Modif irit kontradiktif untuk ER6N bro Andri Eldana jangan ditiru deh


Andri Eldana termasuk luar biasa, karena bisa membuat motor Kawasaki ER6N dengan konsumsi bahan bakar menurut spesifikasi adalah 17 km/liter menjadi 40 km/liter:
Konsumsi BBM Kawasaki ER6N Dibikin Irit Sampai 40 KPL, Ini Caranya!

Hasilnya hebat, namun menurut penulis ada beberapa yang kontradiktif atau kebalikan dari cara normal untuk membuat motor bisa irit.

Salah satu yang membuat motor menjadi irit adalah mengendarai motor di rpm rendah (lebih sip bila di gigi tinggi), ini merupakan teknik hypermileage:

Di luar kota pun gedjil hanya bermain di 3,000 hingga 5,000 rpm

Penambahan kapasitas mesin adalah suatu yang lumrah untuk membuat motor irit:

Piston asli dengan ukuran 83mm dirubah menjadi 88mm

Perubahan timing pengapian dan pergeseran rpm puncak tenaga juga normal:

Penggeseran peak power: Ini bisa dilakukan dengan cara menggeser pulser, pick up pulser, atau memprogram timing pada ECU/CDI programmable

Standard vs 40+KPL
Peak power 8,500 : 6,200
Peak torque 7,000 : 5,500

Namun yang penulis merasa aneh adalah mengapa bro Andri Eldana mencoba memperbesar aliran udara masuk?

Throttle body pun menggunakan venturi yg lebih besar
Selain itu lift cam naik dan diameter valve in naik
Lift naik 2mm (dengan profil durasi cam sama) dengan tujuan memperlancar air flow saja
Tentu per klep dan klep juga diganti dengan klep ukuran sedikit dibesarkan
Dan untuk pasokan udara pun gedjil mengganti saringan udara gedjil (niatnya mau pake ram air tapi otak gedjil tidak sanggup menghitungnya)

Perhatikan juga bahwa motornya pakai knalpot racing.

 

Menurut penulis cara yang ditempuh oleh bro Andri Eldana ini kontradiktif. Karena biasanya untuk bisa irit maka aliran udara justru dibuat lebih kecil agar aliran udara di rpm rendah bisa tetap kencang.

Ini seperti beda dari 2 katup dengan 4 katup. Dijelaskan bahwa dengan banyak katup maka aliran udara tidak bisa cepat kalau di rpm rendah:
AUTOZINE TECHNICAL SCHOOL Multi-valve engines

At low to medium rpm they actually produced less torque than the equivalent 2-valve engines. Why? Because the larger valve area resulted in slower air flow in the intake manifold. At low rpm, the very slow air flow led to imperfect mixing of fuel and air, resulting in knocking and reducing power.

Jadi solusi yang disarankan sebenarnya adalah dengan memperkecil ukuran valve, bukan malah diperbesar.

Berikut saran lain dari tuner ratmotorsport:
Bore Up Irit Yamaha MIO 145cc .:R.A.T style:.

berhubung ini paketnya bore up irit, irit di kantong juga jadi ga usah pake klep gede. Cukup mengandalkan teknik back cut pada klep bawaan standard mio, sudah lumayan untuk menambah flow sehingga motor tidak cepat tersedak dan mampu terus bernafasss…

Lifting dari valve seharusnya justru diperkecil untuk menambah torsi di rpm rendah. Contoh paling gampang adalah teknologi shiftcam di BMW R1250GS, untuk rpm rendah menengah maka lift justru dikurangi:

Video penjelasannya:

Kalau untuk keperluan balap (BMW S1000R), tinggi valve tidak berubah:

Valve juga seharusnya dimodifikasi agar torsi di rpm rendah lebih meningkat, tidak hanya dirubah dari timing pengapian saja:
Camshaft (Noken As) Kegunaan, Permasalahn dan Solusinya

Venturi juga tidak perlu diperbesar:
Bore Up irit Honda supra x 125

jika konsepnya bore up irit, untuk mempercepat derasnya aliran udara-bahan bakar masuk ke silinder kita perlu venturi kecil. Jadi gas dikit motor bisa laju. Konsep ini mengandalkan power band melonjak di bawah dan tengah. Jadi sejak 2.000 RPM power sudah terasa menarik – narik

Saluran hisap juga bisa dibuat lebih panjang atau pakai alat vortex
Alat penambah tenaga vortex, memutar udara yang masuk ke mesin

Untuk memperpanjang saluran hisap, link berikut menjelaskan penentuan panjang saluran hisap berdasarkan durasi cam dan rpm:
[VE] Tunning Sistem Intake untuk Meningkatkan VE, Atur Panjang Runner

Bila perlu pakai velocity stack:
[VE] “Volocity Stack”…Ada Gunanya Nggak Sih????

 

Menurut penulis campuran udara motornya bro Andri Eldana menjadi kurang baik karena saluran udara terlalu lebar sehingga udara tidak bisa mengalir kencang di rpm rendah. Sehingga terjadilah seperti berikut ini, yang akhirnya memaksa penggunaan busi multi spark. Padahal coil sudah diupgrade.

Kelemahan, power kurang maksimal, dan terjadi banyak residu di chamber, inilah alasan gedjil menggunakan busi multi spark.

Masukan udara yang terlalu banyak juga mengharuskan bensin yang lebih banyak

Fuel pump pun diganti dengan yg memiliki tekanan lebih tinggi

Agar tidak ngelitik (karena kompresi mesin meningkat akibat udara dibuat lebih plong), maka terpaksa campuran bensin dibuat makin boros lagi:

Sementara setelan lambda di 0.7 atau 10,43 : 1

Campuran tersebut menurut penulis bukan campuran bensin yang sangat kaya, karena kandungan energi di bensin pertamina tidak sebanyak bensin luar negeri. Tapi tetap dengan menggunakan campuran bensin kaya itu bertentangan dengan azas ingin bensin irit.

Penggunaan bensin premium di motor ini bisa jadi berbahaya.

Campuran bensin tersebut dikatakan beresiko menyebabkan fuel dilution dan solusinya adalah menggunakan oli diesel:

selain itu kondisi rich menyebabkan rawan FD (fuel dilution, mungkin team sesat bisa lebih menjelaskan detilnya soal ini), sehingga untuk oli gedjil cukup selektif, mayoritas menggunakan Elf Vent Vert atau Mobil Delvac 1 (TOLONG JANGAN DITIRU, DO WITH YOUR OWN RISK)

Menurut penulis, bukan menggunakan oli kental solusinya, tapi yang lebih baik adalah dengan membuat pembakaran di rpm rendah lebih sempurna, dan mengurangi kebutuhan oktan mesin. Ini juga akan mengurangi kebutuhan akan campuran bensin yang terlalu kaya. Bila menurut NGK:
SPARK PLUG BASICS

CAUSES OF CARBON FOULING:

  • Continuous low-speed driving and/or short trips
  • Spark plug heat range too cold
  • Air-fuel mixture too rich
  • Reduced compression and oil usage due to worn piston rings/cylinder walls
  • Over-retarded ignition timing
  • Ignition system deterioration

If the selected spark plug heat range is too cold, the spark plug may begin to foul when the engine speed is low or when operating in cold conditions with rich air-fuel mixtures. if the engine is to be operated at low speeds or at low temperatures for long periods, a hotter heat range might be needed to prevent fouling.

Excessively rich air-fuel mixtures can cause the plug tip temperatures to decrease and carbon deposits to accumulate, possibly causing fouling and misfires.

Some types of fuel additives in lower quality fuels can cause spark plug deposits that can lead to misfires, pre-ignition, etc.

As the air temperature or humidity increases, the air density decreases, requiring a leaner air-fuel mixture. If the air-fuel mixture is too rich, decreased performance and/or carbon fouling can result. Fouling can occur more easily if the air-fuel mixture is not adjusted to compensate for the altitude. Higher altitude = less air = less fuel.

Penulis mengutip penyebab fouling karena fouling (busi gagal menyala) adalah salah satu penyebab dari fuel dilution (bensin yang gagal terbakar jadi masuk ke ruang oli mesin). Terlihat bahwa salah satu penyebab fouling adalah kecepatan mesin terlalu pelan dan campuran bensin terlalu kaya.

Penjelasan tentang penyebab fuel dilution:
CRANKCASE-OIL DILUTION Author(s): E F Hallock Source: SAE Transactions, Vol. 18, PART II (1923), pp. 82-98

The effects of fuel dilution vary with oils of different grades and characteristics, and similar variations are noted in the matter of sludge formation. Other causes of dilution due to mechanical defects, and more difficult of detection, are as follows:
(1) Scored cylinders or poor-fitting rings and pistons
(2) Poor ignition due to dead or fouled spark-plugs, incorrect timing or a weak electrical circuit
(3) Incomplete combustion of the fuel due to an over rich carbureter adjustment, a flood of raw gasoline caused by the choke or a restricted air intake to the carbureter or failure to provide a suitable radiator-cover to allow the engine to run warm

Sepertinya fuel dilution lebih banyak terjadi pada penggunaan bensin pertamax dan pertalite.

 

Untuk meningkatkan oktan memang penulis pakai pro capacitor atau cemenite (tempel selang bensin), sekalian untuk mengurangi misfire (tempel kabel busi). Tapi sebenarnya ada cara lain yang bisa ditempuh seperti misalnya cara cara berikut:
Meningkatkan efisiensi mesin dengan water injection bisa murah dan meriah

Teknologi HHO hydroxy, mengubah air menjadi bahan bakar

Fuel vaporizer & water vaporizer untuk menambah tenaga

Lebih baik lagi tentu bila kebutuhan oktan diturunkan.
Pengantar Upgrade Power Mesin Motor 4-Tak

15 respons untuk ‘Modif irit kontradiktif untuk ER6N bro Andri Eldana jangan ditiru deh

  1. Ajegile.. Ini udah terbukti sahih bro??

    Dulu aye juga berhasil menaklukan ganasnya bensin Honda CB750.. Tapi ga dilanjutkan karena mesin cenderung panas akibat miskin bensin n getaran tinggi karena api busi loss tanpa resistor dan tarikan rpm tinggi jadi bengek gara2 goa intake dibuat model corong semakin sempit menuju mesin..
    Akhirnya sadar klo ini bukan motor ngebut kaya Kawasaki GPZ..
    Ga ada radiator n masih tromol..

    Suka

  2. Logikanya harusnya dibuat long stroke ya..
    Kalau bore up, rpm bawah malah kurang enak.
    Saya pernah nyoba hampir semua yang disebutkan di atas ke motor bebek saya waktu jaman kuliah.
    Naikkan bore up dari 53 ke 58, reamer karburator supaya venturi makin besar, naikkan lift camshaft dan ubah durasi, setelan cam pakai overlap. Naikkan kompresi, pakai busi iridium, ganti CDI BRT (belum jaman Injeksi).
    Hasilnya
    Power Naik, Akselerasi dan Topspeed Naik,
    BBM makin boros, dari standar 1:55 jadi 1:45.

    Hebat juga seh kalau jadi irit, tapi teorinya memang kalau gedein lubang intake dan naikkan lift cam itu bagus di High RPM sedang low RPM malah kurang karena kecepatan aliran udara berkurang, makanya ada sistem variabel valve.

    Suka

    • Rasanya bukan bore upnya yang bikin rpm bawah nggak enak, tapi yang lain lainnya itu lho. Iya, kadang bengkel terlalu kebiasaan modif balap sehingga yang lain lain dibuat ala balap.

      Suka

  3. Pendapat awam saya (sepintas) masuk akal bgt tapi gak bakalan kerasa lg bawa moge 650cc, tarikannya bakal beti2 mocil 150cc
    Idenya nyekek di rpm rendah biar powerband ngumpul di atas, stlh itu manipulasi ecu sblm grafiknya terjal udah dicut duluan. Jadi potensi mesinnya bener2 gak keluar.
    Gitu gak sih…

    Suka

Bagaimana menurut bro?

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout /  Ubah )

Foto Google

You are commenting using your Google account. Logout /  Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout /  Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout /  Ubah )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.