Motor MotoGP bagian 1: Pengaruh konfigurasi mesin ke handling bikin Lorenzo kesulitan mengendarai Ducati dan Rossi kesulitan pakai ban Michelin

Membaca tentang kesulitan Lorenzo dalam mengendalikan motor Ducati membuat penulis tertarik untuk membahas ini. Di bagian pertama ini penulis akan mencoba membahas hubungan konfigurasi mesin dengan handling, terutama dari sisi distribusi berat. Sementara itu soal efek big bang vs screamer, crossplane, crankshaft akan dibahas pada bagian berikutnya. Kalau mungkin ada yang kurang mohon sumbang ide.

Mesin yang dipakai di balapan motogp 2017 punya konfigurasi sebagai berikut:

Rangkuman

Gambar tersebut diambil dari video berikut:

Suzuki dan Yamaha menggunakan konfigurasi mesin motogp inline atau parallel dengan penempatan slanted (miring).

Suzuki GSX-RR

Yamaha YZR-M1

Aprilia, Honda dan KTM menggunakan konfigurasi mesin motogp v4, yang artinya bentuk V menyudut kurang dari 90 derajat. Update: Walau di video motogp dikategorikan V4, banyak juga bukti bahwa sudut V4 Honda itu 90 derajat.

Aprilia RS-GP 2017

Honda RC213V

KTM RC16

Ducati menggunakan konfigurasi mesin motogp L4, yang artinya bentuk V menyudut 90 derajat.

Ducati Desmosedici GP17

 

Pada gambar sengaja penulis tambahkan garis hijau untuk menunjukkan posisi mesin terhadap poros roda. Garis horisontal untuk menunjukkan seberapa jauh posisi mesin dari titik tengah. Sebelumnya penulis pernah bahas motor sport jaman dulu mesinnya ada pas di posisi tersebut.
Motor sekarang center of gravitynya tinggi dan solusi dari Yamaha T-Max sekalian bisa dimodif jadi motor sport keren

Entah mengapa posisi mesin dibuat lebih tinggi. Mungkin karena waktu menikung harus miring sekali, bisa sampai 64 derajat sehingga posisi mesin tidak bisa terlalu rendah. Kaki saja sekarang sudah tidak bisa dipakai penahan sehingga sekarang untuk menahan / mendeteksi tikungan pakai siku.

Ini juga mungkin alasan mengapa semua yang pakai mesin V tidak memasang melintang (longitudinal) tapi dipasang membujur (tranversal). Katanya sih juga karena kalau dipasang melintang maka motor jadi keplintir ke kiri atau kekanan saat digeber atau di lepas gas nya. Memasang secara membujur juga akan mempengaruhi, ini akan dibahas di bagian kedua.

Dari yang terlihat, Suzuki punya mesin paling tinggi, sementara itu Ducati yang paling rendah. Yang tinggi membuat center of gravity tinggi, efeknya beban motor mudah berpindah. Pada saat mengerem jadi lebih banyak beban yang lari ke depan sehingga distribusi berat jadi lebih banyak yang ke depan. Pada saat akselerasi lebih banyak beban yang lari ke belakang, sehingga distribusi berat jadi lebih banyak yang ke belakang. Sementara itu yang rendah sebaliknya, saat mengerem tidak banyak beban yang lari ke depan, begitu juga saat akselerasi.

Namun harus diingat juga distribusi berat normalnya. Garis vertikal menunjukkan garis tengah dari dua roda. Dari sisi distribusi berat maka mesin dengan konfigurasi inline punya lebih banyak porsi mesin yang berada di depan. Yang konfigurasi V4 lebih di tengah. Sementara konfigurasi mesin Ducati yang L, membuatnya yang mesinnya paling mundur ke belakang.

Kalau melihat hal itu, maka Yamaha dan Suzuki punya distribusi berat cenderung di depan. Aprilia, Honda dan KTM punya distribusi berat lebih seimbang. Sementara Ducati punya distribusi berat cenderung di belakang.

Model distribusi berat ini membuat handling jadi berbeda. Yang paling ekstrem adalah Ducati dibanding Suzuki atau Yamaha. Dan ini juga yang dikeluhkan oleh Lorenzo setelah sebelumnya pakai Yamaha sekarang pakai Ducati.

Untuk bisa mendapatkan grip yang bagus, maka roda harus mendapat tekanan. Ini bisa dicapai dengan bobot motor, bobot pengendara, weight transfer (pengereman atau akselerasi), dengan menikung, atau dengan winglet. Namun tekanan tidak boleh berlebihan, karena bila berlebihan maka grip akan berkurang. Jadi untuk bisa mendapatkan grip yang maksimal, tekanan yang diberikan ke ban harus pas.

Pada Ducati, motor cenderung lebih berat di belakang, beban di ban depan tidak bisa banyak. Ini diperparah dengan center of gravity yang rendah sehingga weight transfer terjadi lebih sedikit, ban depan tidak banyak menerima beban, sehingga grip kurang. Pada saat pengereman grip di ban depan tidak bisa sebanyak motor lain, sehingga cenderung jadi understeer. Untuk meningkatkan grip ban depan maka beban harus lebih banyak diberikan ke ban depan lewat trail braking lebih lama dengan menggunakan rem depan.

Yamaha dan Suzuki sebaliknya, karena cenderung lebih berat di depan, pada saat pengereman maka ban depan jadi terlalu terbebani sehingga pengereman harus dihentikan lebih awal. Trail braking harus dilakukan dengan rem belakang agar tidak membebani ban depan. Beban yang besar ini membuat Yamaha dan Suzuki kurang stabil saat pengereman bila pakai ban dengan compound empuk atau carcass empuk.

Pada saat menikung di Ducati harus mengatasi kurangnya grip ban depan, ini sampai sekarang masih menjadi kelemahan Ducati. Sementara itu di Yamaha dan Suzuki di tikungan harus mengatasi berlebihannya grip ban depan, ini diatasi dengan membatasi tenaga.

Keluar dari tikungan, Ducati bisa mulai melakukan power oversteer lebih awal karena pada saat akselerasi karena ban belakang dibebani lebih besar, sehingga grip ban belakang bagus. Masalah yang harus diatasi adalah wheelie, roda depan terangkat. Sementara itu Suzuki dan Yamaha tidak bisa melakukan itu karena ban belakang kurang dibebani. Bila dipaksakan maka roda akan selip atau wheelspin. Oleh karena itu penting bagi Suzuki dan Yamaha untuk menggunakan firing order big bang, agar ban sempat istirahat diantara betotan mesin, sehingga grip lebih meningkat.

Perilaku ini dijelaskan Lorenzo sebagai berikut:
SportRider – MotoGP: Lorenzo speaks out on the Ducati, April 27, 2017

With the Yamaha, if you’re pushing too hard, you go slow. With the Yamaha, what you have to do is slow down a bit in the beginning, because the bike doesn’t allow you to brake neither very aggressively nor very late, and get off the brakes early and open the gas early.

Di Yamaha, bila (pengereman) terlalu dipaksakan maka justru jadi lambat (karena jadi membebani ban depan). Di Yamaha, yang harus dilakukan adalah melambat sedikit pada awalnya, karena motor tidak bisa di rem terlalu kuat ataupun terlalu lambat, rem harus dilepas lebih awal dan gas dibuka lebih awal (untuk tidak membebani ban depan).

Ini juga yang dialami oleh Valentino Rossi yang ingin bisa mengerem lebih ekstrem dan lebih telat. Kestabilan ban jadi masalah. Sudah dibahas sebelumnya di:
Valentino Rossi mengeluh soal carcass karena ban motogp sama sama soft compoundnya bisa beda handlingnya bila carcass beda

Lorenzo mengatakan bahwa Viñales mengatasi itu dengan memanfaatkan rem belakang, sehingga ban depan tidak terlalu terbebani:

Viñales is consistent at all the circuits and it’s because he knows how to use the rear brake. I didn’t use it with the Yamaha, it wasn’t as necessary as it is with the Ducati, for example, but Viñales does, and that helps him not to weight the front so much.

Kembali ke Ducati:

With the Ducati, it’s exactly the opposite: I have to be very aware that I have to brake later, more forcefully, to generate more weight transfer. I have to use the rear brake, which with the Yamaha I never used; Braking the motorcycle by sliding the rear wheel. That’s the opposite of the Yamaha.

Di Ducati yang harus dilakukan adalah sebaliknya dari Yamaha, pengereman harus dilakukan lebih telat dan lebih memaksa agar bisa menghasilkan lebih banyak weight transfer (sehingga bisa menambah beban di ban depan untuk meningkatkan grip). Harus menggunakan rem belakang yang sebelumnya tidak pernah dipakai Lorenzo di Yamaha, dengan membuat ban belakang sliding.

Soal sliding dengan rem belakang ini pernah penulis bahas di artikel berikut:
Gara gara CBS teknik rem tikungan tajam Rossi tidak bisa diterapkan di Honda Vario atau Beat atau CBR yang dilengkapi combi brake

Selanjutnya:

Also, to spin this bike a little more, you have to open the gas aggressively and make it slide a bit in the middle of the corner. With the Yamaha, that did not work…it’s a different world.

I have to compensate for what I lose in the middle of the corner by braking later and accelerating better…the good stability under braking allows me to brake later.

Untuk membuat motor membelokkan Ducati, gas harus dipergunakan secara aggresive, membuat motor sliding sedikit di pertengahan tikungan (power oversteer). Di Yamaha ini tidak bisa dilakukan. Beda.

Lorenzo harus mengganti lambat saat di tengah tikungan dengan mengerem lebih lambat dan berakselerasi lebih baik. Kestabilan yang bagus pada saat pengereman membuat Lorenzo bisa mengerem lebih telat.

Mungkin ini alasan mengapa Casey Stoner terkenal sebagai King of Drift. Mesin Ducati memaksa pengendara untuk lebih sering sliding. Sliding saat masuk tikungan dan sliding saat keluar tikungan untuk mengatasi kurang grip karena ban depan kurang dibebani. Di Yamaha yang terjadi sebaliknya, kurang grip terjadi ban depan terlalu dibebani. Rossi dengan badan yang tinggi jadi lebih merasakan. Begitu pula dengan Ianone. Di artikel sebelumnya sudah dijelaskan bahwa Rossi dan Iannone lah yang pertama komplin soal ban yang carcassnya terlalu empuk. Lorenzo sepertinya tidak ikutan.

MotoGP: Michelin front tire controversy in Argentina

when he said that only Rossi and Iannone had complained about the #6 front tire. In Termas, this morphed into a group of 7 or 8 riders, among whom included Marc Marquez, Aleix Espargaró, Cal Crutchlow, Dani Pedrosa and others, who complained about that tire.

Selanjutnya Lorenzo mengatakan:

The bike right now just does not stop when you pull the brakes. That’s why Ducati riders use the rear brake much, so that this inertia that the bike has does not tire your arms so much, because it requires a lot of arm strength. Then the engine is very nervous, especially at high speed. In fact, you also have to use a little rear brake to calm the bike down in some corners. In those two phases, under braking and under acceleration at high speed, the bike is more physical. Instead, on the straights is a bike much more stable, it moves less, there you can relax a little … But yes, in general, it tires you out more, and riding it makes your pulse beat faster.

Ducati tidak langsung berhenti ketika rem ditekan. Oleh karena itu pengendara ducati harus lebih banyak mempergunakan rem belakang, agar inersia motor tidak membuat tangan capek karena butuh kekuatan tangan yang besar. Mesin juga sangat sensitif terutama di kecepatan tinggi. Malah kadang harus mempergunakan rem belakang untuk membuat motor lebih terkendali di beberapa tikungan. Pada kedua tahap itu, pengereman dan akselerasi kecepatan tinggi, motor sangat butuh kekuatan fisik. Tapi di jalan lurus motor jauh lebih stabil sehingga bisa rileks. Secara umum motor ini cepat bikin capek dan membuat jantung berdebar.

 

Berikut tentang apa saja yang dibutuhkan Lorenzo untuk bisa mengendarai Ducati.
SportRider – MotoGP: So what does Lorenzo really think about the Ducati after his first ride?, December 6, 2016

Braking stability, already known as one of the virtues of the Ducatis. The dreaded Ducati understeer is still an issue with the Desmosedici GP. correcting the Desmosedici’s tendency not to finish the turn after the apex—basically known as understeer—has turned into the absolute priority.

What makes Lorenzo different from the rest of the MotoGP field is where he begins to get back on the throttle during cornering. While the other riders are still in the end of the braking phase concentrating on the front end, Lorenzo has already started his acceleration phase. He opens the throttle slightly before reaching the apex to break the rear tire loose and get the rear end to start coming around earlier, and progressively applies more power earlier as he is exiting the turn.

In order for his riding style to work, Lorenzo basically needs two things: a rear tire that gives him confidence when he opens the throttle slightly at maximum lean angle, and a bike that follows his lines. For the first requirement, Lorenzo is absolutely dependent on the type of tire Michelin constructs; for the second, he needs an engine with a soft lower-rpm throttle response so that it doesn’t overwhelm the tire grip at either end.

Dikatakan bahwa kestabilan pengereman merupakan keunggulan dari DUcati. Namun understeer tetap menjadi masalah di Ducati Desmosedici GP. Memperbaiki itu menjadi prioritas utama.

Yang membuat Lorenzo berbeda dari yang lain adalah ia harus kembali ngegas lebih awal di tikungan. Ketika yang lain masih pada tahap pengereman, maka Lorenzo sudah mulai berakselerasi. Lorenzo membuka gas sedikit sebelum mendekati titik tengah tikungan untuk membuat roda belakang selip keluar dan bisa membelok, dan kemudian secara bertahap meningkatkan power lebih banyak ketika akan keluar tikungan.

Untuk bisa melakukannya, Lorenzo membutuhkan ban belakang yang memungkinkan membuka gas sedikit pada saat sudut kemiringan motor maksimal dan motor yang bisa mengikuti jalurnya. Yang pertama Lorenzo sangat bergantung pada konstruksi ban Michelin. Sementara yang kedua Lorenzo butuh mesin dengan throttle response di rpm rendah yang halus sehingga tidak membebani ban belakang.

 

Problem pengerman juga diungkapkan Valentino Rossi saat masih mengendarai Ducati. Pendapat Rossi soal motor Ducati:
motomatters.com – The Trouble With The Ducati Desmosedici: An Exhaustive Analysis, 2011-08-08
“The problem is in braking and entry,” Rossi said at Mugello. “I don’t have enough feeling from the front for corner entry like I want.” The Ducati simply is not returning enough feedback from the front tire to the rider, nor providing enough grip from the front Bridgestone tire. “We have a lot of problems to put enough temperature into the tires,” was Rossi’s verdict at Assen, where very cool temperatures prevailed. At both Assen and Silverstone, Rossi had been forced to use the softer compound tire during practice, which helped by coming up to temperature a little more quickly, but as the soft front was only good for a few laps, it was never going to be an option for the race.

Kata Rossi masalahnya ada pada pengereman dan saat masuk tikungan. Rossi tidak bisa merasakan respon dari bagian depan sesuai keinginan. motor Ducati tidak bisa memberikan feedback cukup ke rider dan ban depan tidak memberikan cukup grip. Mereka punya masalah tidak bisa memberikan cukup suhu ke ban depan pada sirkuit dengan suhu dingin. Rossi terpaksa harus menggunakan ban dengan compound halus pada saat latihan yang bisa membuat ban temperaturnya naik lebih cepat. Namun ini tidak bisa diterapkan pada saat lomba karena ban dengan compound soft tidak akan tahan lama.

Pentingnya hubungan suhu dengan pemilihan compound sudah penulis jelaskan di artikel berikut:
Berkurangnya kecelakaan di motogp Austin Texas US 2017 dan menangnya Marquez adalah bukti peranan penting ban di balapan

 

Rasanya karena kurangnya tekanan di ban depanlah alasan mengapa Ducati paling sibuk soal Winglet. Keberadaan winglet akan bisa meningkatkan beban di ban depan dan meningkatkan grip di tikungan yang menjadi kelemahan motor Ducati.

 

Motor dengan V4 dikatakan punya handling yang lebih netral. Namun tidak berarti tidak ada masalah. Di Honda pernah terjadi perubahan arah putaran crankshaft bisa membuat handling berubah dari mirip Yamaha jadi mirip Ducati. Arah urutan pengapian juga bisa merubah perilaku ini. Akan penulis jelaskan di bagian 2.