Teknik aman berkendara cepat di jalan lurus dan tikungan

Menurut penulis safety riding itu tidak hanya cukup ilmu berkendara lambat juga tapi juga butuh ilmu berkendara cepat. Jalan tidak hanya dipenuhi kendaraan lambat, bisa ada situasi yang menuntut kita untuk harus jalan cepat. Ada beberapa situasi dimana berjalan lambat justru membahayakan baik diri sendiri ataupun orang lain.

Saat berjalan cepat, maka gaya berkendara juga tidak boleh disamakan dengan saat berkendara lambat. Ada hal hal yang perlu diketahui dan diasah untuk bisa mengendarai dengan aman.

Beberapa tips berikut penulis susun berdasarkan pemahaman penulis pribadi. Silahkan menambahkan atau memberi saran bila merasa ada yang kurang.

Sesuaikan lajur dengan kecepatan

Contoh situasi yang menuntut kita berjalan cepat adalah jalan antar kota atau di jalan kota dengan banyak lajur. Di jalan tersebut, kendaraan rata rata melaju dengan kecepatan tinggi. Di kondisi tersebut akan jauh lebih aman bila kita bisa mengikuti kecepatan kendaraan yang lain. Jalan itu aman bila semua orang melaju pada kecepatan yang sama. Akan berbahaya bila kecepatan jauh berbeda. Jalan pelan di tengah tengah akan justru membahayakan.

Jalur lambat tempat kendaraan berjalan pelan bisa berbeda tergantung situasi. Untuk jalan dengan banyak jalur atau jalan tanpa pembatas dua arah, maka jalur lambat itu seringnya di sebelah kiri. Di jalan seperti ini pergunakan lajur yang paling kiri yang kecepatannya sesuai untuk kita.

Bila mau pindah jalur atau menyalip, maka samakan kecepatan kita dengan lajur yang akan kita tuju. Bila semua lajur kecepatannya pada berbeda beda, maka cari yang kecepatannya sama dengan kita. Jangan jadi yang sendirian yang kecepatannya beda. Bila depan akan ada belokan atau tempat memutar, maka wajib samakan kecepatan dengan yang lain dan waspada dengan reaksi mendadak dari pengendara di depan yang akan belok.

Kalau menyalip dilakukan dengan mengambil jalur dari kendaraan dari arah berlawanan maka lakukan menyalip dengan cepat. Jangan berlambat lambat. Bila tidak mampu menyalip cepat, maka sebaiknya pastikan kondisi jalan benar benar aman. Jangan sampai kita memotong jalan yang lain atau membahayakan kendaraan lain baik yang dari depan, yang sedang kita salip ataupun yang mengikuti kita dari belakang.

Teknik untuk akselerasi cepat akan dijelaskan dibawah.

 

Sementara itu untuk jalan dengan dua lajur dengan pembatas dua arah seringnya jalur lambat itu di sebelah kanan. Ini terutama terjadi bila jalan tersebut dipakai oleh kendaraan berat dan angkutan umum. Kendaraan berat sering pilih mengendarai di kanan karena untuk menghindari angkutan umum yang sering menggunakan lajur sebelah kiri untuk berhenti.

Repotnya bila di jalan seperti ini ada kendaraan yang lebih pelan dari kendaraan berat. Kita jadi harus waspada terhadap kendaraan yang di kiri dan yang dikanan. Dalam situasi seperti ini sebaiknya kita jangan menyalip dengan pelan atau mepet, untuk memberikan waktu respon bagi kendaraan yang ada di belakang kita.

Di situasi ini yang paling mengganggu adalah bila ada kendaraan yang sengaja berjalan dengan kecepatan yang sama dengan kendaraan berat. Situasi ini sering membuat pengendara lain menyalip dengan sangat mepet dan membuat situasi jalan lebih berbahaya baik untuk kendaraan berat, yang sedang menyalip ataupun bagi kendaraan yang sengaja jalan menjejeri kendaraan berat.

Dalam kondisi apapun, menjejeri kendaraan berat adalah kebiasaan yang berbahaya.

 

Teknik akselerasi

Teknik akselerasi ini penting untuk misalnya menyalip dengan cepat. Sayangnya entah mengapa ini jarang diterapkan sehingga motor atau mobil yang mestinya bisa berakselerasi cepat dalam kenyataan akselerasinya lambat. Teknik ini terutama berlaku untuk motor atau mobil dengan transmisi manual atau mobil dengan transmisi otomatis.

Di motor matik, akselerasi maksimal bisa dilakukan dengan cukup gas pol, throttle di putar penuh tanpa perlu apa apa lagi. Namun di mobil matik, tidak cukup hanya itu saja. Kalau mau akselerasinya maksimal, maka tidak cuma sampai mentok injak gasnya, namun juga harus sampai klik. Sayangnya banyak yang tidak tahu sehingga muncul trend untuk akselerasi pakai mode transmisi D2 atau D3. Padahal kalau untuk peruntukannya, transmisi tersebut dipakai terutama kalau untuk jalan turunan atau tanjakan. Ini pernah dibahas di artikel berikut:

• Pemakai mobil matik masih banyak yang salah paham dengan istilah kickdown yang membuat akselerasi jadi lambat sekali padahal harusnya bisa mendekati akselerasi manual

 

Di motor atau mobil manual, akselerasi maksimal bisa dicapai bila pengendara memanfaatkan power band, atau rpm dimana kendaraan bisa mengeluarkan tenaga secara maksimal. Sayangnya di kenyataan banyak pengendara terutama mobil yang melakukan akselerasi tidak pada power band sehingga akselerasi jadi lebih lambat dari seharusnya.

Ini diperparah dengan kenyataan bahwa power band seringkali tidak sama dengan yang disebutkan di spesifikasi. Ini bisa terjadi baik karena pemakaian bahan bakar yang berbeda dari yang disarankan atau karena situasi yang tidak ideal atau karena pemilik kendaraan melakukan modifikasi seperti misalnya pakai knalpot racing atau filter racing yang seringnya mengakibatkan tenaga di rpm rendah berkurang atau membuat power band makin tidak ideal untuk pemakaian jalan raya.

Power band ini bisa dicari dengan mudah bila kendaraan punya speedometer atau tachometer (penunjuk rpm) analog. Kita bisa melakukan perkiraan baik secara visual atau dengan rekaman video sehingga kita bisa tahu pada rpm berapa kendaraan bisa berakselerasi secara maksimal. Cara untuk bisa tahu rpm power band bisa disimak pada artikel berikut:

• Powerband alasan mengapa hp maksimal tidak mencerminkan performa sesungguhnya di jalan

 

Perkiraan visual bisa dilakukan dengan melihat kecepatan pergerakan dari jarum rpm atau jarum speedo. Saat jarum pergerakannya makin cepat berarti akselerasi makin cepat, tenaga makin kuat, saat jarum pergerakannya makin lambat berarti tenaga sudah mulai menurun.

Kalau motor atau mobilnya tidak ada spedo atau tachometer analog, maka jalan satu satunya adalah dengan melakukan uji dyno kendaraan. Yang perlu diperhatikan adalah kurva tenaga atau kurva hp. Cari posisi dimana awal gigi (sesudah shifting) dan akhir gigi (sebelum shifting) bisa berada di tenaga yang berada di sebelum dan sesudah maksimal, atau cari yang rata ratanya paling tinggi. Kisaran rpm yang biasa terjadi adalah 1000rpm untuk mobil dan 2000rpm untuk motor.

 

Saat akselerasi, untuk bisa berpindah gigi dengan mulus maka perlu dilatih untuk selain bisa melakukan perpindahan gigi dengan cepat juga bisa menyesuaikan rpm mesin dengan kecepatan gigi yang dituju.

 

Untuk motor, saat akselerasi lebih baik agar badan dicondongkan ke depan atau duduk lebih ke depan untuk mencegah wheelie (ban depan terangkat) dan membuat distribusi berat lebih kedepan. Wheelie mungkin terlihat keren tapi itu bikin akselerasi lebih lambat. Bila tenaga berlebih perlu dijaga juga agar ban tidak spin atau lepas grip.

 

Agar perpindahan gigi lancar dan tidak membenani mesin maka sesuaikan throttle dengan saat perpindahan gigi. Bersamaan dengan saat menekan kopling atau menginjak perseling motor bebek (belum dilepas), maka turunkan throttle untuk akselerasi, naikkan throttle sedikit atau bleyer sebentar saat melakukan engine brake. Latihlah urutan ini hingga perpindahan gigi tidak menyebabkan motor tersentak.

 

Teknik pengereman

Saat kendaraan dijalankan di kecepatan tinggi maka pengereman menjadi lebih penting. Apalagi karena perilaku pengereman pada kecepatan tinggi berbeda dari pengereman di kecepatan rendah. Pada kecepatan tinggi maka yang paling penting adalah menjaga agar kendaraan tidak lepas kendali namun pengereman tetap maksimal.

Pengereman yang dianggap maksimal ini berbeda beda untuk tiap orang. Namun penulis curiga bahwa banyak yang belum mengerem secara maksimal. Banyak orang yang menganggap sudah maksimal bila kendaraan bisa berhenti dengan cepat. Sayangnya berhenti dengan cepat ini merupakan ukuran yang relatif. Bisa jadi walau pengendara sudah merasa mengerem maksimal namun nyatanya belum maksimal. Bila terlalu jauh dari maksimal seringkali saat panik pengendara sering terlalu keras memakai rem sehingga ban ngelock dan lepas kendali.

Penulis berpendapat bahwa pengereman maksimal itu adalah pada saat pengereman roda sampai berbunyi namun tidak sampai lepas gripnya. Bunyi yang dikeluarkan ban saat pengereman mendekati maksimal sangat khas dan berbeda dari saat ban sudah lepas gripnya. Bunyi yang penulis maksud bisa dilihat pada video berikut yang menunjukkan perbedaan pengereman tanpa ABS, pakai ABS dan threshold braking. Dari daya henti, di video tersebut menunjukkan treshold braking yang paling baik hasilnya.

Sayangnya untuk bisa mengerem mendekati limit sangat susah. Perlu latihan yang lama untuk bisa mengerem mendekati limit dari ban. Tanpa latihan kita hanya bisa berharap bahwa pengereman yang kita lakukan sudah maksimal.

Dari sisi tenaga pengereman, penulis mempunyai pendapat yang berbeda dari kebanyakan. Penulis tidak menggunakan metode distribusi tenaga depan belakang (misal 90% depan 10% belakang) tapi penulis menggunakan metode mendekati limit. Jadi misalkan 100% itu limitnya, maka penulis akan berusaha melakukan 99% mendekati limit baik untuk depan dan belakang. 99% depan, 99% belakang. Ini penulis bahas di artikel berikut:

• Safety riding mengerem mendadak mengandalkan rem depan itu sangat berbahaya, ngerem tidak bisa pakai angka rasio

 

Saat pengereman, sebaiknya titik berat dipindahkan ke belakang untuk memperingan beban dari ban depan dan membuat daya pengereman ban belakang bisa makin besar. Ini penting karena daya cengkram ban depan motor seringkali kalah kuat dengan daya cengkram ban belakang. Ini akan mencegah ban depan lepas kontrol juga. Waktu aktivasi pengereman juga penting diperhatikan.

Yang juga harus diingat adalah gaya pengereman motor cc kecil tidak bisa disamakan dengan gaya pengereman moge dimana ban belakang seringnya terangkat bila daya pengereman dibuat maksimal. Kalau di motor cc kecil dengan ban kecil sering kali ban depan lepas traksi duluan sehingga perlu dibantu ban belakang.

Pengendara moto gp juga berusaha mencegah terjadinya hal itu. Simak bagaimana pengendara motogp menurunkan kaki saat pengereman. Ini untuk membantu menambah keseimbangan motor.

Dengan menjulurkan kaki Valentino Rossi membantu menurunkan center of gravity yang membantu keseimbangan sepeda motor

 

WEIGHT DISTRIBUTION | RIDING SKILLS SERIES

Modern motorcycles have enough braking power to transfer all of the bike’s weight forward almost instantaneously, yet transferring all of that weight to the front of the bike can overwhelm the front end. Similarly, if you grab the front brake with enough force to lift the rear wheel off the ground, you’ve rendered the rear brake ineffective. For these reasons, get your weight toward the back of the bike by sliding toward the rear of the seat as you drop the anchor. In more aggressive braking situations, you can adjust your weight forward and backward to control a bike’s slide into the corner; the more weight you move to the rear, the larger the rear tire’s contact patch and more stable the bike will be.

Ever wonder why you don’t see Dani Pedrosa (5-foot-2, 112 pounds) making late braking passes on riders like Leon Camier (6-foot-2, 174 pounds)? Everything else the same or similar, a smaller rider simply cannot transfer enough weight to the back of the bike to keep the bike stable in these braking situations.

Dikatakan bahwa bahwa motor modern punya kemampuan pengereman yang kuat sehingga bisa membuat berat motor berpindah ke depan secara instan, namun ini bisa membuat beban membebani ban depan secara berlebihan. Juga bila roda belakang terangkat dan membuat motor jadi susah dikendalikan. Untuk mencegah itu perlu untuk berpindah posisi duduk lebih kebelakang dan membuat beban di belakang bertambah. Berpindah posisi juga bisa dilakukan untuk mengendalikan perilaku kendaraan di tikungan.

Pengendara motogp yang lebih ringan lebih susah melakukan pengereman telat karena pengendara yang badannya enteng lebih susah untuk memindahkan berat ke belakang untuk membuat kendaraan lebih stabil saat pengereman.

 

Kemampuan daya cengkram roda saat mulai mengerem beda dengan saat sudah mengerem. Daya cengkram roda belakang akan berkurang dan daya cengkram roda depan akan bertambah bila sudah mengerem. Untuk itu penting untuk tidak mengawali pengereman dengan rem depan. Dahulukan pemakaian rem belakang. Setelah bodi motor condong kedepan baru pergunakan rem depan.

Jangan meniru cara rossi yang mengawali pengereman dengan menekan rem depan setengah terlebih dahulu. Karena di saat darurat kita bisa saja panik maunya mengerem setengah tapi kebablasan mengerem full yang akibatnya bisa membuat roda depan tergelincir dan membuat kita langsung jatuh.

Untuk situasi dimana kita butuh pengendalian, maka kita bisa coba teknik berikut:
Advanced Braking Technique

Pada artikel itu dikatakan bahwa bila kita butuh pengendalian dan kendaraan tidak dilengkapi dengan ABS, maka kita bisa mempergunakan cara pengereman cadence. Pengereman cadence dilakukan dengan memompa pedal rem secara cepat dan berulang, membuat roda terkunci dan lancar lagi. Pengereman seperti ini akan memberikan kemampuan untuk bisa lebih mengendalikan kendaraan. Walau ini efektif di banyak situasi, termasuk di jalan licin, namun kurang efektif dalam hal menghentikan kendaraan, apalagi dibanding dengan pengereman dimana roda hampir mengunci (threshold braking).

Pada permukaan berpasir, berhenti lebih cepat bisa dilakukan dengan membuat roda terkunci, membuat pasir menumpuk didepan roda dan membantu pengereman.

 

Pengereman yang dilakukan di jalan kering tidak boleh diterapkan di jalan basah. Pada jalan basah, roda lebih mudah lepas gripnya. Oleh karena itu mencegah lepasnya grip roda menjadi sangat penting.

Karena jalan licin membuat kita lebih susah untuk memperkirakan daya pengereman maksimal maka di jalan licin sebaiknya mendahulukan penggunaan rem belakang. Rem depan dipergunakan setelah rem belakang berfungsi. Bila kita mendahulukan rem depan maka kita bisa jadi secara reflek menyamakan kekuatan dengan pada saat jalan tidak licin dan menyebabkan kita jatuh.

Tidak adanya fasilitas untuk khusus hanya pakai rem belakang saja inilah yang sepertinya membuat banyak orang yang jatuh gara gara pakai rem CBS. Sayangnya ini termasuk istri penulis juga. Untung fasilitas CBS bisa dimatikan sehingga tuas rem kiri sekarang cuma akan mengaktifkan rem belakang saja.

• Aman di jalan licin tanpa ABS dengan memperhatikan prioritas pengereman dan bahaya pemakaian CBS di jalan licin
• Combi brake system penyebab celaka, naik matik Honda dengan CBS harus extra hati – hati!

 

Hindari mengerem sambil berbelok karena bila ban hilang gripnya akan sangat mudah jatuh atau hilang kendali.

Perhatikan juga jarak pengereman. Makin berat kendaraan maka makin jauh jarak yang diperlukan. Makin cepat kecepatannya maka makin jauh jarak pengeremannya. Kalau mau pengereman bagus maka pakai roda lebar.

 

Usahakan penurunan kecepatan pada saat mengerem terjadi secara linier. Sehingga penurunan kecepatan tidak mendadak dulu baru santai, tidak santai dulu lalu makin ekstrem. Jadi tekanan rem kita buat konstan. Ini untuk membuat orang lain bisa mengantisipasi kita.

Penurunan kecepatan juga jangan terlalu ekstrem bila tidak dalam situasi mendadak. Lakukan penurunan kecepatan dengan perlahan dan konstan. Bila mau berbelok, maka nyalakan lampu belok terlebih dahulu sebelum mengerem. Lihat juga spion kiri dan kanan.

Penulis sendiri punya kebiasaan untuk menempatkan satu jari di rem pada setiap saat. Tujuannya adalah bila saat diperlukan mengerem mendadak maka tidak perlu meraba raba lagi. Kalau tidak pegang rem kadang mau rem harus cari cari dulu.

Latihan khusus pengereman perlu dilakukan agar bisa siap pada saat dibutuhkan.

 

Teknik menikung

Distribusi berat juga penting saat ditikungan. Perlu di perhatikan bahwa membelok itu membebani ban terutama ban depan. Sehingga saat membelok, jangan dibarengi dengan pengereman maksimal, untuk mencegah penambahan beban pada ban depan. Yang disarankan adalah mengurangi rem (trail braking), atau ada juga yang menyarankan untuk tidak lagi mengerem saat berbelok, atau dengan lebih mengandalkan rem belakang untuk mengimbangi.

Akselerasi saat di tikungan juga bisa dilakukan untuk membantu menikung. Namun perlu diingat bahwa dengan menggunakan cara ini, sudut menikung akan makin melebar seiring waktu. Berbeda dengan bila melakukan pengereman yang sudut menikung bisa makin menyempit. Jadi saat ingin sudut menikung melebar melakukan akselerasi, dan saat ingin sudut menikung mengecil melakukan pengereman belakang. Beberapa rider di motogp menggunakan cara berikut:

Menikung pakai akselerasi, motor diakselerasi untuk membuat sudut menikung lebih tajam, namun seiiring bertambahnya kecepatan sudut menikung akan melebar:

Menikung pakai mengerem, motor di rem belakang untuk membuat sudut menikung lebih tajam, seiring berkurangnya kecepatan, sudut menikung akan mengecil.

 

Saat menikung posisi badan juga disesuaikan dengan kebutuhan. Distribusi berat di sesuaikan dengan tipe kendaraan dan apakah kendaraan sedang berakselerasi atau mengerem. Misalnya tegak ke belakang bila mengerem, condong ke depan saat akselerasi. Saat sedang membawa beban atau penumpang juga perlu gaya menikung berbeda.

Usahakan badan motor setegak mungkin saat menikung, sekalian menurunkan titik berat. Ini karena sudut dari tapak cengkram roda terbatas kemiringannya.

 

Jangan meniru cara menikung yang umum di share, yang bilang harus merebahkan ke depan di tikungan. Ini cuma cocok dilakukan bila menikung dilakukan sambil akselerasi. Sangat berbahaya bila menikung sambil mengerem dilakukan dengan rebah ke depan.

• Aman dikala hujan, merebahkan badan ke depan saat di tikungan? nggak mesti bro!

 

Slip Streaming / membelah angin

Salah satu cara untuk menambah kecepatan atau mengurangi beban saat jalan kencang adalah dengan melakukan slip streaming. Beberapa mungkin menganggap ini berbahaya namun pada kenyataannya banyak yang melakukan hal ini.

Pastikan bahwa pengendara yang di depan adalah pengendara yang bisa dipercaya, bukan orang tipe kagetan atau tipe ngawur.

Tidak perlu terlalu dekat apalagi bila kendaraan di depan adalah kendaraan besar. Makin tidak aerodinamis kendaraan di depan maka makin jauh kita bisa memanfaatkan slip streaming. Pada mobil boks misalnya, kita bisa memanfaatkan slip streaming pada jarak satu mobil. Kalau untuk motor maka jaraknya kira kira satu motor.

Selain slip streaming ada juga yang mengandalkan menyetir secara menunduk. Bila malu menunduk, maka bisa juga digantikan dengan menjulurkan tangan ke belakang untuk mengurangi turbulensi udara. Ini juga cukup membantu untuk meninggalkan motor yang sedang mendompleng slip streaming di belakang.

• Cara berkendara cepat mengurangi hambatan angin tanpa bungkuk atau rebah

 

Tekanan ban

Bila sering mengendarai dengan kecepatan tinggi maka pastikan tekanan ban sudah cukup. Disarankan menggunakan tekanan ban 40 psi bila untuk kecepatan tinggi. Tekanan ban yang kurang akan membuat kendaraan tidak stabil dan ban justru lebih mudah meletus ditengah jalan.

• Resiko ban meletus bila mengendarai dengan ban kempos kurang angin saat ngebut kecepatan tinggi

 

Tidak perlu pakai angin nitrogen tapi pastikan meteran yang dipakai akurat. Karena seringnya meteran isi angin pinggir jalan jauh lebih rendah dari seharusnya.

• Isi angin dengan nitrogen kalau di lihat dari ilmu fisika terlihat sedikit sekali keunggulannya, jadi terasa kemahalan

 

Ban sebaiknya pilih yang lebar dan hindari pakai ban cacing. Pastikan pakai ban yang cocok untuk jalan yang dipergunakan. Kalau tidak cocok akan membahayakan dan nggak ada untungnya. Jangan pergunakan kembangan kotak untuk jalan aspal.

• Tidak enaknya pakai motor trail untuk harian di jalan raya

 

Modif

Modif knalpot dan filter racing cocok untuk menambah top speed tapi perlu diperhatikan efek akselerasi pada rpm rendah.

Modif ECU bisa menambah akselerasi dan top speed dengan mengorbankan irit.

Bensin yang cocok perlu di coba coba, disesuaikan dengan modif. Aditif bensin cocok untuk kecepatan tinggi.

Modif busi atau pengapian lebih pada kecocokan setelah modif lain dan bensinnya. Tidak hanya top speed namun juga harus diperhatikan respon mesin saat dipakai pelan atau macet.

modif dalaman mesin bisa sangat meningkatkan akselerasi dan top speed namun harus memperhatikan keawetan kalau untuk perjalanan jauh dan kenyamanan di rpm rendah.

Modif capacitor bank / voltage stabilizer ada yang katanya cocok untuk kecepatan tinggi. tapi banyak juga yang bilang tidak merasakan.

Ganti gearing atau roller/per CVT/belt bisa menambah top speed mengurangi akselerasi atau manambah akselerasi mengurangi top speed.

Modif CAI/tornado/HHO/HCS cocoknya untuk irit dan bukan untuk kecepatan tinggi.

Oli dan aditif oli pengaruhnya kecil kalau olinya sudah bagus. Encer kualitas jelek akan lebih pelan dari yang kental kualitas bagus.

modif grounding sepertinya hanya untuk akselerasi rpm rendah.

modif ground strap masih akan penulis bahas nanti sekalian sama saran peningkatan.

Suspensi sedang buat artikelnya. Intinya handling bagus tidak identik dengan suspensi keras, apalagi di jalanan tambal sulam di Indonesia.

Pro capacitor / power coil membuat mesin lebih halus, menambah akselerasi dan irit. Untuk motor top speed terbatas pada gearing / transmisi namun ada yang top rpmnya bertambah. Beberapa pemakai mobil dan motor melaporkan rem lebih pakem dan daya cengkram roda bertambah. Dari yang saya rasakan ada efek mirip slip streaming namun susah untuk mengujinya.