Menimbang perlunya riding mode di Honda CBR250RR dilihat dari sisi macet dan respon mesin


Di artikel sebelumnya penulis menganggap bahwa riding mode itu tidak perlu berdasarkan pada video dari autonetmagz. Kemudian ada video juga dari bro kobayogas yang berpendapat bahwa riding mode itu perlu.

Penulis curiga bahwa seandainya riding memang perlu, maka ini justru menunjukkan kelemahan dari sistem throttle by wirenya Honda.

Video autonetmagz yang mengatakan bahwa riding mode tidak perlu itu bisa dilihat berikut ini:

Video bro Kobayogas yang mengatakan bahwa riding mode itu perlu bisa dilihat berikut ini:

Artikel bro kobayogas:
Review Riding Mode Honda CBR250RR, Useless? Think Again!

 

Sayang pada video bro Kobayogas tidak memberikan perbandingan dengan motor lain ataupun menunjukkan apa yang terjadi bila macet macetan menggunakan mode sport plus. Akan lebih jelas bila misalnya dibandingkan dengan adiknya Honda CBR150R atau dengan Yamaha R25.

 

Sentakan karena timing respon gas

Menurut penulis yang membuat motor tersentak itu bisa dibagi menjadi dua. Yang pertama adalah karena delay respon waktu dari sistem throttle by wire.

Ini merupakan penyakit dari sistem by wire. Mesin tidak langsung merespon tapi butuh waktu. Yang membuat ini makin parah adalah karena throttle dari kendaraan yang menggunakan sistem throttle by wire itu sangat ringan. Karena gerakan throttle hanya dipergunakan untuk menggerakkan potensiometer yang bebannya sangat ringan. Beda dengan bila pakai kawat yang membuat pergerakan throttle jadi harus menggerakkan kawat.

Ketiadaan beban pada throttle membuat throttle pada kendaraan dengan TBW gerakannya jadi lebih mudah over. Ditambah dengan respon mesin yang tidak spontan membuat respon mesin jadi berlebihan pada saat mesin merespon. Sebagai akibatnya pengendalian jadi tidak nyaman, kendaraan jadi menyentak makin cepat ataupun makin lambat.

Cacat ini yang membuat modif throttle controller laris di kalangan pemilik mobil dengan fasilitas throttle by wire. Namun kalau di mobil problemnya lebih karena respon throttle yang lambat.

Salah satu contohnya sebagai berikut, namun tidak seperti di Honda CBR250RR, modenya memang sama sama ada 3, tapi setelannya jauh lebih banyak, sampai belasan:
throttle-controller-3-mode

 

Kalau di motor atau mobil yang tanpa throttle by wire, rasanya kok nggak pernah dengar ada yang perlu throttle controller.

Motor cc besar yang yang tenaganya amit amit yang masih pakai kabel tidak butuh throttle controller karena masih sangat nyaman dikendarai di rpm rendah. seperti diceritakan berikut ini:
Fireblade: Last of the ‘analogues’

For cables allow more linear throttle inputs, and as long as the Fireblade is continuing to go without traction control it makes sense for Honda to also not fit the over-sensitive ride-by-wire throttle that is a cornerstone component of such electronic riding aids.

A recent sunset ride on the largest-capacity CBR with the pillion-in-a-million perched on the back showed just how smooth the low-rpm throttle response of the Blade can be. It might have been a bit wasteful of the performance of one of the fastest bikes in the Honda showroom, but we both enjoyed the ride immensely

There isn’t much to separate the crop of sporty 1000cc inline fours from the four Japanese brands and copycat BMW in terms of their full-throttle performance, but large gaps open up between them at the other end of the riding spectrum. The Blade remains perhaps the best bike of this wild bunch when the mood turns mellow, as that old-school analogue throttle operation arguably makes it the most cruise-worthy bike in the sportsbike sector.

However, there’s no more Mr Nice Guy when the Blade’s tacho needle sweeps past 5000rpm and the flap in the exhaust opens with those good ol’ throttle cables at full stretch.

The volume and tone of the exhaust both increase and harden to accompany the Honda’s eyeball-bulging lunge forward. The snarling intake tracts warn the rider that this 999cc engine is sucking in plenty of oxygen to fuel the fires of combustion, and just when you’re getting comfortable with the amount of speed being accrued, the motor kicks forward harder again at 9000rpm. Here you’re left in no doubt that the Blade remains a legendary superbike.

Kutipan itu menceritakan soal motor Honda CBR1000 Fireblade yang masih belum pakai throttle by wire, masih pakai analog atau kabel sling.

Diceritakan bahwa kabel membuat respon throttle lebih linier. Dan tanpa adanya traction control maka wajar bila Honda tidak memasang sistem throttle by wire yang sensitifnya berlebihan.

Mengendarai santai motor CBR dengan kapasitas mesin tertinggi menunjukkan bagaimana halusnya respon mesin pada rpm rendah. Mungkin buang buang performa untuk mengendarai motor ini di rpm rendah, tapi motor ini sangat bisa dinikmati.

Tidak banyak perbedaan antara berbagai motor 1000cc buatan jepang atau BMW dari sisi performa saat gas pol. Namun ada perbedaan sangat besar diantara mereka di mode pengendaraan untuk pemakaian selain itu. Honda Blade tetap menjadi motor terbaik diantara mereka ketika butuhnya mengendarai kalem. Karena throttle analog tetap terbaik dari sisi cruising dikalangan motor superbike.

 

Jadi bila dibilang riding mode itu perlu, rasanya memang iya bila Honda CBR250RR sistem throttle by wirenya bikin motor susah dikendalikan respon mesinnya. Motor yang masih belum pakai throttle by wire juga tidak butuh riding mode.

Namun simak juga bahasan berikut.

 

Sentakan karena fungsi accelerator

Penulis jadi teringat anehnya penjelasan accelerometer dari riding modenya Honda CBR250RR. Terutama di grafik berikut ini:

Grafik diatas itu jelas bukan grafik tenaga, karena di uji dyno yang dilakukan pihak ketiga terlihat bahwa kurva tenaga tidak jauh berbeda:
Hasil Dyno CBR250RR Versi OtomotifNet.. Silakan Nilai Sendiri!

Perhatikan bahwa sampai 8500 rpm, tidak terlihat beda signifikan dari sisi tenaga. Untuk mengendarai macet macetan atau pelan, tentunya pengendara mengendarai tidak sampai 8500 rpm.

Jadi apa dong grafik penjelasan riding mode diatas? menurut penulis grafik itu menunjukkan antara posisi throtle yang sesungguhnya dan posisi throttle yang diterima oleh ECU.

Jadi saat throttle itu aslinya 50% maka:
– di riding mode comfort maka throttle sama ECU dianggap masih 30%
– di riding mode sport maka throttle sama ECU dianggap sama 50%
– di riding mode sport plus maka throttle sama ECU dianggap sudah 80%

Fungsi ini juga tersedia di throttle controller lain. Atau di modif murah meriah semacam nitro OBD2 yang untuk mengiritkan atau untuk menambah tenaga.
nitro-obd2

Setelah pakai modif semacam itu, gas ditekan sedikit jadi seperti ditekan banyak.

Entah apakah CBR250RR itu menggunakan gas spontan atau tidak. Kalau range cuma sedikit maka wajar bila diberi 3 mode. Yang mode comfort membuat range throttle lebih banyak untuk pemakaian rpm rendah, di mode sport linier, sementara yang mode sport plus membuat range throttle lebih banyak untuk pemakaian rpm tinggi. Namun semua mode ini tidak cocok untuk mereka yang penggemar gas spontan. Juga tidak perlu bila range throttle cukup.

Tanpa riding mode maka setelan yang wajar adalah seperti mode sport.

 

Sentakan karena tenaga

Faktor lain adalah bila tenaga yang berlebihan pada saat macet macetan. Namun ini harusnya cuma terjadi bila tenaga di rpm rendah terlalu besar.

Sayangnya penulis tidak menemukan informasi dyno dari CBR250RR yang menunjukkan tenaga di rpm rendah. Di contoh diatas minim 4000 rpm, tenaganya kira kira 8hp, setara dengan tenaga maksimal motor 110cc.

Di RPM tersebut tidak ada perbedaan tenaga antar mode di riding modenya CBR250RR. Jadi yang dirasakan bro kobayogas itu pasti bukan karena beda tenaga. Di gambar dyno diatas jelas menunjukkan bahwa untuk pemakaian macet macetan, pemakaian dibawah rpm 8500, riding mode tidak mengubah tenaga.

Seandainya tenaga masih terlalu besar sekalipun, seharusnya tidak masalah bila motor bisa jalan mulus bila tidak digas. Karena di rpm rendah tenaga mesin juga kecil. Tenaga yang berlebihan bisa diatasi dengan memakai rpm yang rendah saat macet macetan. Seperti di cerita CBR1000 Fireblade diatas. cc besar, tenaga besar, tapi nyaman banget dipakai di rpm rendah.

Pertanyaannya, mampukah Honda CBR250RR untuk bisa jalan mulus saat dijalankan di rpm rendah, misalnya jalan di gigi 1 tanpa di gas?

Kalau tidak mampu jalan di rpm rendah sekali, maka wajar bila Honda CBR250RR dilengkapi dengan riding mode. Sebagai komparasi, CBR150 1st gen jalannya menyentak nyentak kalau tanpa digas. Ini penulis ketahui saat ada yang coba pro capacitor, setelah pakai pro capacitor jadi bisa jalan lebih mulus tanpa di gas.

 

Kesimpulannya, bila dengan respon yang paling sensitif sekalipun motor masih bisa dikendalikan karena tenaga di rpm bawah lemot, maka riding mode tidak diperlukan. Namun respon throttle harus linier. Setuju dengan komentar berikut:

Adie says: klo ane mode comfort pling jarang d sentuh mang soalnya lemot bngt…
sport+ jg skali2 aja d pake…
pling sring mode sport soalnya enk brasa berimbang g lemot g loncat2… hahaha…

tp ane stuju bngt klo riding mode d cbr ini berguna bngt cz g byangin klo g ad riding mode trus sma ahm di set di sport+ buat ngjar performa, hadeh… psti bkal g nyaman bngt trutama di kepadatan…

Jadi bila nanti Honda implementasi throttle by wire pada Honda CBR150 tanpa riding mode, maka modenya memang cocoknya di mode sport saja.

Update tambahan:
Penulis lupa soal selera pribadi. Selera orang beda beda. Itu sebabnya kalau throttle controller aftermarket setelan bisa sampai belasan. Setelan sport ada banyak, setelan eco juga ada banyak. Yang disukai tiap orang beda beda. Kalau melihat seperti itu memang throttle controller itu wajib ada untuk kendaraan yang pakai throttle by wire. Karena selera orang beda beda. Tapi kalau sudah bicara selera tiga setelan saja kurang. Mungkin nanti bakalan ada yang jual aftermarket throttle controller untuk CBR250RR dengan setelan jauh lebih banyak dan lebih mumpuni.

Update lagi:
Ternyata sekalipun di mode sport (bukan plus) sekalipun pakai Honda CBR250RR masih bisa tersendat sendat. Seperti diungkapkan berikut ini.
Video Perbedaan 3 Riding Mode Pada Honda CBR250RR

Entah ada yang berpendapat berguna atau tidak, namun bagi R2M ini adalah sesuatu yang mutlak ada bagi motor dengan power sebesar CBR250RR ini, dan ada sebuah manfaat besar mode comfort ini yang R2M dapatkan tadi pagi, ketika riding keliling kompleks bersama sibocah ajaib R2M yang berumur 3 tahun, sport dan sport plus membuat dia tersendat-sendat ketika buka tutup gas walau bukanya pelan-pelan, namun pada saat comfort semuanya menjadi normal aman dan nyaman sekali buat dia.

Data Lengkap Test Ride All New Honda CBR250RR Buat Harian Ala OTOMOTIF

Sementara Sport+ istimewa, respon dari mesin berasio kompresi 11,5:1 ini jadi galak banget sejak bawah sampai atas! Tiap buka gas terasa nyendal-nyendal. Pas untuk yang doyan berkendara agresif atau sedang ngebut di sirkuit.

Sayang tidak dijelaskan tersendatnya apa karena respon gas yang kelewatan atau karena delay. Ini juga membuat penulis berpikir apa jarak main gasnya CBR250RR itu dibuat pendek sehingga mengatur rpm jadi susah. Ini penulis bahas lebih lanjut di artikel tentang gas spontan.

Kesimpulannya, Honda CBR250RR benar benar butuh mode comfort untuk bisa nyaman dipakai di macet macetan. Kecuali kalau nanti Honda bisa bikin motor tidak nyendal nyendal lagi saat motor dipakai pelan.

Artikel pendukung:

Iklan

8 thoughts on “Menimbang perlunya riding mode di Honda CBR250RR dilihat dari sisi macet dan respon mesin

  1. kalo belum coba emang susah menyimpulkan
    coba dulu aktualnya, di kemacetan, hujan, sirkuit, turing, dll
    baru bisa menyimpulkan berguna atau tidak

    sensor tps misal seperti di supra x125, satria fu karbu, kenyataannya juga sangat berguna
    padahal yang dirubah cuma timing pengapian, yang tentu secara power on dyno cuma beda seincrit
    kalo gak guna, kenapa honda mempertahankan sensor tps mulai jaman karisma hingga supra x125 mata elang

    Suka

    • Iya, karena belum coba makanya artikel berisi pertanyaan pertanyaan. Sayangnya untuk dapat jawaban susah kalau tidak coba sendiri. Kalau ada kesempatan, perlu dibandingkan rasa nyentak nyentak di saat macet dengan motor lain, misalnya ninja dan R25. Juga dites gas setengah di mode comfort itu seberapa beda dengan mode lainnya.

      Untuk sesuatu yang berguna bagi pemilik CBR250RR lain, dicoba mode apa yang paling cocok dipakai dalam kondisi apapun. Sekalian ngetes perbedaan akselerasi kalau pakai mode yang berbeda. Bakal beneran beda atau cuma perasaan saja.

      Rasanya nggak cocok bila dibandingkan dengan TPS. Guna dari riding mode sepertinya lebih untuk selera penggunanya. Yang jadi pertanyaan utama adalah soal nyentak nyentaknya kendaraan pakai TBW. Apa parah? Atau tidak masalah?

      Suka

  2. Ngakak baca artikel ini, kesannya kok menjelek”an coba dulu baru komen bro jangan bikin artikel ngira” kecuali emang ente fansboy selain honda wkwk

    Suka

    • Kalau harus menunggu sudah coba kelamaan. Review dari yang punya CBR250RR juga belum tentu bakalan ada yang bahas hal seperti ini. Bisa jadi malah dihindari.

      Saya termasuk kritikus. Biar saya punya motor Honda di rumah, kalau nggak enak ya saya protes. Biar pabriknya bisa koreksi. Kalau didiamkan yang susah ya konsumen. Bagi saya konsumen yang tidak pernah mengkritik sendiri itu tidak beneran sayang.

      Bukannya jauh lebih bagus bila mode sport plusnya CBR250RR nggak nyentak nyentak?

      Mending dibahas sekarang daripada nunggu revisi keluar baru dibahas. Kan bisa bantu cari solusi.

      Suka

Bagaimana menurut bro?

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout / Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout / Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout / Ubah )

Foto Google+

You are commenting using your Google+ account. Logout / Ubah )

Connecting to %s