilakukan dengan mengukur keasaman:
acid-number-in-hydraulic-oils

Terjadi perbedaan cukup lumayan pada test TOST:
turbine-oil-stability-test

Terjadi perbedaan lumayan pada test masa pakai:
expected-oil-service-life

Dari grafik grafik diatas bisa dilihat bahwa ada perbedaan cukup lumayan pada sifat dasarnya. Perbedaan terutama pada stabilitas atau daya tahan. Dari yang penulis ketahui, sifat anti wear, detergent atau dispersant sangat bergantung pada kemampuan aditif. Sementara itu perlindungan dasar oli dari faktor pembetukan oil film lebih bergantung pada kekentalan. Ini sudah dibahas di artikel berikut:
Oli yang bagus untuk mesin itu tidak butuh viscosity index yang tinggi tinggi amat, banyak yang salah mengerti soal VI dan HTHS

 

Kembali pada pertanyaan diatas, soal mana yang lebih baik antara oli mineral dan oli sintetik, terus terang agak susah untuk bisa tahu bahan dasar oli. Secara umum yang beredar dipasaran bisa kita bagi menjadi tiga, yaitu oli mineral, oli sintetik dan oli full sintetik. Walau panggilannya jelas, kandungan suatu oli tidak bisa ditebak. Jarang sekali oli yang mencantumkan bahan dasarnya. Sekalipun dicantumkan, susah dimengerti. Bahan dasar biasanya disebutkan di Material Safety Data Sheet (MSDS). Seperti berikut ini contohnya:
safety-datasheet-yamalube-full-synthetic-15w-30

safety-datasheet-mobil-1-racing-15w-50

Untuk ini pernyataan bro mfuad adalah sebagai berikut:
Tips Memilih Oli Mesin Buat Mobil Anda

mesti difahami kini ada dua istilah sintetik.
-Fully synthetic-oli sintetik murni , mis. senyawa PAO, diester
-Synthetic-oli mineral yg mutunya dianggap setara oli sintetis.(grup3)
Oli mineral ada juga yg mutunya sama dg oli sintetik. Memilih oli mesti proporsional , kalo mobil lawas ga perlu pake oli modern. Oli modern belum tentu ideal dg mobil anda. Oli dibuat berdasarkan perkembangan desain mesin kendaraan.
Formula dalam oli berbeda2, seiring perkembangan mesin.

 

Jadi susah juga untuk menentukan berapa banyak konsentrasi atau perbandingan rasio pada suatu merek. Oli mineral bisa jadi 100% grup 1 yang kalah bagus dengan yang 100% grup 2. Sama sama mineral tapi beda jauh. Begitu juga oli sintetik, bisa jadi isinya cuma 1% sintetik yang kualitas kalah jauh dengan 50% sintetik. Kita tidak bisa tahu pasti apa kandungan yang ada di dalam oli. Bahkan spesifikasinya pun kita cuma bisa mengira ngira, karena spesifikasi yang di share bukan penentu kualitas oli. Ini sudah penulis bahas di:
Menentukan kualitas oli mana bisa pakai spesifikasi datasheet?

Untuk tahu bahan dasar oli (tapi tanpa rasio) bisa dilihat di artikel berikut:
Daftar oli mesin PCMO, HDEO dan MCO yang cocok atau tidak cocok untuk kopling basah beserta informasi base oilnya

Ringkasan kemampuan oli bisa dilihat di tabel berikut:
fundamentals-of-oils-lubrication-grade

 

Bila penulis diminta membandingkan mana yang lebih bagus antara pakai mineral dengan jangka pendek atau sintetik dengan jangka panjang, maka penulis akan menentukan tergantung merek atau dari apa yang sudah penulis coba. Karena ada oli sintetik yang jelek cuma tahan beberapa ratus kilometer, ada juga oli mineral bagus yang bisa tahan ribuan kilometer.

Secara umum oli mineral memang jelek, cuma tahan ratusan kilometer, namun ada juga oli mineral yang disarankan untuk motor seperti valvoline, Castrol GTX (oli mobil PCMO) atau Meditran SX (oli diesel HDEO).

Secara umum oli sintetik (yang nggak full) itu mendingan, bisa dipakai ribuan kilometer, namun ada juga yang parah cuma tahan ratusan kilometer seperti contohnya AHM MPX-2. Yang bagus dan murah contohnya fastron. Harga oli mineral yang bagus bisa hampir sama dengan harga oli sintetik yang awet.

Secara umum oli full sintetik itu bagus, karena sepertinya pabrikan nggak membatasi aditif lagi, pakai yang bagus semua. Harga bisa lebih dari lima kali lipat oli mineral, memang lebih awet, bahkan sering ada yang pakai sampai 10 ribu kalau di motor, tapi jelas bahwa masa pakai tidak lima kali lipat dari oli mineral yang bagus.

Soal mana yang lebih melindungi, itu sangat tergantung pada merek dan jenisnya. Menurut penulis tidak penting lagi kita membedakan oli mineral dengan oli sintetik atau full sintetik, namun lebih kita perhatikan mana yang harganya terjangkau dengan kualitas sesuai dengan keinginan kita.

Kalau dari pengujian anti aus, kita bisa membandingkannya di artikel berikut:
540 RAT – Tech Facts, NOT Myths, Q and A, MOTOR OIL ENGINEERING TEST DATA

Full Synthetic:
38. 5W20 Castrol Edge with Titanium, API SN synthetic (gold bottle) = 99,983 psi
51. 5W30 Castrol Edge with Titanium, API SN synthetic (gold bottle) = 95,717 psi
73. 0W20 Castrol Edge, Fluid Titanium Technology, API SN, dexos 1 approved, synthetic
(black bottle) = 90,745 psi
92. 5W30 Castrol Edge w/Syntec, API SN synthetic (formerly Castrol Syntec), (black bottle) = 85,179 psi
99. 0W20 Castrol Edge with Titanium, API SN synthetic (gold bottle) = 82,867 psi
120. 5W50 Castrol Edge with Syntec, API SN synthetic (formerly Castrol Syntec), (black bottle) = 75,409 psi
121. 5W30 Castrol Edge Extended Performance, API SN, GM dexos 1 approved, synthetic (gold bottle) = 74,899 psi
143. 5W20 Castrol Edge Extended Performance, API SN, GM dexos 1 approved, synthetic (gold bottle) = 70,417 psi
148. 0W40 Castrol Edge with Syntec, API SN, European Formula, made in Belgium and sold in the U.S., synthetic (black bottle) = 69,307 psi
149. 0W30 Castrol Edge with Syntec, API SL, European Formula, made in Germany and sold in the U.S., synthetic (black bottle) = 69,302 psi
57. 5W30 Valvoline SynPower, API SN synthetic = 94,942 psi
79. 0W20 Valvoline SynPower, API SN, synthetic = 89,556 psi
134. 5W20 Valvoline SynPower, API SN, GM dexos 1 approved = 72,581 psi

Semi Synthetic:
129. 5W30 Castrol GTX Magnatec, API SN, GM dexos 1 approved, synthetic blend = 73,566 psi
26. 10W40 Valvoline MaxLife High Mileage, API SN, synthetic blend (red bottle) = 103,840 psi
65. 5W30 Valvoline MaxLife High Mileage, API SN, GM dexos 1 approved, synthetic blend (red bottle) = 92,639 psi

Mineral:
47. 20W50 Castrol GTX, API SN conventional = 96,514 psi
53. 5W20 Castrol GTX, API SN conventional = 95,543 psi
54. 5W30 Castrol GTX, API SN conventional = 95,392 psi
70. 5W30 Castrol GTX High Mileage, API SN, synthetic blend = 91,404 psi
160. 15W40 CASTROL GTX DIESEL Oil, conventional, API CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, CG-4, CF-4/SN = 66,323 psi
59. 5W30 Valvoline Premium Conventional, API SN = 94,744 psi
77. 5W20 Valvoline Premium Conventional, API SN = 90,144 psi
85. 5W30 Valvoline Nextgen 50% Recycled Oil, API SN conventional = 87,563 psi
142. 15W40 VALVOLINE PREMIUM BLUE HEAVY DUTY DIESEL Oil conventional, API CJ-4, CI-4 Plus, CI-4, CH-4, CG-4, CF-4, CF/SM = 70,869 psi
163. 10W40 Valvoline 4 Stroke Motorcycle Oil, API SJ, conventional = 65,553 psi

Bisa dilihat bahwa oli mineral Castrol GTX punya perlindungan anti aus lebih baik selain yang versi diesel. Perlindungan lebih baik dari versi semi sintetik. Versi full sintetik perlindungannya ada yang bagus ada yang jelek. Untuk Valvoline tidak pasti, namun yang diesel terlihat anti wearnya jauh lebih jelek. Aneh juga karena banyak yang pakai oli diesel di motor. Ini akan coba penulis rangkum lagi.

Fakta jadi membantah penyataan bro mfuad berikut:

7. Oli mesin bensin dan disel pada dasrnya sma. Oleh sebab itu tdk ada masalh bila mobil bensin pakai oli disel. Mobil bensin minibus dan sedan lama bisa memakai SAE 15w40 kode API CI4 atauCI4+. Kode API ini relative tinggi kadar anti ausnya dan pembersihnya yg dibuthkkan mesin bensin minibus dan sedan lama.

Artikel tentang GF-6 juga menyebutkan bahwa oli universal yang bisa untuk mesin diesel dan mesin bensin perlu perlakuan khusus. Dikurangi aditif fosfor (ZDDP) yang fungsi utamanya untuk anti aus, dan dikurangi TBN yang fungsinya mencegah oli menjadi asam.
GF-6, PC-11 and dexos1

“Universal oils are low total base number, low phosphorus engine oils that are specially engineered to comply with gasoline aftertreatment systems and not poison the catalysts.”

Untuk kutipan sebelumnya, bisa dilihat bahwa daya tahan dari oli sintetis lebih bagus, namun bahan dasar bukan faktor penentu karena dipengaruhi juga dengan formula aditif yang dipakai. Anti aus oli sintetik bisa lebih bagus atau bisa lebih jelek dari oli mineral, tergantung dari merek, jenis dan harga. Bahan oli tidak bisa dipakai bahan acuan.

 

Contoh lain di amsoil
Amsoil – Frequently Asked Questions
perbandingan-data-spesifikasi-oli-amsoil-xl-dan-signature-series

What are the differences between AMSOIL OE Synthetic Motor Oil, XL Synthetic Motor Oil and Signature Series Synthetic Motor Oil?

Answer: AMSOIL OE Synthetic Motor Oil is recommended for vehicle manufacturer-recommended oil change intervals; AMSOIL XL Synthetic Motor Oil is recommended for extended drain intervals of 10,000 miles or six months (whichever comes first) and AMSOIL Signature Series Synthetic Motor Oil is recommended for extended drain intervals of 25,000 miles or one year (whichever comes first). AMSOIL Signature Series Synthetic Motor Oil is formulated with better base oils and more robust additives, allowing longer extended drains than AMSOIL OE or XL Synthetic Motor Oils.

Dikatakan bahwa Amsoil versi signature lebih unggul daripada XL karena oli diformulasi dengan base oil lebih baik dan additive yang lebih kuat.

 

Untuk baiknya ganti oli jangan pakai acuan kilometer, tapi kita lakukan berdasarkan pengujian. Kalau tidak sempat menguji, maka paling tidak perhatikan dari performa, halus mesin dan perilaku mesin saat dipakai.

Dari pemakaian pribadi, saat oli pakai valvoline mineral, penulis pakai lebih dari 4000km, waktu di drain masih agak bening. Saat pakai repsol mineral, masih belum 2500km sudah kasar suaranya, waktu di drain sudah hitam olinya. Pakai AHM MPX-2 yang katanya semi sintetik, 400km sudah kasar sehingga langsung diganti, oli masih bening. Sekarang pakai Fastron semi sintetik rasanya bakalan pakai lebih lama. Penggantian dinilai dari performa kendaraan dan kasar suara mesin.

 

Kualitas oli tidak hanya ditentukan dari base oilnya saja tapi juga dari aditif. Aditif juga tidak hanya bisa dilihat dari satu unsur saja, karena bisa jadi dengan misalkan kada ZDDP sama secara keseluruhan perlindungannya berbeda. Ini sudah pernah penulis bahas disini:
Pakai aditif oli mesin bisa justru malah mengurangi daya perlindungan ke mesin, alasan untuk menghindari pakai aditif oli

Mengenal standar GF-6, bukan olinya yang harus encer tapi mesin modern harus didesain agar nggak rusak kalau pakai oli encer dan aditif olinya harus jauh lebih baik lagi


Banyak orang berpendapat bahwa mesin modern perlindungannya akan lebih baik bila pakai oli encer. Dikatakan bahwa kalau mesin modern tidak cocok pakai oli lebih kental, dan kalau dipaksa akan rusak. Pendapat ini sepertinya sudah mendarah daging di kalangan pemakai oli baik untuk motor ataupun mobil. Namun penulis mengamati bahwa pendapat ini cuma ada di Indonesia.

Entah asal sugesti tersebut darimana namun kalau dari aslinya, tujuan pakai oli encer itu bukan agar lebih melindungi mesin tapi tujuannya untuk fuel economy, biar lebih irit. Dan oli encer bukannya lebih melindungi tapi lebih beresiko berkurang perlindungannya. Oleh karena itu pabrikan oli terpaksa harus pakai aditif yang mahal untuk bisa membuat perlindungan sama bagusnya dengan oli kental. Ini jauh berbeda dengan apa yang sekarang banyak diyakini oleh orang Indonesia.

Contoh pendapat orang Indonesia seperti ini:
Mesin Modern Butuh Pelumas Lebih Encer, Ini Alasannya

Mesin motor terbaru cenderung dibuat mempertimbangkan efisiensi ruang mesin, celah antar komponen didalam mesin dibuat seefisien mesin sehingga membuat mesin lebih kompak dimensinya. Dengan kondisi demikian maka dibutuhkan pelumas yang mampu meresap ke setiap sela mesin dengan cepat dan menyeluruh.

Selain itu dengan performa yang tinggi mesin akan lebih tinggi putaran mesinnya, hal ini membutuhkan kinerja oli yang mampu melumasi seluruh bagian mesin dengan cepat pula. Pelumas dengan viskositas rendah adalah jawaban yang tepat untuk kondisi mesin seperti itu.

Alasan pakai oli encer karena komponen makin kompak dan rpm makin tinggi. Berikut juga sepertinya mewakili opini umum:

– Untuk kendaraan jenis Sedan,- apalagi yang sudah memakai Engine Management System, VVTi, VTEC, multivalve, DOHC, supercharge, turbocharge, lebih pas memakai oli mesin yang relatif encer. Kenapa? Oli encer lebih mampu beradaptasi sesuai dengan desain dan konsep mesin teknologi modern tersebut. Tipikal SAE yang dipilih SAE 10w40, 15w40, 5w30,5w40.

– Untuk kendaraan Minibus / MPV, lebih pas memakai oli mesin relatif kental seperti SAE 20W50, SAE 15W40 dan SAE 15W50. Kecuali untuk Minibus yang sudah dilengkapi sistem manajemen mesin dan bahan bakar seperti VVTi, VTEC dsb , idealnya memakai oli mesin yang lebih encer seperti 10w40 ataupun SAE 15W40

– Untuk kendaraan jenis City Car, idealnya lebih pas memakai oli mesin relatif kental seperti SAE 20W50, 15W50. Alternatif kedua, bisa juga memakai SAE 15W40 atau 10W40, terutama yang dilengkapi EMS.

– Kendaraan Jenis SUV, merupakan kendaraan yang didesain untuk lincah dikendarai, bertenaga, dan tangguh meskipun menjelajahi medan berat (offroad). Umumnya mobil jenis ini memakai sistem penggerak 4 roda (4WD) dan kapasitas isi silinder relatif besar ( > 2000 CC). Untuk menghasilkan mesin yang responsif dan bertenaga, oli mesin relatif encer merupakan pilihan yang tepat. Pilihan yang paling arif, oli mesin yg dipakai adalah jenis, SAE 10W40, 10W30. Bisa juga memakai yang lebih encer lagi misal 5W40, namun mesti proporsional dalam menentukan jarak pemakaian oli mesinnya.

– untuk mobil Sport (Sport Car), tidak bisa lain mesti memakai oli yang encer misalnya 5W20, 5W30 atau yang lebih encer lagi dengan kategori 0W. Mobil ini didesain untuk akselerasi cepat dan putaran tinggi.

– Untuk kendaraan Angkot (Angkutan Kota), lebih pas memakai oli mesin relatif kental. Kendaraan jenis ini biasanya dijalankan secara “Severe Condition” .Pada kondisi seperti ini, peluang terjadinya kontak antar logam sangat besar, karena lapisan oli pada komponen mesin sangat tipis (Boundary Lubrication).

– Kendaraan Offroad: cara berkendara mobil offroad sangat jelas , berjalan di medan yang berat dan ekstrim serta bergerak secara “stop and go”. Umumnya kendaraan ini memakai 4 roda penggerak (4 wheel drive), agar lebih responsif dikendarai di medan terjal dan berlumpur. Kondisi ini, seperti telah dijelaskan diatas termasuk kondisi berkendara “severe condition”. Oleh sebab itu, jenis SAE yang dipakai sebaiknya relatif kental seperti 20W50, 15W50 atau 15W40.

Kenyataannya apa? Justru mobil city car yang sering disarankan pakai oli paling encer 0W20. Karena memang tujuannya pakai oli encer adalah untuk fuel economy. Sementara itu sport car justru tidak disarankan pakai oli encer, karena dengan makin ekstremnya kebutuhan, maka aditif untuk oli encer yang asalnya cukup bila dipakai untuk city car, jadi kurang bagus. Berikut buktinya, berdasarkan rekomendasi dari Exxon Mobil 1 UK.

City car Toyota Prius:
rekomendasi-mobil-1-uk-untuk-toyota-prius

City car Honda Jazz:
rekomendasi-mobil-1-uk-untuk-honda-jazz

Sport car McLaren F1:
rekomendasi-mobil-1-uk-untuk-mc-laren-f1

Sport car Dodge Viper:
rekomendasi-mobil-1-uk-untuk-dodge-viper

Baik Honda Jazz ataupun Dodge Viper punya mesin yang sama sama modernnya. Malah mobil sport yang notabene punya rpm lebih tinggi dan komponen mesin lebih rapat justru butuhnya oli yang tidak encer.

 

Perlu diketahui bahwa tujuan ILSAC memperkenalkan standar oli baru adalah untuk fuel economy:
Administrative Guidance Panel meets to discuss timing for GF-6 and PC-11

Both GF-6 and PC-11 are driven by the introduction of new engine hardware and new fuel efficiency standards and GHG regulations from the U.S. EPA and NHTSA. Both categories have specifications that potentially could lead to greater contributions from the engine oil to improved fuel efficiency.

Dikatakan bahwa standar GF-6 dan PC-11 didorong oleh perkembangan teknologi mesin dan standar baru fuel economy dan aturan GHG (green house gas / emisi lingkungan). Kedua standar tersebut mendorong oli mesin untuk berkontribusi meningkatkan fuel efficiency.

Peningkatan efisiensi ini membutuhkan oli yang makin encer, dan perkembangan teknologi memungkinkan kendaraan pakai oli encer tanpa mengurangi awetnya. Seperti dijelaskan berikut:
Development of GF-6, the next passenger car engine oil category for North America
perubahan-klasifikasi-grade-oli-gf-6

Recently, improvements in engine hardware and manufacturing technology have allowed the use of lower viscosity grades in passenger car vehicles while maintaining engine durability. Additionally, the demand for better fuel economy has increased both end-user and OEM interest in low viscosity engine lubricants.

Dikatakan bahwa perkembangan teknologi mesin dan cara pembuatan telah memungkinkan penggunaan oli mesin yang lebih encer di kendaraan dan menjaga mesin tetap awet. Kebutuhan akan pemakaian bahan bakar yang lebih irit meningkatkan minat konsumen dan produsen terhadap penggunaan pelumas mesin dengan kekentalan rendah.

 

Mesin yang dirancang irit membutuhkan oli dengan spesifikasi yang jauh lebih ketat dari yang ada sekarang. Mesin juga butuh desain khusus agar bisa pakai oli encer.
Got used to ILSAC GF-5? Well, get ready for ILSAC GF-6

In August of 2012, the Obama Administration in the United States finalized new fuel economy standards that will have vehicles and light-duty trucks achieving the equivalent of 54.5 mpg (87.71 km) by model year 2025, which is nearly double the fuel-efficiency of many of today’s vehicles.

One of the ways that OEMs will be trying to meet the new fuel efficiency standards and emissions targets is moving to engines with smaller displacements and direct gasoline injection engines.

In order to meet that target, vehicle makers are going to have to make significant improvements to engine designs. These new engines will put new strains on what the motor oils will have to accomplish, particularly in the areas of wear protection and deposit control, as direct gasoline injection engines, as an example, will operate under very high tolerances and will not take kindly to oils that cannot protect vital components from friction and contamination.

That is where ILSAC GF-6 comes into play. “At the moment, most of the work [for GF-6] is engaged in developing new engine tests for the GF-6 category,” says Dr. Robert Sutherland, Pennzoil technology manager. “The strongest driver is that the parts are out of production in the current suite of engine tests.”

Along with improving fuel economy, ILSAC GF-6 will also need to focus on protecting against engine oil-caused low-speed pre-ignition, as new engines will have smaller displacements and may be turbo-boosted which can make them prone to low-speed pre-ignition issues. Another area is better protection for idle stop engines and for various components such as timing chains and valve train. There is also a push for formulations to avoid oil aeration over the oil change interval.

“There will be a new wear test based on a Nissan engine and another will be based on a Toyota engine,” he says. “One of the concerns with direct injection gasoline engines is the type of soot that can be produced in the engine and this can lead to wear of the timing chain. We are also going to have a pre-ignition test and a new fuel economy test which is going to have more severe requirements.”

Probably one of the most interesting debates around GF-6 is the possibility of there being two GF-6 specifications, one specifically blended to meet the viscosity requirements of small displacement engines. In fact, some OEM vehicle makers are already looking to have their new small displacement engines work with SAE 5W-30 and even 0W-20 oil in order to reach the new fuel efficiency requirements while still providing needed wear protection for critical engine components.

“There is a thin line between fuel economy and wear and tear,” says Liqui Moly’s Kuhn. “An oil [that is] too thin is not able to lubricate properly anymore, so a further viscosity decrease is not an option for older engines. This is why there will be two types of GF-6 – for the first time, there are GF subcategories. GF-6A is the more traditional specification and backwards compatible with GF-5 and its predecessors. GF-6B is the more innovative specification with reduced viscosity. GF-6B comes along with the new SAE16 viscosity category which is ‘below’ the SAE20. This is a benefit for upcoming generations of engines, but may be harmful for older engines.”

In order to prevent consumer confusion, Dr. Sutherland says a new symbol will likely be created to clearly mark the new viscosity grades so as to make sure technicians and consumers know which oil to use with their vehicle.

Dikatakan bahwa pada Agustus 2012, pemerintahan Obama di Amerika memutuskan standar fuel economy baru dimana kendaraan dan truk kecil untuk bisa mencapai irit 54.5mpg (23.3 km/liter) di model keluaran tahun 2025, yang merupakan dua kali lipat fuel efficiency kendaraan sekarang.

Salah satu cara pabrikan untuk bisa mencapai standar fuel efficiency dan emisi baru adalah dengan membuat mesin dengan kapasitas lebih kecil dan menggunakan teknologi direct gasoline injection.

Untuk mencapainya, pabrikan harus membuat banyak perubahan pada desain mesin. Mesin menjadi lebih rentan terhadap gesekan dan kotoran. Mesin membutuhkan kemampuan oli yang jauh lebih baik, terutama di bidang perlindungan terhadap aus dan pengurangan endapan.

Ini yang membuat munculnya ILSAC GF-6.

“Sekarang ini kerja utama dari komite GF-6 adalah untuk mengembangkan pengujian mesin baru untuk kategori GF-6” kata Dr. Robert Sutherland, manajer teknologi Pennzoil. “Pendorong utama adalah komponen sudah tidak lagi diproduksi pada alat uji mesin sekarang”

Selain peningkatan fuel economy, ILSAC GF-6 juga fokus untuk melindungi mesin dari low speed pre ignition yang disebabkan oleh oli mesin. Saat kapasitas mesin makin kecil dan kemungkinan ditambah turbo, maka mesin akan makin rentan terhadap low speed pre ignition (bisa menyebabkan knocking dan merusak mesin). Faktor lain adalah perlindungan pada kondisi idle stop (fitur semacam ISSnya Honda matik) dan perlindungan beberapa komponen lain seperti rantai timing dan valve train. Juga ada kebutuhan terhadap formula yang bisa mencegah oil aeration selama masa pemakaian.

“Akan ada cara uji baru berdasarkan pada mesin Nissan dan satu lagi pada mesin Toyota” kata Thom Smith (Valvoline). “Salah satu kekhawatiran terhadap mesin dengan direct injection gasoline adalah partikel yang dihasilkan oleh mesin bisa mengakibatkan aus pada rantai timing. Kami juga akan melakukan uji pre ignition dan fuel economy yang akan punya standar yang lebih ketat.”

Yang menjadi perdebatan di standar GF-6 adalah kemungkinan GF-6 akan muncul dua spesifikasi, dimana satu spesifikasi dikhususkan untuk mesin dengan kapasitas kecil desain baru. Nyatanya, beberapa pabrik kendaraan sudah mulai membuat mesin kapasitas kecil mereka untuk bisa dipakai dengan oli SAE 5W-30 atau bahkan 0W-20 untuk bisa mencapai kebutuhan efisiensi bahan bakar baru dan masih bisa tetap memberikan perlindungan terhadap aus untuk komponen mesin yang penting.

“Ada batas tipis antara fuel economy dan aus dan rusak” kata Kuhn dari Liqui Moly. “Oli yang terlalu encer tidak akan bisa melumasi lagi, sehingga pengurangan kekentalan tidak bisa diterapkan pada mesin lama. Ini mengapa akan ada dua sub kategori tipe GF-6 untuk perama kalinya. GF-6A untuk spesifikasi untuk kendaraan dengan peruntukan spesifikasi GF-5 atau sebelumnya. GF-6B untuk spesifikasi inovatif dengan kekentalan yang dikurangi. GF-6B akan punya kategori kekentalan baru SAE 16 berada dibawah SAE 20. Ini akan memberikan manfaat untuk mesin desain berikutnya, namun akan bisa merusak mesin generasi lama.

Untuk mencegah kebingungan konsumen, Dr. Sutherland mengatakan bahwa simbol baru akan dibuat lebih jelas sehingga mekanik dan konsumen akan tahu oli mana yang bisa dipakai untuk kendaraan mereka.

 

Kutipan diatas jelas mengatakan bahwa oli dengan standar GF-6B hanya diperuntukkan untuk mesin yang didesain dengan peruntukan GF-6B dan tidak untuk dipakai di mesin dengan peruntukan GF-5 atau lebih lama. GF-6 menuntut agar walau sudah lebih encer, oli juga harus tetap bisa melindungi.

Penjelasan mengapa oli encer membutuhkan aditif yang lebih bagus juga dijelaskan di dokumen berikut:
GF-6, PC-11 and dexos1™: New engine oil specifications mean new additive challenges, Dr. Neil Canter

The lubricants industry is in the midst of developing products for not one but three new engine oil specifications at the same time.

With passenger car motor oils (PCMOs), the new specification is known as GF-6. It is further segmented into two subcategories: GF-6A and GF-6B. GF-6A will cover existing engine oil grades while GF-6B will cover new grades with viscosities lower than 0W-20. Recently
the Japanese automaker Honda requested two lower viscosity grades (0W-12 and 0W-8) be added to the Engine Oil Viscosity Grade Classification System.

The second engine oil specification, known as PC-11, is for heavy-duty engine oils (HDEOs). Two subcategories are based on a difference in high-temperature high-shear (HTHS) viscosity rates. The subcategory, PC-11A, will be compatible with the current HDEO category (API CJ-4) and have an HTHS of 3.5 minimum; the second subcategory, PC-11B, is for new lower viscosity engine oils with an HTHS of 2.9-3.2.

The third engine oil specification is the second generation GM specification known as dexos1™

Each of the new tests addresses requests by OEMs based upon the needs of modern, high-tech engines. With these new technologies come new requirements of the lubricants that enable them. The new tests also address the increasingly limited availability of older engine parts. Simply put, engines used to run tests under GF-5 are reaching the end of their useful life, and parts are limited or unavailable, necessitating replacement tests to meet new engine requirements.

One way to make an engine more fuel efficient is to make it more thermally efficient. When an engine runs at a hotter temperature, so does the oil lubricating it, and protection becomes more challenging due to the drop in viscosity. Oxidation also is more likely to occur at higher temperatures.

The longer drain intervals required in GF-6 will be assisted by more oxidation-resistant base oils. Extended drain intervals also will require the use of more or better antioxidants and additives capable of providing sustained boundary lubrication over high mileage intervals.

Tung expresses concerns that excessive engine wear and durability could be found in using low viscosity, GF-6B engine oils. He says, “Lower viscosity grade oil might not be able to have enough oil film thickness to protect engine wear as higher viscosity grade oils.”

The lower viscosity GF-6B oils will likely require more effective friction modifiers and antiwear additives. Maintaining boundary lubrication and wear protection by using more sulfur and phosphorus containing metal antiwear and friction modifiers might compromise pollution control devices or generate higher deposits.

Contaminants from combustion enter the lubricant sump as a result of blow-by and accumulate in the lubricant leading to increased timing chain wear. GDI engines tend to produce more soot, which can impact timing chain wear.

Adding high amounts of molybdenum friction modifiers to GF-6A formulations will create lubricants that have difficulty passing the TEOST 33C deposit test (which is still required for GF-6A). Increasing molybdenum may be the preferred approach for GF-6B oils. However, there is still potential for deposit formation in GF-6B that will have to be addressed with other additives such as dispersants, detergents and much higher antioxidant treat rates or newer antioxidant chemistry.

Since the films formed with the lower viscosity base oils will be thinner, some advances in the antiwear additives like zinc dialkyldithiophosphates (ZDDPs) and boron-containing additives might be required for engine wear protection.

One of the proposed tests for the GF-6 specification evaluates an oil’s ability to prevent LSPI Low Speed Pre Ignition. Tung:“LSPI can occur at low engine speed and high loads that are prevalent in GDI and turbocharged gasoline direct injection (TGDI) engines.” Automakers have mitigated LSPI by introducing additional fuel to the engine at the points where LSPI is likely to occur. The fuel helps cool the cylinder, reducing the likelihood of LSPI. While effective, this method is necessarily counterproductive, as the additional fuel prevents the engine from achieving peak fuel economy.

One hypothesis for preignition is that some of the particles in dirty oil, like soot, can cause the preignition to occur. A second hypothesis is that lower molecular weight and thus more volatile components in the engine oil can mix with fuel in GDI engines, which can form an ignitable mixture at low temperatures that can produce the knock. To minimize the knock, more purified oil with lower NOACK volatility oil might be needed. As noted in Figure 6, the frequency of LSPI can vary depending upon the engine oil formulation.

beda-formula-oli-beda-low-speed-pre-ignition

As explained by Fricke, universal oils that can operate in both gasoline and diesel engines will need to operate at a lower phosphorus limit (800 ppm as compared to 1200 ppm) to meet the GF-6 specification. He says, “Universal oils are low total base number, low phosphorus engine oils that are specially engineered to comply with gasoline aftertreatment systems and not poison the catalysts. These oils will be new to the marketplace, replacing the “CJ-4/SN” claim capability.

better-wear-protection-with-less-zddp-but-better-additive

Phosphorus reduction means that the best method to evaluate the efficacy of universal oils is through wear testing. Use of ashless antiwear components in a balanced formulation affords better results than what are seen with conventional formulations. In general, it is more costly to formulate at a lower phosphorus level. ZDDPs are one of the most cost effective antiwear/antioxidant additives available and low ZDDP formulations need to be supplemented with alternative additives.

Dikatakan bahwa industri pelumas sedang mengembangkan oli untuk bisa memenuhi tiga standar baru.

Untuk oli mobil PCMO, spesifikasinya adalah GF-6. Dibagi menjadi dua, GF-6A mencakup grade oli yang sudah ada, sementara GF-6B untuk grade dibawah 0W-20. Honda mengusulkan untuk juga mengikutkan 0W-12 dan 0W-8 pada standar tersebut.

Untuk oli diesel HDEO spesifikasinya adalah PC-11. Dibagi dua berdasarkan kekentalan HTHS, PC-11A kompatibel dengan standard CJ-4 dengan HTHS minimal 3,5. PC-11B untuk oli dengan kekentalan lebih rendah dengan HTHS 2,9 – 3,2.

Standar lain adalah dari GM yang dikenal dengan naman dexos1.

GF-6 memperkenalkan pengujian baru. Setiap pengujian memenuhi permintaan dari pabrikan yang butuh mesin yang modern dan berteknologi tinggi. Mesin teknologi ini butuh pelumas yang lebih baik untuk bisa membuatnya bekerja normal. Butuh cara pengujian baru yang sesuai dengan kebutuhan dari mesin yang baru.

Satu cara untuk membuat mesin lebih efisien bahan bakar adalah membuatnya lebih efisien secara thermal. Ketika mesin berjalan di temperatur yang lebih panas, oli yang melumasinya juga akan ikut lebih panas, dan perlindungan menjadi lebih sulit karena pengurangan kekentalan. Oksidasi juga terjadi lebih parah pada temperatur lebih tinggi.

Masa penggantian oli yang lebih panjang yang disyaratkan GF-6 membutuhkan base oli yang lebih anti oksidasi.

Ada kemungkinan terjadinya aus mesin dan pengurangan durabilitas pada penggunaan oli dengan kekentalan rendah oli GF-6B. Oli dengan kekentalan rendah bisa mengakibatkan tebal oil film tidak cukup tebal untuk melindungi mesin sebaik oli yang lebih kental.

Oli GF-6B yang lebih encer membutuhkan aditif friction modifier dan anti aus yang lebih baik. Menjaga pelumasan dan anti aus dengan menggunakan aditif friction modifier dan anti aus yang mengandung lebih banyak sulfur atau fosfor dapat mengganggu kerja alat pengurang polusi atau menyebabkan deposit / kerak yang lebih banyak.

Kotoran partikel dari pembakaran dapat masuk ke tempat oli sebagai akibat blow by, dan dapat mengumpul di pelumas yang mengakibatkan aus pada rantai timing. Mesin GDI cenderung menimbulkan lebih banyak partikel yag bisa menimbulkan aus di rantai timing.

Menambahkan aditif friction modifier molybdenum pada formula GF-6A dapat membuatnya susah lolos uji TEOST 33C. Uji itu masih diwajibkan untuk GF-6A. Ini tidak berlaku pada GF-6B tapi untuk mengurangi deposit kerak masih membutuhkan pelarut, pembersih dan anti oksidasi yang lebih baik.

Karena lapisan film oli encer lebih tipis, dibutuhkan pengembangan lebih lanjut dari aditif yang mengandung ZDDP dan boron agar bisa memberikan perlindungan anti aus yang dibutuhkan.

Satu hal pengujian di GF-6 adalah kemampuan untuk mencegah pre ignition pada kecepatan rendah LSPI. LSPI terjadi pada kecepatan mesin rendah dan beban tinggi yang sering terjadi pada mesin GDI (gasoline direct injection) dengan dan tanpa turbo. Pabrik kendaraan mengurangi LSPI dengan menyemprotkan bahan bakar tambahan bila LSPI akan terjadi. Ini akan membantu mendinginkan silinder yang mengurangi resiko terjadinya LSPI. Walau efektif namun metode ini mengurangi fuel economy.

Untuk mengurangi LSPI / knocking, dibutuhkan oli yang lebih murni dengan NOACK lebih rendah. Bisa dilihat di gambar bahwa LSPI bisa berubah dengan formula oli yang berbeda.

Oli yang bisa untuk bensin dan diesel membutuhkan fosfor yang rendah dan TBN yang rendah sehingga bisa aman untuk sistem bensin dan tidak meracuni katalis.

Fosfor yang rendah berarti pengujian untuk menentukan keefektifan oli adalah dengan pengujian aus. Penggunaan komponen anti aus yang ashless bisa memberikan hasil lebih baik dari formula konvensional. ZDDP adalah aditif anti aus dan anti oksida yang paling murah meriah. Formula yang mengharuskan ZDDP yang lebih rendah harganya jadi lebih mahal karena harus ditambahkan aditif tambahan

 

Penjelasan lain antara hubungan oli dengan kerusakan mesin karena knocking:
Shedding Light on Low Speed Pre-Ignition (LSPI)

Low Speed Pre-Ignition (LSPI) is a premature combustion event, occurring prior to spark ignition in turbocharged, downsized gasoline vehicles. As the name implies, it occurs when engines operate at low speeds and high loads. It can result in extremely high cylinder-pressures and can lead to heavy knock. At a minimum, LSPI can generate an audible knocking noise noticeable to the driver. Repeated exposure to these conditions can cause engine hardware failure, including broken spark plugs and cracked pistons. A characteristic of LSPI is that one event often leads to subsequent events. The events will frequently occur in an alternating pattern between pre-ignition and regular combustion.

lspi-piston

Several theories exist to explain the mechanism of LSPI. One theory is centered on an oil droplet entering the combustion chamber from a crevice between the piston and cylinder wall. In this mechanism, the oil droplet mixes with fuel and auto-ignites. A second theory focuses on deposits as the ignition source for LSPI. Evidence has been shown for both mechanisms, and they are not necessarily mutually exclusive.

Many factors have been demonstrated to impact LSPI, including: engine designs, fuel composition, and lubricant composition. On the lubricant side, the most noticeable impact has been from the detergent chemistry. Oils with higher concentrations of calcium, which is found in many detergent systems, have been shown to increase the frequency of LSPI. The exact chemistry of the detergent is less important to LSPI than the calcium content. Conversely, magnesium-based detergents do not seem to promote LSPI. Although reducing calcium may seem like a solution to control LSPI, there may be other performance tradeoffs to consider. In addition there are other additives that can also help reduce LSPI events.

Aside from the detergent system, there are many other additive and lubricant compositions that can influence LSPI. Molybdenum compounds, for example, not only provide frictional benefits, but also have been shown to decrease LSPI when used at high levels. Base oils also affect LSPI events. Both the quality of the base stock (i.e. Group II versus Group III) and the viscosity can have secondary effects on LSPI. The effect on LSPI from these other lubricant aspects are not as significant as the detergent system, but can shift the LSPI frequency in oils that are more prone to LSPI.

lspi-calcium

New and upcoming engine oil specifications include LSPI prevention. ILSAC GF-6 is expected to include a Ford engine test to discriminate oils based on LSPI event prevention (reduction). Thus, all oils that make GF-6 claims will need to be formulated to address LSPI. Additionally, many OEMs are developing in-house LSPI tests for their own engine designs. For example, GM’s dexos1™ specification now includes a GM stochastic pre-ignition test. This test is similar to the Ford test used in GF-6, albeit at different operating conditions.

Dikatakan bahwa LSPI adalah peristiwa pembakaran dini yang terjadi sebelum busi menyala pada mesin turbo dengan kapasitas mesin kecil. Terjadi pada kecepatan mesin rendah (rpm rendah) dan beban yang tinggi. Ini mengakibatkan tekanan silinder yang sangat tinggi dan dapat mengakibatkan knock parah. Minimal menimbulkan bunyi ping yang bisa terdengar pengendara. Kejadian yang berilang dapat menyebabkan kerusakan mesin seperti busi hancur atau piston pecah.

Penyebabnya bisa karena ada butiran oli masuk ke ruang pembakaran atau karena adanya kerak di ruang pembakaran.

Pelumas dapat sangat mempengaruhi. Contohnya oli dengan kalsium yang tinggi ditengarai bisa meningkatkan jumlah terjadinya LSPI. Sementara Molybdenum selain bisa mengurangi hambatan friksi juga bisa mengurangi LSPI, namun timbunan kerak dari molybdenum juga perlu diperhatikan.

Standar GF-6 juga menyertakan pengujian LSPI ini.

Video simulasi peristiwa LSPI:

 

Bila disimpulkan, alasan mengapa oli bisa menyebabkan pembakaran terjadi terlalu dini adalah:
– Ada partikel kotoran oli masuk mesin
– ada bagian oli yang mudah terbakar yang masuk ke mesin menyalakan campuran
– oli bikin kerak, keraknya membara

 

Secara keseluruhan GF-6 memperkenalkan 6 uji baru dari apa yang sudah ada.
Six New Engine Tests, Defined
Sequence IIIH (the Chrysler Oxidation and Deposit Test / GM Oxidation and Deposit Test)
Tes diperbaharui karena selama ini pengujian pakai 1996 GM Power train 3800 V-6 engine yang sudah tidak diproduksi lagi. Tes akan menguji oksidasi dan pengentalan pelumas pada kondisi temeperatur makin dinaikkan, untuk mensimulasikan pengentalan karena oksidasi dan pembentukan deposit.

Sequence VH Test (The Sludge Test)
Menggantikan VG test dari GF-5 yang dijalankan 1994 Ford 4.6 liter V8 engine, dan akan digantikan dengan mesin yang sama buatan tahun 2013. Tes akan menguji kemampuan pelumas untuk mencegah pembentukan deposit atau sludge (lumpur) / varnish (kerak). Tes akan lebih ketat dari sebelumnya.

Sequence VIE Test (The Fuel Economy Test)
Sebelumnya tes menggunakan 2008 2.6 liter Cadillac engine, akan digantikan dengan 2012 GM Malibu 3.6 liter engine. Tes akan menguji pengaruh oli terhadap fuel economy selama seluruh masa pakai hingga 6500 mil.

SequenceIVB Test (The Cam/Wear Test)
Sebelumnya tes menggunakan 1994 Nissan 2.4 liter engine, akan digantikan dengan Toyota 1.6 liter 4-cylinder engine. Tes akan menguji kemampuan pelumas untuk mencegah aus pada cam.

The Low-speed Pre-ignition Test (LSPI Test)
Ini merupakan pengujian baru menggunakan Ford 2.0 liter EcoBoost engine. Tes akan menguji efek oli terhadap terjadinya pre ignition pada rpm mesin rendah dan beban tinggi.

The Timing Chain-wear Test
Ini merupakan pengujian baru menggunakan Ford 2.0 liter EcoBoost engine. Tes akan menguji kemampuan pelumas untuk mencegah aus pada rantai timing.

GF-6 dikatakan akan diwajibkan mulai April 2018:
timeline-gf6

APRIL 2018 IS LATEST ILSAC GF-6 FIRST LICENSE DATE

Currently, April 2018 is the projected first license date for ILSAC GF-6. This would allow for OEMs to use GF-6 licensed oils in their model year 2019 vehicles, whereas any further pushback of the first-license date could mean that no such use will happen until model year 2020.–By Alison Gaines

Beberapa peningkatan dari GF-6 diantaranya:
Development of GF-6, the Next Passenger Car Engine Oil Category For North America
– peningkatan fuel economy pada keseluruhan masa pakai.
– peningkatan daya tahan oli
– formula yang bisa mengurangi resiko LSPI
– perlindungan anti aus saat fitur “idle stop” menyala, karena mesin akan sering mati dan menyala
– mencegah terperangkapnya gelembung udara (oil aeration) selama masa pakai.

 

Oli GF-6A mencakup SAE 0W-20, 5W-20, 0W-30, 5W-30 & 10W-30 dengan kekentalan HTHS diatas 2.6 centipose (cP), sementara oli GF-6B mencakup SAE xW-16 dengan kekentalan HTHS minimal 2.3 centipose (cP). Oli GF-6B dilarang dipakai di kendaraan yang tidak dirancang untuk itu:

One Size Does Not Fit All, Shedding Some Light On Expanding Oil Choices

“The lower viscosities are not backward-compatible and should not be used in vehicles not designed to use those oils. “

Ultra-Thin Oils, In order to meet new mileage and emissions standards, expect to see new ultra-thin motor oils coming to market in the next few years, including possibly SAE 0W-16

“It is Honda who is driving this program and is the main driver for this new GF-6 [thin] oil,” says André Bolduc, product manager, lubricants and car care with Auto-Camping Ltd.

But some engine makers are pushing engine designs that can operate on oils that are going to be even thinner than the 0W-20/SAE 20 motor oils that are going to be coming out under the ILSAC GF-6 specifications. Honda is developing and will soon roll out engines that operate on oils that will have a 0W-16 viscosity grade approved by the SAE.

One of the issues that will surround this new ultra-thin SAE 0W-16 oil is that it is not designed to be backwards compatible, meaning that is should not and cannot be used in today’s GF-5 engines, says Robert Skaggs, vice-president, sales and marketing, Blue Water Group, the distributor of Mobil Lubricants.

What technicians need to know is that because these oils are not backwards compatible, they can only be used with vehicle engines that are specifically rated and designed to use them, says Thom Smith, vice-president, branded lubricant technology with Ashland Inc. “You just can’t take your car that is doing a 05W-30 motor oil and think you will get better fuel economy by pouring in a 0W-16 motor oil. You will risk doing some serious damage to the engine if that engine has not been designed to use that specific grade of oil.

Because of the risk of accidentally pouring an SAE 0W-16 oil into a vehicle not rated for it, there are already moves to develop a clear identification between SAE 0W-16 oils and the other oils to come out under the GF-6 specification. One suggestion is to identify SAE 0W-16 oils with a GF-6B specification.

Dikatakan bahwa Honda adalah pemrakarsa penggunaan oli encer. Beberapa sudah mengubah desain mesin mereka sehingga bisa dipakai oli encer. Honda sendiri akan segera merilis mesin yang didesain untuk bisa beroperasi dengan kekentalan oli 0w-16.

Satu masalah pada oli 0w-16 yang sangat encer adalah oli ini tidak boleh dan tidak bisa dipakai pada mesin sekarang yang didesain dengan standar GF-5.

Teknisi harus tahu mana oli yang dipakai. “Jangan berpikir bahwa di mobil yang pakai oli 0W-30 bisa diberi oli 0W-16 dan bisa akan dapat irit. Anda akan beresiko membuat kerusakan mesin yang parah karena mesin tidak didesain untuk spesifikasi oli tersebut” kata Thom Smith.

Karena resiko tersebut akan diberikan penanda yang jelas untuk membedakan antara oli 0W-16 dengan grade yang lain.

Selain rancangan mesin yang harus didesain khusus untuk oli encer, filter yang bisa memfiltrasi oli lebih baik juga penting:
Motor Oils – Fuel Economy vs. Wear

Any abrasive particles equal to or larger than the oil film thickness will cause wear. Filters are necessary to keep contaminants small. The other side of the equation is oil film thickness. Thicker oil films can accommodate larger contaminants.

 

 

Seperti sebelumnya dikutip, beberapa pabrikan sudah mulai menerapkan pemakaian oli 0W-20 di jajaran produknya. Salah satu contohnya di Indonesia adalah pada Toyota Avanza. Oli yang sebelumnya disarankan adalah 10W-40, seperti yang dishare di grup avanzaxenia:
Forum Pemilik / Pengguna Avanza & Xenia (http://www.avanzaxenia.net) – oli bwat mesin VVTi
Perubahan pilihan oli dari dulu dan sekarang

Di tahun 2016, spesifikasi menjadi 0W-20, yang sepertinya juga berlaku untuk Innova dan Agya juga.
Biaya Ganti Oli Avanza Tembus Setengah Juta Rupiah, Senin, 29 Agustus 2016

Pelumas tersebut sudah memenuhi standar API SN dan ILSAC GF-5, sehingga dapat digunakan pada mesin 4, 6, 8+ silinder multi-cam, VVT-I, supercharged, turbocharged, dan mesin emisin rendah termasuk hybrid.

Ketika pertama diluncurkan pada 2015, oli tersebut tersedia dalam ukuran 1 liter dan 4 liter. Banderolnya mencapai Rp 165.000 per liternya. Lantas, berapa biaya ganti oli Avanza terbaru di bengkel resmi Toyota?

Saiful Anwar, Wakil Kepala Bengkel Plaza Toyota Pemuda, Jakarta Timur menjelaskan, penggunaan oli untuk Avanza mencapai 3,5 liter. Jadi, hitungannya Rp 165.000 dikali tiga, yaitu Rp 577.500.

Sementara untuk Avanza model lawas, bisa menggunakan oli 10W-40 yang harganya Rp 80.000 per liter, dan 5W-30 Rp 145.000.

Dari kutipan sebelumnya dikatakan bahwa pabrikan perlu mempersiapkan agar mesin masih bisa awet walau pakai oli mesin encer. Dari sharingan bro Fariezal Adhi, perubahan pada Avanza adalah sebagai berikut:

new avanza sama all new avanza udah beda konfigurasi di head silinder, 1 masih single vvti satu nya double vvti, liner silinder blok nya sudah beda juga …. jadi udah gag sama, all new kijang innova udah doble vvti, dianjurkan pake oli 0w 20 malahan….

Perubahan bisa jadi dilakukan untuk mengakomodasi encernya oli sehingga Avanza bisa aman untuk pakai oli dengan kekentalan SAE 0W-20. Dari peruntukan memang dikatakan bahwa oli tersebut hanya untuk produk baru saja:
Toyota Optimist dengan Target Penjualan Oli

Varian terakhir TMO adalah TMO Lubricant Full Synthetic 0W-20 ECO Power API SN GF- 5.

Varian yang dilengkapi dengan Action film Technology-Double Protector. Teknologi yang dapat melindungi mesin dari keausan dan kebocoran sekaligus aktif menghancurkan kerak.

“Produk terbaru ini untuk mesin Toyota keluaran terbaru seperti Grand New Avanza dan Grand New Veloz,” pungkas Widyawati.

Tapi, kalau melihat respon masyarakat, oli 0W-20 ini juga mulai banyak dipakai oleh mobil yang tidak didesain untuk itu. Apa itu salah? Entahlah.

Menurut penulis mobil yang didesain untuk oli encer itu agar nggak gampang aus pakai oli encer. Sementara itu harus pakai oli encer itu tujuannya agar lebih ramah lingkungan dan lebih irit. Lebih irit seberapa, masih nggak jelas.

Dari sisi mekanik atau kerapatan komponen, rasanya mobil yang diharuskan pakai oli encer pun masih tetap bisa mentoleransi pemakaian oli kental. Dari sisi kerapatan atau efisiensi untuk contoh Avanza diatas mestinya juga tidak banyak beda. Jadi pelumasan mestinya tidak menuntut harus encer. Ini akan penulis bahas di artikel berikutnya.

 

Kalau penulis sendiri secara pribadi memilih oli yang bikin suara halus, nggak perduli encer atau kental. Oli kental ada yang bikin suara mesin kasar, oli encer ada yang bikin suara mesin halus. Tapi cenderungnya ke kental karena cari yang murah. Oli encer harus cari yang mahal kalau mau bagus. Kalau murahan seringnya jelek.

Toh oli kental yang penulis pakai sekarang juga sudah cukup, Pertamina Fastron 15W-50. Nggak butuh encer karena yang kental ini saja pakai gas setengah sudah lebih kencang dari kebanyakan kendaraan lain.

Untuk mobil, penulis merasa beruntung mobil penulis masih yang anjuran di manual 10W-30. Walau yang diisikan di bengkel adalah 10W40, tidak terasa boros atau tidak bertenaga. Suara halus, akselerasi bisa mengalahkan yang cc lebih besar, bisa jauh lebih irit dibanding yang cc besar. Performa dan irit juga tidak jauh beda dengan yang katanya sudah coba pakai 0W-20. Seandainya di manual bilang butuhnya 0W-20 sekalipun penulis berani mencoba pakai 10W40, apalagi bila yang lain sudah ada yang pernah mencoba, akan memilih pakai 10W-40 saja.

Komen dari yang sudah pakai Oli 0W20 toyota bro Fikri Adam Saputra, kendaraan Agya:

Saya pakai 0w full syn dari toyota,
Lebih mahal : iya
Acelerasi lebih : iya
Suara lebih berisik bagian mesin : iya
Re Oil Next : Tidak
Why, lebih banyak boncengan dan banyak bawa barang, gak butuh accel kencang, Harga 3 liter 500rb kurang dikit….

Ayla di teken gas poll di gigi tiga, cepet banget naek nya, Beda saa agya 1 nya, gigi 3 4 5 nya rada lambat, Perlakuan drivingya padahal sama…

Apakah ngaruh ke oli yg digunakan ? Ayla pakai 5 agya pakai 0…Ah, gak ngerti deh…. bomat,

Aneh juga Agya pakai oli 0W20 justru lebih pelan dari Ayla yang pakai lebih kental (5W-30?). Tapi ini jadi bukti bahwa pakai oli encer yang harganya lebih mahal dan bikin mesin berisik tidak selalu membuat performa ok. Kesannya kok mirip dengan pengalaman penulis pakai AHM MPX2 10W30 vs Valvoline 10W40. Saat pakai oli lebih kental yang lebih murah justru malah lebih kencang dan lebih halus mesinnya. Ada juga bro lain yang bilai pakai TMO 10W-40 tarikan terasa lebih enak daripada pakai oli Mitsu 5W30.

Encer tidak jaminan lebih irit atau lebih kencang.

Pilih oli bagi penulis lebih penting merek dan jenisnya daripada SAE atau HTHS atau VI. Dan kalau bisa yang nggak mahal :).

Curiga pertalite bikin pelan padahal sudah ditambah aditif ecosave ternyata memang bikin tenaga 6% lebih lemah daripada pertamax berdasar penelitian


Pagi ini penulis mencoba pakai pertalite lagi, dan kali ini terasa tenaga makin lemah. Sebelumnya saat coba pertama tenaga terasa berkurang, sementara coba terakhir terasa sama enaknya. Jadi agak bingung mengambil kesimpulan.

Perbedaan dari antara waktu terasa makin lemah dan waktu terasa sama enaknya adalah pada penggunaan bahan bakar sebelumnya. Waktu tenaga sama enaknya itu sebelumnya coba pertamax, lalu premium, lalu pertalite, semuanya pakai pro capacitor. Waktu coba pertama kali tanpa menggunakan pro capacitor dan sebelumnya pakai premium.

Di coba pagi ini pemakaian pro capacitor sudah optimal yaitu akselerasi sudah prima, knalpot suara suaranya keras/tegas, dengan setelan bensin motor Suzuki Spin dibuat yang paling irit setara Honda Beat ESP. Setelah pakai pertalite, tenaga terasa ngedrop, bahkan suara knalpot pun berkurang kerasnya.

 

Memang sih aditif pertalite dikatakan bukan untuk menambah tenaga. Berikut klaimnya:
Keunggulan Pertalite Dibandingkan BBM Lain

Ia menerangkan, Pertalite tidak hanya unggul dari segi RON dibandingkan dengan Premium. Pertalite memiliki zat ecosave yang merupakan formula aditif buatan Pertamina, zat ini mengandung sejumlah formula seperti detergency yang berfungsi membersihkan bagian dalam mesin, corrotion inhibitor atau pelindung karat dan demulsifier untuk menjaga kemurnian bahan bakar.

“Meskipun efek detergency-nya masih lebih baik Pertamax. Intinya Pertalite cocok untuk konsumen yang ingin bahan bakar dengan tarikan mesin yang ringan, bayarnya murah dan mampu melaju lebih jauh,” terangnya.

Tidak jelas mengapa tarikan mesin bisa lebih ringan atau mampu melaju lebih jauh dengan aditif yang tidak menambah tenaga. Kalau di penjelasan lain, demulsifier yang mungkin jadi penyebabnya:
Harganya Kini Beda Tipis dengan Bensin Premium, Ini Kelebihan BBM Non Subsidi

Adiatma menambahkan, sedangkan demulsifier pada Pertamax berfungsi menjaga kemurnian bahan bakar dari campuran air sehingga pembakaran menjadi lebih sempurna.

“Pada setiap bahan bakar pasti ada yang mengandung air ketika berada dalam mesin kendaraan. Dengan adanya demulsifier ini air yang masuk ke dalam bensin akan dihilangkan sehingga pembakaran menjadi sempurna,” ungkapnya.

Jadi klaimnya pembakaran lebih sempurna karena demulsifier menghilangkan air dari bensin (entah hilang kemana). Karena merasa aneh, penulis mencoba mencari tahu sumber informasi lain.

EMULSIFIERS VS. DEMULSIFIERS: WHAT’S THE BEST WAY TO CONTROL WATER IN DIESEL FUEL?

ADVANTAGES OF DEMULSIFIERS FOR CONTROLLING ING WATER IN DIESEL FUEL
For applications where significant amounts of water contamination of diesel fuel has occurred, using a demulsifier may provide the optimum means for controlling water.
.1. Enabling mechanical separation. Causing water to separate out of emulsion may enable mechanical separators and filters to separate small amounts of water from fuel, as these devices are most effective when water in fuel exists as free water or very coarsely emulsified water.
.2. Enhanced energy content. Water in fuel reduces the energy content of the fuel delivered to the combustion chamber simply because any volume of water in fuel delivered to an engine’s combustion chambers necessarily displaces a corresponding volume of fuel, reducing power output and, for over-the-road vehicles, miles per gallon.

DISADVANTAGES OF DEMULSIFIERS FOR CONTROLLING WATER IN DIESEL FUEL
While demulsification would seem to provide “peace of mind” for diesel operators by promising to fully separate water and fuel, hygroscopic properties of both petrodiesel and biodiesel fuels suggest that complete separation of water from diesel may be impractical in many applications, and in the case of emulsified fuel, self‑defeating.

Moreover, in applications where a significant amount of water is present in the fuel tank of a vehicle, separating that water from the fuel might overwhelm mechanical filters and separators, causing anything from a temporary shutdown triggered by a Water In Fuel warning light to a catastrophic failure of fuel system components.

1. For on-vehicle fuel tanks and any other application where the fuel is subjected to mechanical vibration or agitation that would tend to keep any water emulsified in diesel fuel, an emulsifier that both stabilizes that emulsified water-in-fuel mixture and ensures the emulsified water remains in a very fine micro- or nanoscale state is recommended. Similarly, emulsifiers would seem to have an advantage for biodiesel fuels that are more hygroscopic than petrodiesel fuels.

2. Where large-scale water contamination is proven or suspected, use of a demulsifier combined with a mechanical water separator is recommended.

Intinya aditif demulsifier akan memisahkan air dari bahan bakar, dan menambah tenaga / irit. Namun bisa jadi masalah bila kandungan airnya banyak dan butuh pemisah air mekanik.

Demulsifier juga dikatakan bisa mencegah buntunya filter atau nozzle (injeksi).
Optimises four important characteristics of diesel fuels

A demulsifier prevents the combination of diesel with water and thereby prevents filter and/or nozzle clogging

 

Namun tetap jadi pertanyaan mengapa tenaga terasa berkurang? Yang merasakan juga bukan saya saja tapi ada beberapa pembaca juga berkomentar sama:
Jangan pakai pertalite bro! tenaga motor berkurang

 

Kalau dari penelitian, pertalite itu 6% lebih tidak bertenaga daripada pertamax kalau dicobakan di Honda beat:
ANALISA PENGGUNAAN BAHAN BAKAR BENSIN JENIS PERTALITE DAN PERTAMAX PADA MESIN BERTORSI BESAR ( HONDA BEAT FI 110 CC )Moh. Wildan Habibi, Teknik Mesin, Universitas Nusantara PGRI Kediri backup

“Pada putaran 2000 rpm didapat torsi paling tinggi dan daya tertinggi diputaran 2000 rpm, yaitu untuk daya 4.8 kW (pertalite) dan 5.1 kW (pertamax), sedangkan torsi 17 Nm (pertalite) dan 18 Nm. Kadar emisi gas buang paling rendah diperoleh pada putran 3250 rpm untuk HC 20 ppm (pertalite) dan 15 ppm (pertamax), untuk kadar CO 0.12 ppm (pertalite) dan 0.10 ppm (pertamax) sedangkan 4.32 ppm (pertalite) dan 4.30 ppm. Semakin tinggi nilai oktan suatu bahan bakar dan tingginya rpm kadar HC yang dihasilkan semakin rendah.”

Aneh juga bila tenaga Honda beat maksimalnya ada di 2000rpm padahal kalau melihat spesifikasi tenaga maksimum ada di 7500 rpm. Jauh banget dari spesifikasi. Dari yang penulis tahu, situasi yang sama juga terjadi pada Agya/Ayla, dimana di spesifikasi tenaga maksimal dikatakan dicapai di rpm 6000, padahal di kenyataan banyak yang tenaga maksimalnya di 4000 atau bahkan kalau di modif jadi cuma di 3000. Penulis curiga perbedaan yang besar ini terjadi karena bensin dari pertamina ada yang kurang.

Dari penelitian tersebut terlihat bahwa tenaga dan torsi dari pemakaian pertalite terlihat lebih kecil dari bila pakai pertamax. Ini terasa agak aneh karena kompresi mesin di spesifikasi disebutkan cuma 9,5:1. Kalau dari saran bahan bakar, seharusnya pertalite dengan RON90 sudah cukup oktannya.

Pengaruh penggunaan bahan bakar pertalite terhadap unjuk kerja daya, torsi dan konsumsi bahan bakar pada sepeda motor bertransmisi otomatis

 

Entah ini ada hubungannya atau tidak dengan Euro 2, karena bensin RON 90 dikatakan masih tidak lulus Euro 2, sementara Honda Beat dibuat untuk bisa lulus Euro 3:
Luncurkan Pertalite, Pertamina Dituduh Menyesatkan Publik

TEMPO.CO, Jakarta – Komite Penghapusan Bensin Bertimbal (KPBB) menyebut langkah PT Pertamina meluncurkan produk bahan bakar minyak RON 90 atau Pertalite menyesatkan publik.

Musababnya, menurut Direktur Program KPBB Karya Ersada, Pertalite tidak memenuhi standar Euro 2. “Kami anggap pemikiran sesat, karena seharusnya ke RON 92,” kata Karya di kantor KPBB di kawasan Sarinah, Jakarta Pusat, Selasa, 21 April 2015.

Pertamina, menurut Karya, seharusnya menambahkan dua oktan lagi. Alasannya, kendaraan bermotor di Indonesia sudah menerapkan standar Euro 2 sejak 2007. Teknologi mesin harusnya menggunakan bahan bakar yang lebih bagus, katanya, yaitu RON 91 ke atas.

Di banyak negara di dunia, Karya mengatakan, tidak ada negara yang menggunakan RON 90. Malaysia dan Thailand, ucap dia, bahkan memakai bahan bakar dengan level di atas RON 91. “Jadi pemerintah jangan membodohi masyarakat,” ujar Karya.

 

Penulis menduga bahwa aditif yang ditambahkan ke pertalite adalah sejenis pelumas. Mesin lebih lancar, kendaraan lebih irit, tapi tenaga berkurang. Walau seandainya ada pembersih sekalipun, pelumas membuat kerak tidak berkurang. Sehingga seandainya penulis balik lagi ke premium maka tenaga tidak akan bertambah sampai beberapa kali pakai premium terus. Pakai premium ruang bakar motor penulis tetap bersih, busi jadi warna kuning setelah pakai pro capacitor.

Saran penulis hindari pertalite. Mending pertamax bila tidak ingin pakai premium, atau campuran keduanya.

Update:
Sudah pakai premium lagi dan kecurigaan penulis benar, setelah pakai premium tenaga masih tidak kembali seperti semula. Mesin terasa kotor / perlu carbon clean. Karena sebelumnya bisa dikembalikan dengan di overdose cemenite, maka kali ini juga penulis menempatkan cemenite dekat tangki bensin. Lumayan, tenaga terasa bertambah tiap 10km an. Mungkin butuh beberapa hari sebelum tenaga kembali normal.

Menentukan kualitas oli mana bisa pakai spesifikasi datasheet?


Saat membahas oli mesin atau transmisi, tentu bro sering disarankan atau menyarankan untuk melihat datasheet, baik itu technical datasheet (TDS) ataupun material safety datasheet (MSDS). Banyak yang pakai acuan dari datasheet untuk membandingkan oli. Banyak yang menentukan kualitas oli dengan menggunakan TDS. Banyak yang memutuskan jadi tidaknya pakai oli berdasarkan dari datasheet.

Contohnya sebagai berikut:
testimoni 1

testimoni 2

testimoni 7

testimoni 9e

 

Bagi penulis, datasheet itu tidak bisa dipakai menentukan kualitas dari oli dan seharusnya tidak dipakai sebagai penentu layak tidaknya suatu oli.

Alasannya sebagai berikut:

Kadang carinya susah atau malah tidak tersedia

Tidak semua oli menyediakan datasheet. Beberapa juga menyediakan hanya pada produk tertentu saja. Datasheet yang tersedia pun kadang tidak selengkap datasheet oli lain.

Kadang juga walau data oli tersedia, seringkali susah dicari karena tidak di link di alamat website resmi. Jadi data terpaksa harus dicari di website penjual atau dealer oli yang tidak resmi.

Untuk mencari datasheet oli penulis menggunakan kata kunci berikut ini:

"kinematic viscosity" ASTM

 

Tinggal ditambahkan nama olinya. Biasanya akan langsung dapat link olinya. Bila ingin khusus yang versi pdf bisa dirubah menjadi:

filetype:pdf "kinematic viscosity" ASTM

 

Oli yang tidak ada ada datasheetnya atau kurang lengkap sering dianggap sebagai oli yang jelek. Padahal oli yang ada datasheetnya juga belum tentu oli yang bagus.

Data yang ada tidak menentukan kualitas

Data yang biasa tercantum di spesifikasi teknik dari oli tidak banyak. Yang umum ditampilkan pada TDS adalah sebagai berikut:
FASTRON SYNTHETIC SAE 10W-40 & 5W-30 spec

Data yang sering ditampilkan adalah: Density, Kinematik Viscosity, Viscosity Index, ASTM Color, Flash Point, Pour Point dan TBN. Beberapa juga menampilkan data HTHS.

Menurut penulis data tersebut tidak bisa mencerminkan kualitas karena data tersebut bisa diabaikan. Penjelasannya berikut ini:

Data density seringkali sama antara satu oli dengan yang lain. Bila berbeda maka bedanya hanya sedikit sekali.

Kinematic Viscosity, Viscosity Index, dan HTHS hanya merupakan data yang berhubungan dengan kekentalan. Data bisa diabaikan karena ini lebih ke soal selera. Mau yang efisiensi tenaga (pakai oli encer) atau mau yang untuk awetnya (pakai oli kental). Oli encer maka KV dan HTHS pasti rendah. Oli kental pasti KV dan HTHS tinggi. Oli yang VI tinggi maka waktu dingin lebih encer, tapi di kondisi alam kebanyakan daerah Indonesia yang tidak pernah dingin beku, maka VI yang tinggi juga tidak berguna karena oli kental pun tetap encer.

Soal mengapa VI dan HTHS tidak penting juga bisa dibaca di artikel panjang berikut:
Oli yang bagus untuk mesin itu tidak butuh viscosity index yang tinggi tinggi amat, banyak yang salah mengerti soal VI dan HTHS

Dari artikel tersebut dijelaskan mengapa VI tinggi atau HTHS tinggi tidak berarti olinya lebih berkualitas.

Data Flash Point tidak banyak diperhatikan karena faktor penguapan bisa berbeda dari data flash point.

Data Pour point tidak banyak diperhatikan karena seringkali berada jauh dibawah suhu terendah yang bisa dialami di Indonesia.

TBN mungkin penting tapi seringkali sudah melebihi dari yang disarankan. Sehingga bila ditunjukkan pun tidak bisa dipakai sebagai acuan untuk menghindari atau memakai oli tersebut.

Kebetulan yang berikut juga setuju:
Pengujian independen terhadap keausan dari banyak merek oli memberikan kesimpulan sebagai berikut:
540 RAT – TECH FACTS, NOT MYTHS, Q AND A, June 20, 2013, MOTOR OIL ENGINEERING TEST DATA

So, it’s quite clear by looking at these results, that high zinc levels, high detergent levels, and heavy viscosities do NOT play any particular roll in how well a motor oil does or does not provide wear protection. The only thing that matters is the base oil and its additive package “as a whole”. Looking at zinc levels, detergent levels, and viscosities on an oil’s spec sheet, will NOT help you choose a motor oil that provides the best wear protection. If that is all you go by, you will be kidding yourself about how good any particular oil is.

Dikatakan bahwa berdasarkan hasil dari banyak pengujian tersebut zinc tinggi, detergen tinggi, atau lebih kental tidak berpengaruh pada seberapa bagus daya perlindungan suatu oli. Yang lebih penting adalah kombinasi dari base oil dan paket aditif secara keseluruhan. Melihat data jumlah zinc, jumlah detergen atau kekentalan di data spesifikasi tidak akan bisa membantu kita menentukan oli mana yang perlindungan nya paling kuat terhadap aus.

 

Data bisa dikira kira dari informasi lain

Data data yang ada di biasa tercantum di TDS sebenarnya sudah bisa dikira kira. Jadi tanpa harus melihat datasheet kita sudah bisa mengira ngira berdasarkan dari misalnya SAE grade atau jenis olinya.

Oli yang dibuat dari bahan sintetik VI biasanya lebih tinggi. Dari SAE grade kita bisa memperkirakan Kinematic Viscosity di suhu 100ºC. Seperti yang ditunjukkan berikut ini.
SAE Grade – Viscosity

SAE
Viscosity
Grade[°C]
Min. Viscosity
[mm²/s]
at 100 °C
Max. Viscosity
[mm²/s]
at 100 °C
High Shear Rate Viscosity
[mPa.s]
at 150 °C
0W 3.8
5W 3.8
10W 4.1
15W 5.6
20W 5.6
25W 9.3
20 5.6 <9.3 2.6
30 9.3 <12.5 2.9
40 12.5 <16.3 2.9 *
40 12.5 <16.3 3.7 **
50 16.3 <21.9 3.7
60 21.9 <26.1 3.7

* 0W-40, 5W-40 & 10W-40 grades
** 15W-40, 20W-40, 25W-40 & 40 grades

Terlihat bahwa kekentalan dari oli di suhu 100 derajat menentukan SAE Grade. Jadi dari SAE Grade kita bisa memperkirakan berapa kekentalannya. Tabel tersebut juga menunjukkan bagaimana SAE Winter Grade juga bisa dipakai memperkirakan HTHS. Oli dengan SAE Winter Grade lebih kecil akan punya HTHS lebih kecil. Winter grade juga bisa dipergunakan untuk menentukan Viscosity Index, dimana oli dengan winter grade lebih kecil atau punya selisih lebih banyak dari SAE Gradenya akan punya Viscosity Index lebih tinggi.

 

Data yang ada tidak pasti sama dengan kenyataan dan bisa berubah tanpa pemberitahuan

Di setiap datasheet sering kali dicantumkan kata “typical characteristic”. Kata typical ini bisa diartikan bahwa angkanya nggak pasti, cuma contoh. Beberapa pabrik oli memberikan keterangan tambahan soal ini.

Contoh Shell Helix HX-7 10W-40

These characteristics are typical of current production. Whilst future production will comform to Shell’s specification, variation in these characteristics may occur

Artinya: Sifat ini hanya berlaku untuk produksi sekarang saja. Walau dimasa depan produksi akan tetap sesuai dengan spesifikasi Shell, variasi sifat tetap dapat terjadi.

 

Contoh Motul E-Tech 100 10W-40

We retain the right to modify the general characteristics of our products in order to offer to our customers the latest technical development.
Product specifications are definitive from the order which is subject to our general conditions of sale and warranty.

Artinya: Mereka berhak untuk merubah sifat umum dari produk mereka dalam rangka untuk memberikan konsumen perkembangan teknologi terakhir.

 

Contoh Castrol Magnatec 10W-40

The above figures are typical of those obtained with normal production tolerance and do not constitute a specification.

Artinya: Angka yang ditunjukkan adalah hasil yang didapatkan secara contoh di toleransi produksi yang normal dan tidak menunjukkan suatu spesifikasi.

 

Ketiga contoh tersebut sama – sama bilang bahwa angka yang dicantumkan itu tidak akan selalu sama untuk setiap produksinya dan bisa berubah ubah. Dan memang nyatanya juga begitu.

 

Perbedaan antara spesifikasi di datasheet dengan hasil pengujian di kenyataan bisa dilihat di website PQIA.
Tes PQIA – Mobil 1 5W-30 API SN ILSAC GF-5:
Mobil 1 5W-30 API SN ILSAC GF-5

Spek resmi – Mobil 1 5W-30 API SN ILSAC GF-5:
spek oli mobil 1

 

Tes PQIA – Castrol Edge® 5W-30 API SN ILSAC GF-5
Castrol Edge® 5W-30 API SN ILSAC GF-5

Spek resmi – Castrol Edge® 5W-30 API SN ILSAC GF-5
spek oli castrol edge

 

Tes PQIA – Amsoil Signature Series 5W-30 API SN GF-5
Amsoil Signature Series 5W-30 API SN GF-5

Spek resmi – Amsoil Signature Series 5W-30 API SN GF-5
spek oli amsoil signature

 

Bisa terlihat bahwa hasil pengujian dari PQIA tidak sama dengan apa yang ada di spesifikasi resmi. Sehingga bisa disimpulkan bahwa apa yang tertera di spesifikasi oli itu ada toleransinya. Angka yang dispesifikasi bukan merupakan angka yang mutlak dan tidak dijamin akurat. Dari pihak pabrikan pun sudah memberi tahu bahwa spesifikasi data memang bisa berubah ubah dan bisa dirubah sewaktu waktu.

Beda data dari spesifikasi dan pengujian bisa sampai 10% di contoh diatas. Jadi kalau selisih dari spesifikasi oli yang berbeda masih dibawah 10%, diabaikan saja karena bisa jadi waktu diuji akan bisa terbalik hasilnya.

 

Data yang penting tidak ditunjukkan

Bila kita melihat faktor apa saja yang sebenarnya diujikan agar oli bisa lulus standar, maka kita bisa perhatikan bahwa banyak data penting yang tidak ditunjukkan di datasheet.

Informasi bisa didownload di link berikut:
Engine Oil Licensing and Certification System, API 1509, SEVENTEENTH EDITION, SEPTEMBER 2012
GF ILSAC requirement 1

GF ILSAC requirement 2

GF ILSAC requirement 3

 

Data yang terlihat penting contohnya:
-Wear and oil thickening
-Wear, sludge, and varnish
-Valvetrain wear
-Bearing corrosion
-Fuel efficiency
-Catalyst compatibility
-Volatility Evaporation loss
-Filterability
-Fresh oil foaming characteristics
-Aged oil low temperature viscosity
-Shear stability 10-hour stripped KV @ 100°C
-Engine rusting
-Elastomer compatibility

 

Kesimpulan

Karena data dari TDS tidak bisa dipakai untuk menentukan kualitas suatu oli, maka penulis mengandalkan testimoni atau coba sendiri.

Bila bro menganggap bahwa yang di datasheet bisa dipakai menentukan kualitas, maka silahkan pergunakan. Asal jangan salah dalam mengenali angka petunjuk. Saat penulis membuat artikel tentang VI dan HTHS penulis menjumpai banyak sekali yang mendasarkan pemilihan oli menggunakan datasheet dengan pengetahuan yang salah.

Oli yang bagus untuk mesin itu tidak butuh viscosity index yang tinggi tinggi amat, banyak yang salah mengerti soal VI dan HTHS


Penulis menjumpai bahwa ada beberapa orang yang memilih oil berdasarkan viscosity indexnya (indek kekentalan). Mereka menganggap bahwa oli dengan VI tinggi itu bagus. Tidak masalah sebenarnya karena banyak yang punya alasan kuat untuk itu. Yang jadi masalah adalah alasan mereka untuk itu tidak benar. Ada yang karena menganggap oli mesin dengan VI tinggi itu lebih stabil, dan lebih tidak mudah mengalami viscosity break down.

Penulis akan mencoba menjelaskan mengapa kita tidak perlu mencari oli yang VI nya tinggi. Namun sebelum itu perlu diketahui bagaimana sebenarnya arti dari viscosity index.

Penjelasan yang benar tentang arti dari viscosity index

Penjelasan tentang VI yang banyak beredar seringkali rancu dan bisa membuat salah pengertian. berikut contoh penjelasannya:
Tips Memahami Makna DiBalik Kode SAE Oli Mesin Untuk Motor

VI= ukuran kemampuan suatu oli mesin dalam menjaga kestabilan kekentalan oli mesin dalam rentang suhu dingan sampai tinggi. Semakin tinggi VI semakin baik kestabilan kekentalannya.

Memahami spesifikasi oli mesin

Viskositas oli akan berubah ketika temperatur berubah. Saat temperatur tinggi maka viskositasnya menjadi lebih kecil alias lebih encer. Tiap oli akan berbeda saat kapan dan seberapa besar viskositasnya berubah pada temperatur tertentu. Angka kestabilan viskositas ini didefinisikan sebagai Viscosity Index (VI).

 

Kedua penjelasan diatas itu benar, tapi karena kurang jelas, maka hasilnya banyak yang salah paham. Seperti contohnya berikut ini:
Memahami spesifikasi oli mesin

Angka VI menunjukkan kemampuan oli mesin mempertahankan viskositasnya pada kondisi tertentu. Artinya, kalau spesifikasinya mengatakan viskositasnya memenuhi grade SAE 20 maka pada temperatur yang berbeda akan menunjukkan perilaku selayaknya SAE 20, dengan kata lain kinerjanya stabil.

Angka VI tinggi menunjukkan stabilitas yang bagus. Makin tinggi makin bagus karena makin sedikit penyimpangannya terhadap standar,

Oli – Panther Mania

Viscosity Index: makin tinggi angka VI suatu oli, oli tsb. akan makin mampu menghadapi perlakuan extrem (tekanan, tempratur tinggi) molekulnya nggak mudah breakdown.

Hamrullah Otomotif – Bahan Bakar Pelumas – Materi 5

Kekentalan oli berkaitan dengan kemampuan bekerja oli pada suhu yang ekstrim, oli yang baik adalah oli yang mempunyai kekentalan stabil/ memiliki daya tahan terhadap suhu rendah (dingin) dan suhu tinggi (panas)

 

Karena pengertian yang salah sehingga diartikan VI tinggi itu artinya oli lebih stabil, bahkan sampai ada yang menganggap oli dengan VI tinggi itu akan lebih tahan shearing, padahal shearing ataupun Viscosity break down tidak berhubungan dengan VI.

Penyebab kesalahpahaman ini karena terjemahan dari penjelasan tentang viscosity index hanya fokus pada kata kata stabil saja. Padahal bila kita mencoba mengartikan dari banyak referensi maka arti tidak lagi terikat dengan kata kata stabil lagi.

Noria Corporation – Machinery Lubrication – The Evolution of Base Oil Technology Industry Focus

A higher VI indicates a smaller, more favorable response to temperature.

Terjemahannya: VI yang lebih tinggi menunjukkan perubahan respon (kekentalan) yang lebih kecil terhadap temperatur.

 

Berikutnya:
Motor oil, From Wikipedia, the free encyclopedia

Motor oils with higher viscosity indices thin less at these higher temperatures.

Terjemahannya: Oli mesin dengan VI yang lebih tinggi akan mengencer lebih sedikit pada saat suhu naik

 

Coba bandingkan dengan informasi di wiki:
Viscosity index, From Wikipedia, the free encyclopedia

The viscosity of liquids decreases as temperature increases. The viscosity of a lubricant is closely related to its ability to reduce friction. The best oils with the highest VI will remain stable and not vary much in viscosity over the temperature range.

Terjemahan: Kekentalan cairan akan berkurang saat temperatur naik. Kekentalan dari pelumas berhubungan erat dengan kemampuannya mengurangi gesekan. Oli yang terbaik dengan VI yang paling tinggi akan tetap stabil dan tidak akan banyak berubah kekentalannya di perubahan temperatur.

 

Jadi bila VI tinggi maka yang stabil itu bukan olinya tapi kekentalan olinya. Beda.

Yang terjemahan Indonesia yang diterjemahkan cuma sepotong:
“The best oils with the highest VI will remain stable” = “Oli yang terbaik dengan VI yang paling tinggi akan tetap stabil”

Padahal harus keseluruhan:
“The best oils with the highest VI will remain stable and not vary much in viscosity over the temperature range” = “Oli yang terbaik dengan VI yang paling tinggi akan tetap stabil dan tidak akan banyak berubah kekentalannya di perubahan temperatur.”

Bisa dilihat sendiri artinya jadi beda. Yang pertama yang stabil olinya, yang kedua yang stabil kekentalannya.

 

Saat pemakaian, yang penting adalah kekentalan olinya, bukan indek kekentalannya

Untuk oli itu yang penting adalah kekentalannya pada saat dipakai.
Why the right motor oil matters

Oil viscosity needs to suit the right ambient temperatures. If it’s too thick when the engine is cold, it won’t move around the engine. And if it becomes too thin when the engine is hot, it won’t give the right protection to the engine parts.

Optimising an oil’s viscosity, or thickness, helps maximise energy efficiency while avoiding component wear.

Terjemahan: Kekentalan oli perlu disesuaikan dengan temperature sekitar. Jika terlalu kental saat mesin dingin maka oli tidak bisa bersirkulasi di mesin. Dan jika terlalu encer ketika mesin panas maka oli tidak akan melindungi bagian mesin. Mengoptimalkan kekentalan oli akan membantu meningkatkan performa tanpa mengurangi perlindungan komponen.

 

Choosing The Right Viscosity

Even with a high viscosity index oil, viscosity still changes with temperature, so selecting the correct viscosity for an application requires knowing the operating temperature of the oil. Engines that run high operating oil temperatures require a higher viscosity grade oil. Engines that run low oil temperatures require lower viscosity grade.

Terjemahan: Walau pada oli dengan indek kekentalan yang tinggi, kekentalan tetap berubah sesuai temperatur, sehingga memilih kekentalan yang tepat membutuhkan pengetahuan tentang temperatur kerja dari oli. Mesin yang berjalan pada suhu kerja tinggi membutuhkan oli dengan grade kekentalan yang tinggi. Mesin yang berjalan pada suhu oli yang rendah membutuhkan grade kekentalan oli yang rendah.

 

Hubungan antara saran kekentalan dengan temperatur sekitar bisa dilihat di grafik berikut. Bisa dilihat bahwa untuk suhu makin dingin membutuhkan SAE W yang lebih kecil. Begitu juga bila suhu makin panas membutuhkan oli dengan SAE (tanpa W) yang lebih tinggi.

Beberapa referensi menggunakan angka VG untuk menunjukkan kekentalan. Hubungan antara angka SAE atau VG ditunjukkan di grafik berikut ini. Perhatikan bahwa oli gir / transmisi menggunakan skala yang berbeda dari oli mesin.
What is Viscosity?
Table_5_viscosity_comparison_chart

 

Ini juga sudah pernah penulis singgung di artikel sebelumnya:
Oli 10W30 tidak cocok untuk Indonesia berdasar peruntukan kekentalan untuk temperatur sekitar

 

Simak juga beberapa info berikut:
Choosing the Right Hydraulic Fluid

If the hydraulic system has a narrow operating temperature range and it is possible to maintain optimum fluid viscosity using a monograde oil, it is recommended not to use a multigrade for the reasons stated above.

Dikatakan bahwa kalau operasi kerjanya tidak banyak berubah, justru bisa lebih baik pakai oli monograde.

 

Contoh aplikasi pada dunia nyata bisa dilihat di kutipan berikut:
Choosing The Right Viscosity

For example, an NHRA Pro Stock engine runs at very low oil temperatures – only 100F. A NASCAR Sprint Cup engine runs 220F oil temps and a World of Outlaws 410 Sprint engine sees oil temps as high as 300F. Each engine has a very different operating oil temperature – 100°F, 220°F and 300°F. As a result, all three engines run very different viscosity oils − 0W-5 for the NHRA Pro Stock, 10W-30 for the NASCAR Sprint Cup and 15W-50 for the World of Outlaws. The best thing to remember is the lower the oil temperature, the lower the viscosity grade you can run, so having a good oil cooler can really make a difference.

Dikatakan bahwa mesin mobil balap NHRA Pro Stock berjalan pada suhu rendah hanya 100°F, sementara NASCAR Sprint Cup di suhu 220°F, lalu World of Outlaws 410 Sprint di suhu 300°F. Setiap mesin berjalan pada suhu kerja mesin yang berbeda, sebagai akibatnya ketiga mesin tersebut menggunakan kekentalan mesin yang berbeda pula. 0W-5 untuk NHRA Pro Stock, 10W-30 untuk NASCAR Sprint Cup and 15W-50 untuk World of Outlaws. Yang harus diingat adalah bahwa suhu oli yang lebih rendah memungkinkan penggunakan kekentalan oli yang lebih encer, sehingga pendingin oli yang bagus akan sangat berpengaruh.

 

JOE GIBBS DRIVEN – Choosing the Right Viscosity

Using too high of a viscosity oil can result in excessive oil temperature and increased drag. Using too low of a viscosity oil can lead to excessive metal to metal contact of moving parts. When oil is of the correct viscosity, friction and wear are reduced.

Dikatakan bahwa pakai oli terlalu kental bisa menyebabkan suhu oli naik terlalu tinggi dan hambatan yang besar. Oli yang terlalu encer dapat menyebabkan gesekan antar komponen logam yang berlebihan. Hanya bila kekentalan olinya pas maka gesekan dan aus bisa dikurangi.

Namun perlu diingat juga bahwa sekarang ini teknologi aditif sudah berkembang sehingga memungkinkan oli yang encer untuk bisa punya daya lumas yang bagus.
Lucunya klaim yang saling bertolak belakang dari Toyota soal keawetan pemakaian oli super encer

Walau begitu, bila fokusnya untuk perlindungan pabrik tetap memproduksi oli dengan kekentalan seperti jaman dulu, walau dengan viscosity index yang lebih tinggi sehingga di suhu rendah bisa tidak terlalu kental. Contoh bisa dilihat di pilihan oli mobil 1 yang menyediakan oli sintentis mulai dari 5W20 hingga 15W50.

Oli yang encer harus didukung dengan aditif yang bagus karena daya perlindungan dari bahan dasarnya lebih lemah dari oli kental. Hubungan antara daya perlindungan, fuel economy dan kekentalan oli di suhu operasional diindikasikan dengan HTHS

 

HTHS – High Temperature High Shear – indikasi kekentalan di suhu 150 derajat celcius

Karena kekentalan oli pada suhu operasional sangat penting maka industri pelumas mobil membuat standar baru yaitu HTHS.

Deskripsi dari HTHS adalah sebagai berikut:
KEW Engineering – Oil Viscosity Explained

High-temperature high-shear-rate (HTHS) viscosity is an indicator of an engine oil’s resistance to flow in the narrow confines between fast moving parts in fully warmed up engines

Dikatakan HTHS adalah nilai hambatan dari oli yang dialirkan melalui jalur sempit diantara komponen yang bergerak cepat di mesin yang sudah panas.

Hubungan antara HTHS dengan performa dijelaskan sebagai berikut:
High Temperature High Shear Viscosity of Engine Oils – What it Means to Your Engine

Lower High temperature high shear HTHS viscosity tends to improve fuel economy FE and lower greenhouse gases GHG but higher HTHS viscosity affords better wear protection so a careful balance must be found when formulating an engine oil. Sufficient HTHS viscosity is critical in preventing engine wear in the critical ring/liner interface area by maintaining a protective oil film between moving parts. HTHS viscosity has also been found to relate to fuel economy. The oil has to be thick enough to maintain separation of the critical moving parts but thin enough to allow for fuel efficient operation.

Dikatakan bahwa HTHS rendah akan lebih irit bahan bakar dan mengurangi emisi. Sementara HTHS tinggi akan memberikan perlindungan mesin yang lebih baik. HTHS harus cukup tinggi untuk bisa menjaga lapisan pelindung oli diantara komponen bergerak. HTHS juga berpengaruh pada iritnya bahan bakar. Oli harus cukup kental untuk bisa melindungi mesin tapi juga cukup encer untuk bisa irit bahan bakar.

 

Ada pembaca yang tidak setuju dengan pengertian tersebut karena dianggap berbeda dari penjelasan suhu oli dan menyarankan penulis untuk membaca buku tentang tribology atau cari informasi di teknik mesin UI. Penulis menemukan keduanya.

Yang dari UI:
PELUMASAN DAN TEKNOLOGI PELUMAS (Dosen Sukirno), DEPARTEMEN TEKNIK KIMIA FT-UI backup

High-Pressure Capillary Viscometer — Applied gas pressure forces a fixed volume of fluid through a small-diameter glass capillary. The rate of shear can be varied up to 106s-1.. This technique is commonly used to simulate the viscosity of motor oils in operating crankshaft bearings. This viscosity is called high-temperature high-shear (HTHS) viscosity and is measured at 150°C and 106s-1..

High-Pressure Capillary Viscometer (pengukur kekentalan dengan kapiler tekanan tinggi) – membuat tekanan gas mendorong cairan dengan jumlah tertentu melalui sebuah gelas kapiler diameter kecil. Tingkat dari shear dapat divariasi hingga 106s-1. Teknik ini umum digunakan untuk mensimulasikan kekentalan oli kendaraan di mesin yang sedang berjalan. Ukuran kekentalan ini dinamakan HTHS viscosity, diukur pada suhu 150°C dan 106s-1.

Yang dari tentang tribologi industri, buku seharga 2,3 juta di google book:
Industrial Tribology: Tribosystems, Friction, Wear and Surface Engineering … By Theo Mang, Kirsten Bobzin, Thorsten Bartels
penjelasan di buku tribology tentang HTHS

Dikatakan bahwa pada kecepatan sliding yang cepat, ketika pelumasan hidrodinamik terjadi, lebih encer akan menghasilkan friksi / hambatan lebih kecil, sehingga komsumsi energi lebih kecil. Agar proses ini bisa diatur, konsep kekentalan high temperature high shear diperkenalkan, dimana kekentalan diukur pada kondisi temperatur tinggi (sesuai dengan suhu oli pada titik friksi) dan pada tingkat shear tinggi. Biasanya angka ini akan muncul di spesifikasi oli dalam bentuk nilai batas.

Walau pengurangan kekentalan yang terjadi karena tersobeknya struktur cairan itu reversible / bisa kembali (setelah shearing berhenti maka kekentalan kembali seperti semula), oli dari bahan polimer akan mengalami pengurangan kekentalan secara permanen. Dalam hal ini, daya shear akan menyebabkan perubahan mekanis atau pengurangan ukuran dari molekul polimer, sehingga efek dari molekul polimer akan berkurang. Efek ini dapat diamati terutama pada oli mesin yang multigrade atau oli hidrolis dengan VI tinggi. Shear stability dari polimer menjadi salah satu faktor penentu kualitas yang penting.

 

Dikatakan bahwa ada juga kategori baru yang tujuannya untuk mesin yang didesain ulang untuk bisa pakai oli lebih encer.

A new heavy-duty engine oil category, PC-11, is currently under development. PC-11 may be split into two categories one with HTHS viscosity less than 3.5 and one equal to or greater than 3.5. PC-11 oils with HTHS viscosity less than 3.5 would offer FE benefits but would be restricted to engines designed to run on lower HTHS viscosity oils. This may exclude many older engines. Engine manufacturers are evaluating their hardware to see if engine durability, especially for ring and liner scuffing is an issue with low HTHS viscosity oils so they can take advantage of the engine lubricant delivering improved FE to meet the new US Environmental Protection Agency (EPA) and National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA) FE and GHG requirements. Engine manufacturers may have to redesign their engines to take advantage of the potential fuel savings of low HTHS viscosity oils. PC-11 oils with HTHS viscosity equal to or greater than 3.5 would cover the heritage fleet and new engine requiring higher HTHS viscosity for wear protection.

Penentuan nilai HTHS dijelaskan sebagai berikut:
MOTUL LUBRICANTS FAQ

I HAVE HEARD ABOUT ‘HIGH HTHS’ AND ‘LOW HTHS’ OIL. WHAT EXACTLY DOES THIS MEAN?
Hot viscosity was measured until not very long ago only at 100°C, which is not very representative of the temperatures reached today by most recent engines. It was therefore decided to also measure viscosity at 150°C, and under a high shear rate, so as to really judge the capacity of the lubricant. That is what HTHS (High Temperature, High Shear) viscosity means.
The notion exists of High HTHS and Low HTHS: a Low HTHS oil has a lower viscosity at high temperature (3.5 mPa.s). This notion is important as it allows the classification, on the one hand, of ‘energy saving’ oils having a low HTHS and, on the other hand, of high protection oils having a high HTHS.

Dikatakan bahwa yang selama ini ditunjukkan pada oil technical datasheet pada suhu panas yaitu 100°C itu kurang mencerminkan suhu kerja dari mesin sekarang. Oleh karena itu diformulasikan pengujian baru dengan suhu lebih tinggi yaitu 150°C pada kondisi shear rate yang tinggi untuk bisa benar benar menilai kemampuan dari pelumas. Itulah arti HTHS, angka yang diambil dari pengujian yang dilakukan di suhu tinggi dan dalam kondisi shear yang tinggi. oli dengan HTHS rendah punya angka dibawah 3.5 mPa.s. Oli untuk energy saving punya HTHS rendah sementara oli untuk perlindungan mesin punya HTHS tinggi.

 

Jadi angka HTHS itu mengukur flow oli pada suhu 150°C dalam kondisi shear tinggi. Ini merupakan pengembangan dari pengukuran Kinematic Viscosity KV pada suhu 40°C dan 100°C yang datanya sering ditampilkan di technical data sheet.

Menurut penulis bila tidak ada data HTHS, maka angka bisa dikira kira berdasarkan angka KV pada suhu 40°C dan 100°C dan viscositas indexnya. HTHS menggunakan satuan dynamic viscosity yang konversi satuannya 1:1 dengan kinematic viscosity:
konversi kekentalan dinamik dan kinematik

Penjelasan tentang kekentalan dinamik dan kekentalan kinematik dapat dibaca di kutipan berikut:
What is Viscosity?

Kinematic Viscosity is a measure of the fluids resistance to flow and shear under the forces of gravity, or how easily the oil flows to the different parts of the engine.
Kinematic Viscosity (ASTM D445/ISO3105): 1 centi-Stoke (cSt) = 1 mm2/s.

Absolute Viscosity is a measure of a fluid’s internal resistance to flow and may be thought of as a measure of fluid friction and of the oil’s film strength to support a load.
Dynamic or Absolute Viscosity: 1 milliPascal second (mPa·s) = 1 centi-Poise (cP)

Baik kekentalan kinematik ataupun kekentalan dinamik (absolut) sama sama merupakan ukuran resistansi oli terhadap mengalir. Kutipan berikut memberikan keterangan lebih jelas beda keduanya.
Absolute, Dynamic and Kinematic Viscosity

Kinematic Viscosity
Kinematic viscosity is the ratio of – absolute (or dynamic) viscosity to density – a quantity in which no force is involved. Kinematic viscosity can be obtained by dividing the absolute viscosity of a fluid with the fluid mass density.

Dikatakan bahwa kekentalan kinematik adalah rasio dari kekentalan absolut (dinamik) terhadap kepadatan, kuantitas dimana tidak ada gaya yang berpengaruh. Kekentalan kinematik dapat dihitung dengan membagi angka kekentalan absolut dengan kepadatan masa cairan.

 

Untuk contoh nyata bisa dilihat dari perbandingan spesifikasi dari oli Exxon Mobil 1 Full Synthetic
pilihan mobil 1 full synthetic

SAE Grade 5W-20 5W-30 10W-30 0W-40 5W-50 15W-50
Viscosity@ 40ºC, cSt (ASTM D445) 49.8 61.7 63.2 71 104 125
Viscosity@ 100ºC, cSt (ASTM D445) 8.9 11 10.1 12.9 17.1 18
Viscosity Index 160 172 146 186 179 160
MRV at -40ºC, cP (ASTM D4684) 21600 24800
HTHS Viscosity, mPa•s @ 150ºC (ASTM D4683) 2.75 3.1 3 3.6 4.4 4.5
Total Base Number (ASTM D2896) 12.6 12.6
Sulfated Ash, wt% (ASTM D874) 0.85 0.8 0.8 1.3 1.3 1.21
Phosphorous, wt% (ASTM D4981) 0.1 0.1
Flash Point, ºC (ASTM D92)Flash Point, ºC (ASTM D92) 230 230 232 226 232 232
Pour Point, ºC (ASTM D97) -43 -42 -42 -39
Density @ 15.6ºC, g/ml (ASTM D4052) 0.85 0.86 0.86 0.85 0.85 0.87

Sengaja saya urutkan sesuai dengan SAE. Terlihat jelas bahwa HTHS nilainya terpaut dengan nilai kekentalan. Oli dengan nilai SAE besar punya nilai HTHS besar. Perubahan dari HTHS terlihat sejalan dengan perubahan KV di suhu 100°C dan tidak sejalan dengan perubahan KV di suhu 40°C. Untuk contoh bisa dilihat di perbandingan 5W-30 dengan 10W-30. HTHS 10W30 lebih kecil, KV 100°C 10W30 lebih kecil dari 5W-30, sementara KV 40°C 10W30 lebih besar dari 5W-30.

Bisa dilihat juga bahwa HTHS tidak berhubungan dengan VI. VI 10W-30 lebih kecil dari 15W-50, HTHS 10W30 lebih kecil dari 15W-50, VI turun HTHS turun. VI 10W-30 lebih kecil dari 5W-20, HTHS 10W-30 lebih besar dari 5W-20, VI turun tapi HTHS naik.

Jelas HTHS tidak ada hubungan dengan VI dan lebih berhubungan dengan KV 100°C atau angka belakang SAE grade. Karena nilai HTHS berhubungan dengan grade maka bila ada yang bilang HTHS lebih besar itu lebih baik maka itu artinya sama dengan bilang 15W-50 lebih baik dari 5W-20. Padahal pemilihan oli itu tergantung keperluan atau kebutuhan. Baik HTHS ataupun SAE Grade pemilihannya tergantung keperluan.

Bisa dilihat juga bahwa tidak mungkin ada oli encer dengan HTHS tinggi. Oli encer pasti punya HTHS rendah. Oli dengan HTHS tinggi pasti oli kental.

 

HTHS diukur dengan menggunakan acuan standar ASTM. Sebagai contoh, Mobil 1 menggunakan cara pengukuran ASTM D4683:
ASTM D4683 – (13 year of initial adoption) – Standard Test Method for Measuring Viscosity of New and Used Engine Oils at High Shear Rate and High Temperature by Tapered Bearing Simulator Viscometer at 150 °C

Significance and Use
5.1 Viscosity values at the shear rate and temperature of this test method have been indicated to be related to the viscosity providing hydrodynamic lubrication in automotive and heavy duty engines in severe service.

5.2 The viscosities of engine oils under such high temperatures and shear rates are also related to their effects on fuel efficiency and the importance of high shear rate, high temperature viscosity has been addressed in a number of publications and presentations.

1. Scope
1.1 This test method covers the laboratory determination of the viscosity of engine oils at 150 °C and 1.0·106 s−1 using a viscometer having a slightly tapered rotor and stator called the Tapered Bearing Simulator (TBS) Viscometer.

Link berjudul Metode uji standar untuk pengukuran kekentalan dari oli baru dan bekas pada kondisi shear rate tinggi dan temperatur tinggi dengan viscometer simulator bearing tappered pada 150 °C.

Dikatakan bahwa angka kekentalan pada kondisi shear rate dan temperatur di metode ini menunjukkan hubungan dengan kekentalan yang memberikan pelumasan hidrodinamik pada kendaraan atau mesin heavy duty pada pemakaian ekstrem.

Kekentalan dari oli mesin pada kondisi shear rate dan temperatur tinggi tersebut juga berhubungan dengan efek mereka terhadap efisiensi bahan bakar dan pentingnya kekentalan shear rate tinggi, temperatur tinggi juga sudah dijelaskan dibanyak publikasi dan presentasi.

Ruang lingkup dari metode uji mencakup pengukuran laboratoris dari kekentalan oli mesin pada 150 °C dan 1.0·106 s−1, menggunakan viscometer yang punya rotor sedikit tappered dan stator yang dinamakan Tapered Bearing Simulator (TBS) Viscometer.

tappered bearing simulator

 

Oleh karena itu keterangan yang berikut ini jadi salah:
Bahaya Menggunakan Oli Diluar Spesifikasi Dari Pabrikan Motor

Karena JASO MA mensyaratkan tingkat viskositas HTHS (High Temperature High Shear) min 2,9 mPA.s sehingga semakin kecil tingkat viskositas W mengharuskan viscosity index yang semakin tinggi sehingga biasanya memiliki base oil yang lebih baik

Seharusnya bila ingin performa maka cari oli dengan HTHS rendah, sementara itu bila ingin perlindungan maka cari oli dengan HTHS tinggi. Namun seperti yang sudah dibahas sebelumnya, sekarang ini oli walau encer juga bisa melindungi karena sudah pakai aditif yang lebih baik, HTHS rendah tapi tetap melindungi sehingga dijual mahal. Tapi kalau oli murah, maka cari yang aman saja. Pilih HTHS yang tinggi. Oli yang kental pun sekarang ini tidak membebani mesin saat dingin karena dengan VI yang tinggi oli menjadi lebih encer saat dingin.

Petunjuk pemilihan oli berikut juga salah:
Menjawab Mitos: Mengupas oli motor lebih dalam Motul 300V 4T 10W40

lantas kalau pemakaian motor anda adalah harian, utk kerja, macet macetan, touring maka Duron E adalah pilihan terbaik karena kadar TBN Duron E tinggi sehingga oli bisa awet lebih lama. Selain itu nilai HTHS Duron sangat tinggi sehingga oli-nya lebih stabil dari penurunan viskositas. Viskositas geraknya juga relatif lebih tebal yg artinya cocok untuk pemakaian dimana suhu tinggi dan putaran tinggi secara kontinyu terjadi terus menerus. Saya katakan demikian karena Viskositas gerak M300V4T sangat tipis dari normalnya 10W40, ini pasti ditujukan agar mesin lebih mudah menggapai peak power di RPM tinggi tapi bukan untuk terus ada di RPM tinggi dan suhu panas secara kontinyu. Ingat HTHS pada M300V4T tidak tercantum sedangkan pada standar API SN HTHS-nya adalah < 3.5 yg artinya oli-nya jauh lebih cepat mengalami penurunan viskositas ketika terkena temperatur tinggi secara terus menerus.

HTHS tinggi tidak berarti olinya lebih stabil dari penurunan viskositas. Reaksi perubahan viskositas oli terhadap suhu ditunjukkan dengan angka VI, bukan angka HTHS. Angka HTHS rendah juga tidak berarti viskositas akan turun lebih banyak saat digeber putaran mesin dan temperatur tinggi, itu lebih tergantung shear stability dari VI Improver (akan dijelaskan kemudian).

HTHS adalah angka aliran oli, yang berkaitan kekentalan oli pada suhu tinggi dan di sobek sobek (shear) secara terus menerus.

Yang berikut juga salah:
Petunjuk sederhana Membaca Datasheet Oli:

HTHS (High Temperature High Shear): makin besar angkanya makin baik dalam hal proteksi, tapi makin kurang licin. Umumnya berkisar antara 2,9-4,9. Standar minimal yang baik adalah 3,5.

Benar memang HTHS tinggi proteksi makin baik, tapi tidak berarti kurang licin. Karena yang diukur adalah hambatan flow dari oli dan bukan licin tidaknya oli. Perlindungan yang dimaksud adalah lapisan filem oli pada permukaan logam dan bukan lapisan anti aus.

 

Penjelasan berikut juga kurang tepat:

Penggunaan Oli Mobil (PCMO/HDEO) untuk Motor – Part 1 – Page 206

Sedikit meluruskan,
Hths itu sederhananya lebih ke menggambarkan ketipisan oil wear protection pada suhu tinggi (pengujian dilakukan pada suhu 150°C).

Kalau soal kekuatan film, bukan hths. Film strength test namanya, satuannya psi. Ada penjelasannya di file group.
Kalau seandainya definisi hths utamanya adalah kekuatan film nya dalam melindungi, artinya ga mungkin amsoil yg hths nya cuma 2,7 bisa dpt angka four ball wear test yg kecil. Kan angka kekuatan film nya kecil kalau pakai bahasa ente…
Jadi bukan itu ya..

Hths utamanya menggambarkan ketipisan dan kelicinan oli dalam melindungi. Makin kecil angkanya makin tipis ‘bantalan’ oli dalam melindungi parts yg bergesekan. Makanya makin kecil makin licin, makin hemat bensin. Jg biasanya potensial lebih adem karena friksi lebih minim. Jd sederhananya, low hths berarti lebih tipis, lebih licin, lebih low friction. Cuma kalau spare parts nya lembek, ada potensi rusak. Makanya oli low hths ga direferensikan untuk kendaraan2 tua.

Tapi apa karena angka hths nya amsoil kecil kemudian kekuatan lapisan film nya lemah? Ngga. Di file group disebutkan, dari 61 oli yg dites kekuatan oil film strength test nya, amsoil signature series 0-30 posisi 4 dan masuk kategori outstanding protection dengan angka kekuatan film test sampai 105,008 psi. Amsoil emang tipis, tapi kuat. Ibaratnya kalau amsoil itu plat baja 2mm dan oli murah yg HTHSnya tinggi kyk pxp 20-50 itu kayu lapuk setebal 1cm. Ditembak pistol, walaupun kayunya 5 kali lebih tebal, lebih kuat plat baja dalam melindungi.

Ini makanya walaupun low hths, angka four ball wear test nya kecil.

HTHS adalah angka kekentalan. Makin kecil angkanya makin encer. Oli makin encer daya perlindungan makin jelek. Tapi yang angkanya kecil juga tidak berarti jelek karena daya perlindungang bisa dinaikkan dengan aditif. Ini juga yang bikin dilema GF-6 karena walau encer harus bisa melindungi:
Low Viscosity SAE 16 Oils Will Require Cutting-edge Additive Technology to Address Wear Challenges

To further contribute to higher fuel economy, a reduction in the oil’s high-temperature, high-shear (HTHS) viscosity limits has also been defined in SAE 16. Set at a minimum of 2.3 mPa⋅s at 150°C, this marks the first time ever that SAE has defined this limit below 2.6. Although it will help improve fuel efficiency throughout the entire oil drain interval, it opens the door for increased wear and tear on critical engine parts. This makes the development of new additives suitable for ultra-thin oils in high power density engines that much more critical.

Dikatakan bahwa untuk meningkatkan irit, limit kekentalan HTHS diturunkan minimalnya menjadi 2.3 mPa⋅s at 150°C. Walau ini akan membantu bikin lebih irit, namun ini berpotensi meningkatkan aus dan kerusakan pada komponen penting dari mesin. Ini membuat perlunya pengembangan aditif baru yang cocok untuk oli sangat encer yang bisa dipergunakan di mesin dengan tenaga kuat.

Jadi untuk bisa buat oli encer perlindungannya baik maka aditifnya harus top.

HTHS rendah walau memang benar friksinya lebih kecil tapi bukan berarti lebih licin. Friksi lebih kecil itu karena olinya lebih encer jadi hambatan berkurang.

 

Banyak orang yang menyangkut pautkan angka HTHS adalah angka daya tahan oli terhadap panas dan shear. Padahal angka untuk shear ada sendiri.

Shear stability – angka penunjuk ketahanan terhadap shear

Di share oleh bro Asep Subagja, ditunjukkan bahwa untuk daya tahan sobekan, ada sendiri angkanya di datasheet. Angka tersebut dicantumkan di baris shear stability. Angka ini jarang ditunjukkan, penulis menemukan baru cuma punya Amsoil:
Amsoil datasheet for 10W-40 motorcycle

Datasheet bisa didownload di link berikut.
AMSOIL 10W-40 Synthetic Motorcycle Oil (MCF)
AMSOIL High Performance Synthetic 20W-50 Motorcycle Oil (MCV)

Shear stability sendiri dijelaskan sebagai berikut:
Shear Stability and Test Methods Discussed

Polymers used as viscosity modifiers in oil have three critical attributes: improved viscosity index, enhanced thickening efficiency, and appropriate shear stability. Shear stability predicts the performance of polymer degradation under shear stress and, as a result, viscosity decreasing under actual operating conditions as a compressor oil, hydraulic fluid or motor oil. While simple test methods readily measure VI and thickening efficiency, the polymer shear stability is testing is more elaborate and is generally measured by the Sonic Shear Test-ASTM-D2603-01 or Mechanical Shear Test (ASTM D6278) or Kurt
Orbhan. It is our conclusion that the mechanical test method simulates the real shear stress and because of this is best suited for prediction of performance of polymers in real applications.

Dikatakan bahwa polimer yang dipergunakan untuk VI Improver mempunya tiga faktor penting: peningkatan VI, perbaikan efisiensi pengentalan dan stabilitas shear yang mencukupi. Shear stability memberikan perkiraan performa dari daya tahan polymer dibawah tekanan shear dan sebagai hasilnya, penurunan kekentalan disaat kondisi operasional sebenarnya pada oli kompressor, cairan hidrolik atau oli kendaraan. Walau tes sederhana bisa langsung mengukur VI dan pengentalan, pengujian dari stabilitas shear dari polimer lebih rumit dan biasanya diukur dengan uji shear suara ASTM-D2693 atau uji shear mekanik ASTM-D6278 atau Kurt Orbhan. Disimpulkan bahwa uji mekanik lebih mewakili kondisi tekanan shear yang sebenarnya dan karena itu paling baik dalam menentukan performa dari polimer di aplikasi nyata.

 

Karena data HTHS dan Shear stability jarang dicantumkan, orang terpaksa hanya mengandalkan data VI. Terus mengapa orang pada cari oli dengan VI tinggi?

 

Alasan mengapa dibutuhkan oli dengan VI yang tinggi

Oli dengan VI tinggi dibutuhkan bila suhu kerja dari oli berubah secara ekstrem. Berikut informasinya:
Noria Corporation – Machinery Lubrication – The Evolution of Base Oil Technology Industry Focus

Lubricants are often designed to provide a viscosity that is low enough for good cold-weather starting and high enough to provide adequate film thickness and lubricity in hot, high-severity service. Therefore, when hot and cold performance is required, a small response to changes in temperature is desired. The lubricants industry expresses this response as the viscosity index (VI). A higher VI indicates a smaller, more favorable response to temperature.

Terjemahan: Pelumas sering didesain untuk menyediakan kekentalan yang cukup rendah tunuk bisa start secara baik di suhu dingin dan kekentalan cukup tinggi untuk menyediakan lapisan pelindung oli dan pelumasan di suhu panas. Untuk oli bisa tetap punya performa di suhu dingin ataupun panas, dibutuhkan respon terhadap panas yang kecil. Industri pelumas menggunakan viscosity index sebagai indikasi untuk respon ini. VI yang lebih tinggi menunjukkan respon yang lebih kecil dan lebih diinginkan terhadap temperatur.

Jadi VI tinggi dibutuhkan untuk oli yang tidak kental pada suhu beku. Seperti yang dijelaskan sebelumnya kemampuan oli pada suhu kerja mesin ditunjukkan dengan angka HTHS.

 

Choosing The Right Viscosity

Choosing a motor oil with a higher base oil viscosity index provides the benefit of improved flow when it is cold while maintaining oil film thickness at high temperatures. Conventional mineral base oils have a viscosity index in the range of 100, while synthetic base oils typically have a viscosity index in the range of 150. Next generation mPAO synthetic base oils deliver a viscosity index approaching 200, and that is a game changer. Using an mPAO based oil, you can now safely run 1 viscosity grade lower that you would using a conventional based mineral oil. If you are running a conventional 20W-50, just by changing to an mPAO based 10W-40, you can reduce start-up wear without sacrificing high temperature durability or oil pressure.

Dikatakan bahwa memilih oli dengan base oil yang punya VI tinggi akan memberi keuntungan baiknya aliran oli di saat dingin dan akan menjaga lapisan pelindung oli di suhu tinggi. Oli mineral punya VI dikisaran 100, sedang oli sintetik punya VI dikisaran 150. Oli sintetik generasi berikutnya mPAO punya VI mendekati 200. Oli berbahan dasar mPAO memungkinkan pemakaian grade kekentalan 1 tingkat lebih rendah daripada bila pakai oli mineral. Jadi bila sedang menggunakan oli minera 20W-50, maka hanya dengan menggunakan oli berbahan mPAO 10W-40 bisa akan mengurangi aus saat start tanpa mengorbankan daya tahan atau tekanan oli di suhu tinggi.

Perlu tidaknya Viskosity Index yang tinggi disarankan melihat pemakaian:
Don’t Ignore Viscosity Index when Selecting a Lubricant

High or Low Viscosity Index?
A lubricant may merit having a high VI for one or more of the following reasons:
-The optimum viscosity is not known
-Varying loads and speeds exist
-Varying ambient temperatures exist
-To boost energy efficiency
-To boost oil service life (lower average temperature)
-To boost machine service life (fewer repairs and downtime)

Cheaper, lower VI lubricants may make sense if:
-Speeds and loads are constant
-Temperature is constant (constant ambient temperature or a heat exchanger is in use)
-The optimum viscosity at the operating temperature is known and is consistently achieved

Dikatakan bahwa pelumas butuh yang punya VI tinggi bila:
-kekentalan optimal tidak diketahui
-beban dan kecepatan berubah ubah
-temperatur sekitar berubah ubah
-untuk meningkatkan efisiensi energi
-untuk meningkatkan masa pakai oli
-untuk meningkatkan masa pakai mesin

Oli lebih murah dengan VI rendah masuk akal bila:
-kecepatan dan beban konstan
-temperatur konstan
-kekentalan optimal diketahui dan sering dicapai

 

VI yang tinggi memungkinkan untuk mendapatkan oli pada kekentalan di suhu kerja yang diinginkan dan juga oli tidak kental atau membeku pada suhu rendah. Ini bisa dilihat pada tabel berikut dimana kekentalan dari beberapa oli dengan bahan berbeda di suhu 100°C dibuat sama.
Viscosity index untuk base oil

Terlihat bahwa oli dengan bahan sintetik (grup IV) bisa jauh lebih encer daripada oli grup lain. Perbandingan di suhu 100 derajat itu bukan kebetulan tapi sebenarnya merupakan cara untuk menentukan VI dari oli.

Cara pengukuran dari VI juga dilakukan dengan membandingkan oli dengan oli lain yang punya kekentalan yang sama di suhu 100ºC.
Oil Viscosity – How It’s Measured and Reported

Viscosity Index
The viscosity index is a unitless number, used to indicate the temperature dependence of an oil’s kinematic viscosity. It is based on comparing the kinematic viscosity of the test oil at 40°C, with the kinematic viscosity of two reference oils – one of which has a VI of 0, the other with a VI of 100 (Figure 3) – each having the same viscosity at 100ºC as the test oil. Tables for calculating VI from the measured kinematic viscosity of an oil at 40°C and 100°C are referenced in ASTM D2270.

cara menghitung viscosity index

For most paraffinic, solvent-refined mineral-based industrial oils, typical VIs fall in the range of 90 to 105. However, many highly refined mineral oils, synthetics and VI improved oils have VIs that will exceed 100. In fact, PAO-type synthetic oils typically have VIs in the range 130 to 150.

Dikatakan bahwa VI menunjukkan ketergantungan dari kekentalan kinematis dari oli terhadap temperatur. Itu didasarkan dari membandingkan kekentalan kinematik oli yang diuji pada 40°C, dengan kekentalan kinematik dari dua oli referensi, yang satu mempunyai VI 0, yang berikutnya punya VI 100. Kedua oli referensi tersebut punya kekentalan kinematik yang sama dengan oli yang diuji untuk pengujian pada suhu 100ºC.

Contoh dunia nyata bisa dilihat berikut ini:
perbandingan viscosity index dengan kinematic viscosity

kebetulan penulis membandingkan oli yang sering dibanding bandingkan untuk pemakaian di motor. Kebetulan keduanya punya KV 40 yang hampir sama. Bisa dilihat bahwa oli yang VInya lebih tinggi lebih encer di KV 100. Walau VI lebih rendah, ada juga yang lebih senang pakai fastron diesel daripada enduro racing. Jadi VI tidak bisa jadi ukuran untuk menentukan bagus tidaknya oli.

 

Banyak orang yang bilang oli sintetik lebih baik karena VInya tinggi. Namun alasan mengapa oli sintetik lebih baik bukan karena oli sintetik lebih bisa encer di suhu tinggi saja tapi karena oli sintetik selain bisa lebih encer di suhu rendah dan bisa diatur lebih fleksibel di suhu tinggi. Ini dijelaskan di kutipan berikut:
Synthetic Lubricant Advice for Off-Highway Crankcase Applications

Group III stocks differ from Group II products in the structure of the lube oil molecules that impart the higher viscosity index. Group III basestocks are limited to lower viscosities, typically, 4 to 7 cSt at 100°C.

API identified polyalphaolefins (PAOs) as a special class of basestock. PAOs are made by a chemical process and have the characteristics of uniform composition, very high oxidation stability, high viscosity index and no waxy molecules. By adjusting the manufacturing process, PAOs can be made in a wide range of viscosities, commonly from 4 cSt to 100 cSt at 100°C.

Base grup III berbeda dari produk grup II dalam struktur molekul pelumas yang mempunyai VI lebih tinggi. Base grup III terbatas pada kekentalan rendah, biasanya antara 4 sampai 7 cSt pada 100°C.

API polyalphaolefins (PAOs)adalah kelas khusus base. PAO dibuat dengan proses kimia dan mempunyai karakteristik komposisi yang seragam, punya stabilitas oksidasi yang sangat tinggi, VI tinggi dan tanpa molekul wax. Dengan mengatur proses pembuatan, PAO dapat dibuat dengan kekentalan yang sangat bervariasi, biasanya antara 4 cSt sampai 100 cSt pada 100°C.

 

Untuk mendapatkan nilai VI yang tinggi, oli seringkali harus ditambahkan aditif VI improver / modifier.

Efek dari VI Improver

Untuk meningkatkan VI pada oli, pabrik oli menambahkan VI Improver.
Understanding Viscosity Index Improvers

Viscosity index improvers resist the thinning that occurs in a lubricant as the temperature is increased. These additives are polymeric molecules that are sensitive to temperature. As the temperature increases, these molecules tend to stretch out. As the molecules stretch out, the fluid’s internal friction will increase, causing the fluid to flow at a slower rate. Therefore, it will have a higher viscosity.

Among the materials that are generally used for viscosity index improvers include polymethacrylates (PMA), polyisobutylene (PIB), radial polyisoprene and olefin co-polymers (OCP).

One of the major issues with the viscosity index improver additives is that they are very susceptible to mechanical shearing. For example, imagine a piece of spaghetti moving with the oil throughout an engine or in a gearbox. There are areas in the engine or gearbox that have very tight clearances and will act much like a pair of scissors cutting the spaghetti noodle (viscosity index improver molecule) into smaller pieces. Over time this greatly reduces the ability of these molecules to add to the viscosity of the fluid.

Dikatakan bahwa VI Improver membantu mengurangi pengenceran yang terjadi pada oli pada saat suhu naik. Aditif ini adalah molekul polimer yang sensitif terhadap temperatur. Saat temperatur naik maka molekul akan mengembang. Saat molekul mengembang, maka hambatan cairan akan meningkat, yang membuat cairan mengalir lebih lambat. Sehingga cairan akan punya kekentalan lebih tinggi.

Salah satu masalah utama dari VI Improver adalah aditif ini sangat terpengaruh bila disobek sobek secara mekanik. Sebagai contoh bila ada mie instan bergerak mengikuti aliran oli di ruang mesin atau girbok. Ada area mesin atau girbok yang sangat rapat dan akan bersifat seperti gunting yang memotong motong mie tersebut menjadi potongan kecil. Lambat laun ini akan sangat mengurangi kemampuan aditif untuk bisa menambahkan kekentalan cairan.

 

Sensitifitas dari VI improver terhadap shear berbeda untuk polimer yang berbeda, seperti yang dijelaskan berikut ini:
A Simple Explanation of Viscosity Index Improvers

Higher molecular weight polymers make better thickeners but tend to have less resistance to mechanical shear. Lower molecular weight polymers are more shear-resistant, but do not improve viscosity as effectively at higher temperatures and, therefore, must be used in larger quantities.

Molekul polimer dengan berat molekul lebih tinggi akan punya daya pengental lebih baik tapi cenderung lebih tidak tahan sobekan mekanik. Molekul polimer dengan berat molekul lebih rendah akan lebih tahan sobekan tapi tidak bisa banyak meningkatkan kekentalan pada temperatur tinggi sehingga harus ditambahkan lebih banyak.

Sekarang ini aditif VI Improver sudah lebih baik daripada dulu, seperti dibahas berikut ini:
Multigrade Oil – To Use or Not to Use

in the past decade the emphasis on lubricant viscosity selection has shifted from wear minimization to improved fuel economy and reduced emissions. However, lubricant and additive chemistry has improved over the past two decades. The machine remains well protected even though the oil’s viscosity is lower.

Start-up wear is minimized with low viscosity oil (even in warmer climates) because the lube reaches its intended destination more rapidly.

Antiwear additives are better than ever. They are more stable and provide better boundary (surface to surface contact) protection than older technology additives.

Viscosity index (VI) improver technology has improved. The modern additives are much more shear-stable than older VI additives (the molecules resist being chopped up in the engine). Plus, because of the use of base oils with a higher natural VI, less of this additive is required.

 

VI improver ini terutama dipakai pada oli multigrade. Namun beberapa oli sintetik ada juga yang tidak menggunakan VI Improver seperti yang disebutkan di kutipan berikut:
Oil additive, From Wikipedia, the free encyclopedia

Most multi-grade oils have viscosity modifiers. Some synthetic oils are engineered to meet multi-grade specifications without them. Viscosity modifiers are often plastic polymers.

Oli multigrade sebenarnya tidak dibuat dari mencampurkan dua oli dari kekentalan berbeda tapi dicapai dengan menambahkan VI Improver. Namun seperti yang disebut sebelumnya, oli sintetik sudah punya sifat multigrade.
A Simple Explanation of Viscosity Index Improvers

Figure 1 shows how an SAE 10W30 retains the low-temperature properties of an SAE10 (providing the low-temperature pumpability), while the additive gives it the characteristics of an SAE30 at higher temperatures (providing the protection of a thicker oil film). The SAE 10W30 is made by blending a viscosity modifier with an SAE10 base oil, and there is actually no SAE30 involved.

Dikatakan bahwa oli 10W30 dibuat dengan mencampurkan VI Improver dengan base oil SAE 10 dan tidak melibatkan base oil SAE 30.

 

Pemakaian VI Improver dikatakan juga bisa mengganggu kerja dari aditif lain.
The Thick and Thin of Viscosity

Multi-grade oils are not equally subject to shear back or cold temperature thickening, their ability to resist these harsh environments depends on the quality of their viscosity index improver chemistry. Bargain basement oils tend to have low quality viscosity index improvers. Superior quality oils, such as AMSOIL synthetic motor oils, are formulated with shear stable viscosity index improvers that enhance the oil”s high and low temperature performance.

To make 5W-50 oil, a manufacturer starts with a light viscosity basestock and adds a relatively large volume of viscosity index improver up to 15 percent. By increasing the volume of viscosity index improver manufacturers reduce the relative volume of some other component in the oil. For example with less basestock oils lose some essential lubricating properties. On the other hand, with less performance additives, the engine becomes more vulnerable to oxidation, start-up wear or corrosive damage.

Dikatakan bahwa daya tahan oli juga tergantung pada kualitas VI Improver. Oli murahan cenderung menggunakan VI Improver yang murah. Oli bagus menggunakan VI Improver yang tahan sobek, yang pada akhirnya meningkatkan performa oli pada suhu tinggi dan rendah.

Untuk membuat oli 5W-50, pembuat memulai dengan base oil yang kekentalannya rendah dan menambahkan VI Improver cukup banyak hingga mencapai 15 persen. Makin banyak VI Improver yang dipakai, konsentrasi aditif lain jadi makin sedikit. Bila aditif tidak bagus maka engine akan lebih rawan oksidasi, aus saat start atau rusak karena korosi.

 

Pemilihan bahan dasar oli bisa mempengaruhi kualitas dan masa pakai dari oli. Seperti yang dijelaskan berikut ini:
How to Choose the Right Engine Oil

On the other hand, you may use a 5W viscosity grade where a 10W or 15W is recommended to provide faster lubrication to engine components during start-up. However, there are some drawbacks to consider. For instance, since a lighter base stock is used in the 5W formula, the lubricant may have more evaporation than a 10W or 15W. The 5W might also cost more than the 15W and break down more of the viscosity improver additives in the formula.

Oli dengan grade kekentalan 5W mungkin akan memberikan pelumasan saat start lebih cepat dariapda oli 10W atau 15W. Namun ada kekurangannya. Contohnya, karena bahan dasar pada formula oli 5W lebih encer, maka pelumas akan lebih menguap daripada oli 10W atau 15W. Oli 5W juga mungkin lebih mahal daripada 15W dan lebih mudah break down bila menggunakan aditif VI Improver.

Artikel berikut juga menyebutkan hubungan antara kekentalan dan penguapan.
Systematically Selecting the Best Grease For Equipment Reliability

This high-temperature evaporation increases progressively for mineral oil components as their viscosity drops below approximately 75 cSt viscosity at 40°C. Evaporation of 2 percent in 22 hours at 100°C (212°F) is a common specification limit for premium mineral oil greases and ranges down to 0.4 percent for synthetics.

Penguapan pada suhu tinggi meningkat secara progresive pada komponen oli mineral pada saat kekentalannya turun hingga 75 cSt pada 40°C. Angka penguapan 2 persen selama 22 jam pada 100°C (212°F) adalah batas spesifikasi umum untuk oli grease mineral kualitas tinggi, dan turun hingga 0.4 persen untuk sintetik.

Namun kekentalan tidak mengindikasikan penguapan

Light oil molecules are more prone to evaporation. These light molecules are the first to deplete, and as a result, there is less evaporative loss toward the end of the lubricant’s service interval.

Not all oils of the same viscosity are equal from the standpoint of volatility (risk of evaporative loss). Some lubricants may exhibit as much as a 50-percent greater loss from volatility than others. This is influenced by the base oil’s molecular weight distribution.

Dikatakan bahwa oli dengan molekul ringan lebih mudah menguap. Bagian yang ringan akan menguap duluan sehingga mendekati akhir masa pakai akan lebih sedikit bagian yang menguap.

Oli dengan kekentalan sama tidak semuanya punya resiko penguapan yang sama. Beberapa oli bisa menunjukkan penguapan 50 persen lebih besar dari oli lain. Ini dipenagruhi oleh distribusi berat molekul dari base oil.

Jadi oli lebih kental akan lebih sulit menguap namun untuk oli berbeda, penguapan juga bisa berbeda.

 

Viscosity Break Down – break down karena VI improver mengalami shear

Viscosity break down adalah ketika oli menjadi lebih encer:
Viscosity breakdown and Thermal breakdown

Viscosity breakdown simply means a loss of viscosity my any means.

Tech Tip: What is Viscosity Breakdown?

Viscosity breakdown can occur as the VII additive in the motor oil makes its normal journey throughout the engine. The gears in the oil pump, the valvetrain and other mechanical hardware can literally “cut the spaghetti” into smaller pieces that limit how effectively the oil can maintain its viscosity. A poor VII could end up changing an SAE 5W-30 into an SAE 5W-20, or even an SAE 10W-20 in extreme cases. But there are many types of VII additives for an oil company to choose.

VBD dapat terjadi ketika oli mengalir didalam mesin. Gir di pompa oli, valve train dan komponen mekanik lain dapat mensobek sobek VI Improver yang akhirnya mengurangi kemampuan VI Improver untuk membuat oli terjaga kekentalannya. Aditif VI Improver yang jelek bisa membuat oli dengan SAE 5w-30 menjadi SAE 5W-20, atau bahkan 10W-20.

VBD berbeda dari peristiwa thermal cracking, dimana oli menjadi encer karena proses kimia karena panas ekstrem.
The Lowdown on Oil Breakdown

In some circumstances, where thermal heating is severe and prolonged, such as in heat transfer oils and quench oils, the base oil molecules can experience thermal cracking. Thermal cracking can be thought of as a “chopping up” of the carbon atom backbone of the oil molecules. Because an oil’s viscosity is directly related to the average size (carbon chain length) of the molecules, extreme thermal cracking can result in a drop in viscosity

Pada panas ekstrem dan berkepanjangan, molekul dari base oil akan mengalami thermal cracking. Thermal cracking dapat digambarkan sebagai pemotongan rangkaian atom karbon dari molekul oli. Karena kekentalan oli berhubungan langsung dengan ukuran molekul (rangkaian rantai karbon), pemecahan termal ekstrem dapat menyebabkan penurunan kekentalan.

 

Daya tahan dari oli terhadap shear (yang bisa menyebabkan VBD) dinamakan shear stability.
Shear Stability … one measure of how good an oil is …

Shear Stability is a measure of the resistance of an oil to change in viscosity, caused by the oil being subjected to mechanical stress or shear. The result of this mechanical stress is a reduction in viscosity, or thinning.

Multigrade engine oils, high Viscosity Index (HVI) Hydraulic fluids and certain gear oils are usually formulated using Polymeric thickeners (Viscosity Index Improvers) to give better Viscosity Index characteristics. These oils viscosities vary inversely with the rate of shear to which they have been subjected to, that is, as the rate of shear increases, the viscosity of the oil decreases.

As the viscosity index improver itself is also subjected to shear, both permanent and temporary loss of viscosity can occur. Viscosity decreases as long as the shear stress is maintained and in the case of temporary loss, the oil returns towards its original value as the shear stress is reduced. In the case of permanent viscosity loss, shear stress causes breaking or shearing of the Polymer molecules resulting in destruction of the Polymeric viscosity index improver.

While all VI Improvers are subjected to shear stress, the quality of VI Improvers vary in their capability to resist permanent viscosity loss or destruction.

The shear stability of VI Improvers are evaluated using standard mechanical stress or shear testing laboratory equipment where in the VI improved oils viscosity is measured before and after being subjected to standard shear conditions. The results are rated as a shear stability index (SSI) and the lower the value the better or more resistant is the VI Improver to mechanical stress or shear.

High quality multigrade and HVI oils are formulated using a VI Improver with a low SSI.

Dikatakan bahwa Shear Stability adalah ukuran daya tahan oli terhadap perubahan kekentalan pada oli yang nengalami tekanan atau sobekan mekanik. Hasil dari tekanan mekanik adalah pengurangan kekentalan atau pengenceran.

Oli multigrade, cairan hidrolik dengan indek kekentalan yang tinggi (HVI) dan beberapa oli gir biasanya diformulasi dengan pengental polimer (VI Improver) untuk memberikan karakteristik VI yang lebih baik. Kekentalan oli tersebut berubah berlawanan dengan tingkat sobekan yang dialami, yaitu ketikan sobekan meningkat maka kekentalan akan berkurang.

Karena VI Improver juga mengalami sobekan, terjadi pengurangan kekentalan baik permanen ataupun sementara. Kekentalan berkurang selama tekanan sobekan terjadi. Bila sementara, oli akan kembali seperti semula ketika sobekan berkurang. Bila permanen, tekanan sobekan akan menyebabkan pemecahan atau sobekan pada molekul polimer yang menyebabkan kerusakan dari polimer dari VI Improver.

Kualitas dari VI Improver mempengaruhi kemampuannya untuk bertahan terhadap kerusakan atau pengurangan kekentalan secara permanen.

Stabilitas sobek / shear stability dari VI Improver dinilai dengan tekanan atau sobekan mekanik standar dengan peralatan uji lab, dimana kekentalan oli yang sudah ditingkatkan dengna VI Improver diukur sebelum dan sesudah mengalami kondisi sobekan standar. Hasilnya dinilai dalam bentuk shear stability index (SSI). Nilai yang lebih kecil lebih baik, yang menunjukkan daya tahan lebih baik dari VI IMprover terhadap tekanan dan sobekan mekanik.

Oli multigrade atau HVI kualitas tinggi diformulasikan dengan VI Improver dengan SSI kecil.

 

Terima kasih sudah membaca sampai akhir

Kesimpulannya:
VI : viscosity index, adalah angka yang menunjukkan ukuran untuk selisih kekentalan antara Kinematic Viscosity (KV) oli mesin di suhu 40ºC dan 100ºC. Makin kecil selisih angkanya, makin tinggi nilai VI.
HTHS : High Temperature High Shear, adalah angka yang menunjukkan kekentalan oli mesin pada kondisi temperatur tinggi dan shear rate tinggi. Makin encer olinya makin kecil angka HTHS.

Pada saat kendaraan masih dingin, maka yang berpengaruh adalah kekentalan mesin pada suhu dingin yang diindikasikan dengan KV40. Pada saat mesin sudah panas maka yang berpengaruh adalah kekentalan mesin pada suhu panas, yang ditunjukkan oleh KV100 dan HTHS. Yang penting adalah oli tidak terlalu encer pada suhu kerja dan tidak terlalu kental / beku pada suhu terdingin.

Karena Indonesia jarang bisa bikin oli beku, maka VI tidak butuh terlalu tinggi. Yang harus diperhatikan adalah kekentalan. Namun teknologi aditif sekarang sudah sangat maju, maka oli encerpun bisa cukup melindungi mesin.

Bila merasa performa oli masih kurang, performa oli juga bisa dibantu pakai alat semacam cemenite atau pro capacitor, mesin jadi lebih halus suaranya, tenaga juga bisa bertambah apalagi bila diimplementasikan ala metode thehulleffect.

Kalau untuk pakai aditif tambah sendiri, sebaiknya tanya dari yang sudah pakai, karena kalau tidak pas bisa malah tidak baik efeknya:
Pakai aditif oli mesin bisa justru malah mengurangi daya perlindungan ke mesin, alasan untuk menghindari pakai aditif oli

Pada akhirnya untuk oli kembali pada coba sendiri, atau berdasarkan testimoni yagn lain atau dari analisa oli sebelum dipakai (virgin oil analysis VOA) dan analisa oli sesudah dipakai (used oil analysis UOA).

Dari contoh diatas VI dan HTHS bisa diprediksi dari SAE. Bisa dipakai untuk memperkirakan data oli yang tidak ada TDSnya. Penulis sendiri sih menganggap TDS nggak penting, tapi akan diulas di lain artikel.

Semoga berguna.