Helm bersertifikasi itu bukan jaminan pasti aman, efek yang penting kok malah tidak diuji

Maaf, ini artikel sudah dibuat seminggu yang lalu tapi lupa dipublish. Di artikel sebelumnya ada yang memberi pertanyaan bagus yaitu: “Helm udah pasti luarnya keras,kalo helm luarnya lunak helm apa?”.

Kebetulan pas koleksi bahan nemu info penjelasan fungsi helm kalau menurut SNI (yang parahnya nggak tersedia di website badan sertifikasi nasional), yang memperlihatkan helm elastis bisa membantu mengurangi efek benturan:
PENERAPAN STANDAR WAJIB SNI 1811–2007 Helm Pengendara Kendaraan Roda Dua

Untuk bisa seperti yang digambar maka helm harus elastis. Jadi desain helm bukan yang rigid atau tidak fleksibel.

Helem dibuat nggak terlalu kaku sehingga energi bisa tersebar, tapi juga nggak boleh terlalu lemas supaya benturan dari luar tidak sampai masuk ke dalam. Seberapa keras dan elastis ini akan berbeda beda tergantung sertifikasi yang diikuti atau uji yang dilakukan.

Berikut contoh sertifikasi yang ada (klik untuk lihat versi besar):
Helmets: Testing Procedures & Standards

Negara pemakai standar tersebut:

Berikut standar helm yang jadi acuan SNI:

Rekomendasi bahan SNI:

Rekomendasi konstruksi helm SNI:

Ini pengujian yang dilakukan:

Detil pengujian bisa dibaca pada link berikut:
File: Standar Nasional Indonesia (SNI 1811-2007)

Contoh pengujian SNI:
Dokumentasi Pengujian Helm SNI 1811-2007

Contoh di pengukuran ECE:

Contoh pengukuran snell:

Perhatikan bahwa kebanyakan pengujian dilakukan pada bagian tengah saja. Pengujian yang dari samping jarang ada yang melakukan. Padahal penting juga mengingat benturan tidak hanya dari bagian itu saja.

Safety in Numbers: Dietmar Otte’s Motorcycle Helmet Impact Diagram

Jadi seharusnya bagian samping dan depan frontal juga harus diuji. Tapi kebanyakan pengujian hanya dilakukan pada bagian tengah saja. Standar yang juga melakukan pengujian dari samping adalah SHARP. Mereka melakukan pengujian lalu dinilai dengan menggunakan standar warna berikut:
SHARP TESTING

Green	Peak acceleration up to 275g: the ECE 22.05 test limit at 7.5 m/s.
Yellow	Peak acceleration up to 300g: the British Standard 6658:1985 test limit at 7.5 m/s used by SHARP as the maximum permitted value for a 5–Star rating.
Orange	Peak acceleration up to 400g
Brown	Peak acceleration up to 420g
Red	Peak acceleration up to 500g
Black	Peak acceleration in excess of 500g.

Kalau semua hijau dapat bintang 5:

Tapi kalau peredaman benturan sampingnya jelek, nilainya berkurang:

Contoh pengukuran sharp:

Uniknya SHARP tidak melakukan uji penetrasi karena disebut kasus yang paling beresiko itu adalah trauma pada otak karena gaya kejutan yang kuat.

Q. Does the SHARP assessment include a penetration test?
No. While some standards assess the helmet’s ability to withstand this type of impact we have concentrated on the helmet’s energy management as severe shock to the brain is a more common cause of injury. The research underpinning SHARP, COST 327 (the most comprehensive study of motorcycle crashes ever conducted in Europe) found penetration to be a very infrequent cause of injury and therefore made no recommendation for such an assessment.

 

Kontroversi helm dengan bagian luar kaku dan lemas itu bermula dari cara pengujian yang berbeda. Menurut link berikut uji helm pakai hemispherical macam uji Snell itu tidak mencerminkan keadaan sebenarnya:
COMPARISON OF SAFETY HELMET TESTING STANDARDS ECE 22.05 – Snell M2005 – AS/NZS 1698 – BS 6658 – FMVSS 218

The free fall and the restricted fall impact test procedures of ECE 22.05 and Snell and AS/NZS 1698 standards have been always controversial. Although kinetic energy of drop assembly in Snell standard is smaller than that of ECE 22.05 for testing the largest helmet size (fitted with headform “O”), figure A2 shows that the restricted fall of the former standard leads to higher linear acceleration at the center of gravity of the headform than latter standard. It is obvious that using a headform for impact testing corresponds to neglecting the effect of the rest of the body on head acceleration.

It can be deduced from figure A3 that the impact test of Snell M2005 against hemispherical anvil is very severe for the current helmet at all four points, whereas the helmet could pass impact test of ECE 22.05 against kerbstone anvil. As mentioned before, statistical observations showed that hemispherical struck objects are rare in motorcycle accidents, and the kerbstone anvil is a good replacement for this anvil.

Furthermore, in order to pass the strike on hemispherical anvil, the helmet shell should be made stiffer. Very stiff shells can not contribute in energy absorption. By finite element simulation, Kostopoulos et. al. (2002) showed that composite helmet shell can absorb up to 12% of the impact energy by delamination.

Dijelaskan bahwa dengan pengujian yang hanya pakai kepalanya saja hasilnya beda dengan bila disimulasikan seluruh tubuh. Ini karena gaya momentum yang terjadi dari berat bagian kepala beda dari bila seluruh tubuh. Jadi walau kecepatan jatuh sama, efeknya beda. Untuk bisa setara maka pengujian yang hanya menggunakan kepala harus disimulasikan lebih cepat.

Selain itu permukaan tumbukan yang berbentuk separuh bola (uji Snell) jauh lebih membebani daripada bila permukaannya datar (uji ECE). Padahal tumbukan pada permukaan tidak datar itu sangat jarang terjadi di dunia nyata.

Sementara itu untuk bisa lulus uji, helm harus dibuat lebih kaku dan tidak fleksibel. Padahal helm yang terlalu kaku tidak bisa membantu menyerap energi benturan. Berdasarkan simulasi, helm yang fleksibel bisa menyerap energi benturan hingga 12% dengan perubahan bentuk.

Di link berikut memang dijelaskan bahwa pada kejadian kecelakaan yang sering terjadi itu adalah mengenai permukaan datar:
MOTORCYCLE ACCIDENT CAUSE FACTORS AND IDENTIFICATION OF COUNTERMEASURES VOLUME I: TECHNICAL REPORT

Dengan benturan terjadi miring sama banyaknya dengan lurus:

Intinya adalah helm dengan standar Snell dianggap tidak sesuai dengan kondisi sebenarnya karena menuntut helm untuk lebih kaku dari yang dibutuhkan. Sebagai akibatnya kemampuan mengurangi penyerapan benturan jadi berkurang.

Mungkin uji Snell yang pakai ditembak senapan angin itu dianggap sia sia juga kali ya. Padahal itu yang katanya bikin helm snell kacanya tebal dan bikin helem lebih berat:
Philosophy and Concepts of Helmet Testing

Namun tentu tidak berarti helm kaku akan lebih jelek penyerapannya daripada helm lemas. Karena penyerapan juga bisa dibantu dengan bagian dalam helm. Bila bagian dalam dibuat bisa menyerap energi benturan maka tentu helm dengan bagian luar yang sangat kokoh juga akan bisa lulus uji SHARP.

 

Ada faktor lain yang penting tapi tidak diukur atau standarnya terlalu rendah. Yaitu faktor kekuatan helm bila dilindas. Standar yang melakukan pengukuran terhadap faktor ini cuma standar ECE. Itupun cuma 150 lbs atau cuma 68 kg, setara berat badan rider ukuran sedang.
Motorcycle Helmet FAQs: DOT, Snell, and ECE

What Does ECE Certification Involve?
Shell is tested for deformation under weight of nearly 150 lbs.

Padahal seperti kita tahu bahwa kalau di jalan itu musuhnya bukan cuma aspal, gravel atau motor lain macam di MotoGP, tapi juga bus atau truk yang beratnya puluhan ton.

Kalau truk bawa kontainer kosong mungkin masih bisa selamat:

Tapi kalau truk bawa beban? Mobil LCGC saja beratnya di atas 700 kg, yang berarti tiap rodanya lebih dari 175 kg. Mengapa kebanyakan pengujian helm tidak mengikutkan uji itu ya?

 

Yang juga penting adalah ukuran helm harus sesuai dengan kepala. Helm juga nggak boleh mudah lepas. Jadi kalau helm bawaan motor nggak layak dan longgar, jangan dipaksakan dipakai. Bedanya seperti langit dan bumi… Kalau dipakai helm bisa menutupi pandangan dan goyang goyang. Selain nggak nyaman juga nggak aman.