Penjelasan sag versi kupasmotor, cara menyetel sag pakai persen atau milimeter itu nggak logis


Sebelumnya penulis membahas bagaimana cara penulis menyetel suspensi itu nggak perduli dengan sag sag-an. Sementara itu prinsip umum menyetel sag itu ribet, harus pakai penggaris.

Cara umum mengukur sag itu adalah dengan melihat jarak main ban. Pertama motor disandar tengah, membuat suspensi bisa memanjang secara maksimal:
Quick Tips: How To Set Your Rear Sag On An Adventure Bike

Ada cara alternatif yang disebut nggak akurat yaitu dengan pakai sandar samping atau dipegangi:

Yang dianjurkan cara pertama, kalau terpaksa pakai cara kedua. Angka tersebut dicatat.

Lalu diukur lagi saat motor sedang dinaiki:

Lalu dihitung selisihnya. Selisih itu jadi persentase sagnya setelah dibagi jarak as roda ke jok.

Penjelasan alternatif:
Begini Cara Sederhana Setting Suspensi dari Ohlins

Pertama, lakukan pengukuran panjang suspensi saat tanpa beban sama sekali, dan sediakan alat ukur seperti meteran. ukurlah dari titik yang dianggap tegak lurus dengan as roda belakang misalnya handle jok. Catatlah hasil pengukuran tersebut sebagai R1.

Langkah kedua, dudukilah sepeda motor tersebut oleh pengendaranya lengkap dengan riding gear yang sering digunakan, seperti helm, jaket, glove hingga boot. Ukurlah kembali suspensi belakang pada titik-titik yang sama dengan langkah pertama. Catat dan tandai hasilnya sebagai R3.

Ketiga, kurangkanlah R1 dengan R3. Hasil pengurangan itu bandingkan dengan tabel di bawah ini dan sesuaikan dengan model sepeda motornya.

Tabel Suspension Sag (Ohlins)
Model Motor Selisih F Selisih R
Dirt Bike. 45-60mm (15-20%) 95-105mm (30-35%)
Sportbike. 30-35mm (25-30%) 20-30mm. (17-25%)
Roadster. 30-45mm (25-35%) 25-35mm. (20-30%)

Pembaca bisa menebak keanehan dari cara pengukuran ini?

Cara pengukuran itu ternyata tidak memperhatikan jarak main suspensi tapi jarak jok dengan as roda bila yang diukur suspensi belakang. Kalau untuk suspensi yang depan, malah yang diukur adalah adalah antara as roda dengan triple clamp yang atas:

Padahal bisa dipastikan bahwa suspensi akan habis atau akan mentok sebelum jarak R3 tersebut habis. Cara mengukur sag seperti itu juga berasumsi bahwa motor desainnya sama. Padahal kita tahu yang namanya pabrik motor itu ganti ganti desainnya.

Beda motor harusnya beda aturan preload, nggak cuma dibagi dari kelasnya saja:
Rear Suspension Set-Up

The free sag should be 5% to 10% of the total travel. On 12″ travel suspension the measurement should be 15mm to 30mm. Linkless KTMS should be 25mm to 40mm.

Di motor satunya suspensi bisa mentok di 50% jarak as ke jok. Bisa ada juga yang sudah mentok di 30% jarak as ke jok. Sag kedua motor tersebut tentu nggak boleh disamakan.

Harus diingat pula bahwa anjuran itu juga hanya berlaku untuk suspensi yang dirancang khusus untuk motor tertentu. Karena suspensi yang dirancang khusus maka spring rate atau kekuatan pernya sudah dirancang pas. Nilai dampingnya juga pas. Kalau obralan satu untuk semua seperti layaknya suspensi aftermarket pada umumnya (termasuk YSS dan Ohlin), maka suspensi tersebut spring ratenya bisa jadi terlalu keras atau empuk, begitu pula dampingnya.

Jadi misalnya motornya matik dan suspensinya pakai generik, maka menurut penulis sebaiknya nggak usah ribet mengukur sag. Pabrikan juga males ngasih acuan saking banyaknya model motor matik yang desainnya bedanya ekstrem banget.

Lalu bagaimana menyetel sagnya?

Menurut penulis sebaiknya dirunut dari tujuan menyetel sag. Tujuan menyetel sag itu adalah agar jarak main suspensi bisa maksimal sesuai penggunaan atau kondisi jalan yang dilalui. Jangan sampai jarak main suspensi mubazir nggak kepakai, tapi jangan sampai suspensi kehabisan jarak main.

Banyak hal yang bisa merubah setelan sag ini. Kalau pakainya nyantai di jalan tol tentu jarak main suspensi nggak perlu besar. Apalagi kalau di sirkuit sekelas MotoGP. Beda dengan kalau lagi lewatnya di jalan aspal yang tidak terawat, jarak main suspensi tentu besar sekali. Kecapatan motor atau ukuran polisi tidur pun bisa mempengaruhi jarak main suspensi. Sendirian tentu punya jarak main suspensi yang berbeda.

Merubah setelan sag ini bisa dilakukan dengan merubah per atau merubah setelan preload. Tapi yang umum adalah merubah preload karena yang namanya ganti per itu sesuatu yang nggak umum di Indonesia.

Mungkin pernah dengar penjelasan berikut:
Apa Itu Spring Rate dan Preload serta Fungsinya di Suspensi?

“Tetapi jangan salah mengartikan dengan menaikkan preload berarti membuat suspensi semakin keras /stiff. Meski mungkin hal ini benar pada jenis progresif. Menambah kompresi pada per hanya menaikkan posisi duduk, tetapi tidak terhadao spring rate, yang berarti kekakuan atau kekerasan per (spring stiffness),” ulas Eddy Saputra , direktur Ohlins Indonesia

Bila bingung, maksud dari penjelasan itu adalah merubah preload tidak merubah nilai spring rate dari pernya. Lebih mudah pakai gambarannya seperti berikut ini, ini kalau spring ratenya beda:

Pakai preload itu efeknya seperti berikut ini, kekerasan jadi dikatrol. Awalannya jadi keras:

Itu maksudnya merubah preload tidak merubah spring rate. Tapi tentu rider akan merasakan suspensi jadi lebih keras, karena awalannya saja sudah keras. Untuk jarak main suspensi yang sama, suspensi pakai preload lebih keras daripada tanpa preload.

 

Harus diingat juga bahwa menyetel sag itu idealnya pernya punya spring rate linier. Padahal dalam kenyataan nggak selalu begitu. Sekarang ini mayoritas per itu justru progressive, termasuk yang bawaan pabrikan.

Apa Itu Spring Rate dan Preload dan Fungsinya Pada Suspensi?

“Perhatikan dahulu spring rate per-nya. Biasanya produk after market yang baik akan dilengkapi informasi spring rate, spring preload dan cara setting sag.” Ungkap Eddy Saputra , direktur Ohlins Indonesia. Yang paling penting, menurut Edy, pahami dulu spring rate dan spring preloadnya. “ Spring rate merujuk kepada kekakuan per, dalam ukuran kg/mm. Jika saat ditekan beban seberat 10 kg, per menyusut 10 mm, maka spring rate per itu 1,0kg/mm. Spring rate yang tetap itu tak mengikuti travelnya, jadi meski ditekan 20kg per menyusut 20mm, 30kg 30 mm dan seterusnya. Artinya meski kompresinya ditambah spring ratenya tetap, 1,0 kg/mm,” jelasnya, dilansir dari naikmotor.com.

Spring rate yang tetap berlaku pada semua jenis per kecuali pada per jenis progresif, per standar pada sepeda motor produksi, dengan ulir per yang semakin rapat ke arah atas.

Masing masing punya keunggulan sendiri sendiri.

Kalau kondisi jalannya bervariasi, per yang progressive memberikan hasil lebih maksimal di banyak situasi:
Progressive or linear suspension springs?

Director Geoff Lowe says that when there are more variables in your riding environment, a “well-chosen progressive-rate spring will do a better job than a linear rate spring”. Most road riders (including “light adventure” riders) would benefit more from the superior ride qualities of progressive springs which soak up those initial hits, but prevent the springs from bottoming out on big hits.

Sementara itu untuk balapan (baik offroad ataupun onroad) lebih cocok yang linier karena akan lebih mudah untuk memilih ukuran per yang tepat dan memudahkan penyetelan:
Progressive or linear suspension springs?

Most suspension experts learn their craft through racing and they usually opt for linear springs. So if you are doing a lot of track days, linear springs are probably for you. They also work well for off-road racing or extreme adventuring, although they must be matched with high rebound damping to prevent pogoing.

Linear vs. Progressive springs

Generally speaking, progressive rate springs and linkages are better for varying loads and conditions(bumps).
Straight rate stuff(linear) is for a much more narrowly defined and spcific range of operation(racing). That is why virtually all street bikes-even the best high-performance sportbikes, come with progressive springs and linkage ratios. Your straight-rate stuff is better left to the track, even tho some top roadracers still use and sometimes prefer some progression-tho usually less than stock/street type rates.

 

Ada yang bilang suspensi progressive itu bikin nyetel sag jadi sulit:
Progressive vs Linear Rate Springs

The problem I have with progressive springs is that it is impossible to get the initial sag right.

Rasanya itu masuk akal. Karena kalau suspensinya progressive, maka tentu ukuran sag nggak bisa dipakai acuan untuk mentoknya karena kan jarak main suspensi jadi beda. Lagipula beda pabrikan juga beda progressivenya suspensi.

 

Kalau dari sarannya, nyetel sag itu dibilang nggak ada angka ajaibnya.
Racetech – Suspension and Springs – Sag

It’s important to stress that there is no magic number. If you like the feel of the bike with less or more sag than these guidelines, great. Your personal sag and front-to-rear sag bias will depend on chassis geometry, track or road conditions, tire selection and rider weight and riding preference.

Disebut nggak usah perduli dapatnya di bawah atau di atas angka sag yang disarankan, yang penting motor rasanya enak.

 

Lalu bagaimana tahu setelan sagnya sudah pas?

Selain dari suspensi mentok atau kurang jarak main, bisa juga diikuti petunjuk berikut untuk offroad:
Understanding Your Suspension Sag with Dr. Dirt

It is to your benefit to test different sag settings for various conditions as it has a huge cause and effect. Decreasing the sag of your bike generally makes it quicker handling but reduces high speed stability. Decrease sag on tight courses to improve steering accuracy and in muddy conditions to handle weight build up. Increasing the sag of your bike usually makes it more stable but decreases front end traction and cornering ability. Increase your sag on high speed and sandy tracks to improve stability. Too much sag will cause your front end to be too light and deflect off bumps and too little sag will cause your shock to be too stiff on bumps.

Mengurangi sag (suspensi makin keras) efeknya handling lebih cepat tapi kestabilan kecepatan tinggi berkurang. Di sirkuit kecil akurasi kendali meningkat tapi di lintasan lumpur jadi berat.

Meningkatkan sag efeknya motor jadi stabil tapi menurunkan traksi depan dan kemampuan cornering. Tapi di kecepatan tinggi dan lintasan berpasir lebih stabil.

 

Untuk pehitungan keseimbangan depan dan belakang rasanya bakal susah dicapai. Keseimbangan biasanya dicapai dengan memperhitungkan frekuensi natural dari suspensi. Frekuensi natural ini tergantung dari per + damping dilawankan dengan bebannya kendaraan. Belakang dibuat sedikit lebih keras dari yang depan.

Rangkuman dari suspension truth:

Harus diingat bahwa pada saat mengerem maka suspensi depan kompresi dan suspensi belakang rebound. Saat akselerasi maka suspensi depan rebound dan suspensi belakang kompresi. Keseimbangan hal ini juga akan mempengaruhi handling.

2 respons untuk ‘Penjelasan sag versi kupasmotor, cara menyetel sag pakai persen atau milimeter itu nggak logis

Bagaimana menurut bro?

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout /  Ubah )

Foto Google

You are commenting using your Google account. Logout /  Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout /  Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout /  Ubah )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.