Konsep mesin 3 silinder crossplane Yamaha (R25) dibilang BS / sampah / menipu


Pertanyaan dari bro Doflamingo membuat munculnya diskusi mengapa bisa sampai muncul wacana Yamaha R25 dengan mesin 3 silinder crossplane.

Kalau di google, wacana ini sudah muncul sejak lama. Bahkan mulai tahun Oktober 2012:
Yamaha 3 Cylinder Crossplane Concept Engine

Yang jadi masalah adalah, berdasar penjelasan berikut, kebanyakan mesin 3 silinder itu MEMANG crossplane:
Yamaha Shows New Three-Cylinder Engine

An inline-Triple is naturally “crossplane,” having its three crankpins in three different planes, spaced at 120 degrees to each other. With this arrangement, there is zero shaking of the engine’s center of mass and zero crankshaft rpm flutter caused by piston inertia torque. But there is a side-to-side rocking. In modern engines, this “rocking couple” is canceled by a crank-speed balance shaft.

Dengan konfigurasi crossplane, getaran di mesin akan minim untuk vertikalnya. Cuma kelemahannya ada gerakan ke kiri dan ke kanan. Gerakan ke kiri dan ke kanan ini yang di counter balance.

Jadi disebut bahwa konsep Yamaha itu sebenarnya mesin triple inline yang sederhana:
Yamaha 3 Cylinder Crossplane Concept Engine

Not quite sure what all this ‘crossplane’ business is about. All even-firing triples have crossplane cranks, with the pins set 120 degree apart. The only three I can think of with a flatplane crank is the early Laverda lump, as used in the Jota. Unless Yamaha are doing something very strange indeed, they’re simple building a triple.

Ada juga yang menyebut hal konsep Yamaha itu bullshit:
Your Next Yamaha Might Be a Crossplane Triple

My good Sir, you are not the only one confused by Yamaha’s B.S PR talk.

One, they could be blowing smoke up our lowest back and calling a regular 120* Triple crank “CrossPlane” for their own marketing benefit…wich i call UBER B.S.

Mesin triple yang konsepnya mirip dengan crossplane di MotoGP (big bang) itu justru ditawarkan oleh Triumph:
Triumph’s New T-Plane Firing Order Explained

Ciri utama dari mesin ini adalah pengapiannya tidak rata, beda dari mesin 3 silinder biasanya (yang crossplane):

Traditional inline-triples have crankpins set at equal 120-degree spacing, giving a firing interval of 240 degrees; the four-stroke cycle requires two revolutions of the crank or 720 degrees. This Tiger 900’s “T-Plane” crankshaft places crankpins one and three 180 degrees apart, with the number-two crankpin 90 degrees from the others, defining a “T.” The new firing intervals are 180, 270, and 270, adding up to 720.

Ciri ini sama dengan ciri crossplane di 4 silinder, waktu pengapian tidak merata:
2009 YZF-R1

Introducing the 2009 YZF-R1, the first ever production motorcycle with a crossplane crankshaft. Crossplane technology, first pioneered in MotoGP racing with the M1, puts each connecting rod 90° from the next, with an uneven firing interval of 270°- 180°- 90°- 180°.

Kesimpulannya?

non crossplane 4 silinder = screamer, crosplane 4 silinder = big bang
non crossplane 3 silinder = big bang, crosplane 3 silinder = screamer

Dan penulis harus akui bahwa penulis termasuk yang ketipu. Ini nggak ada bedanya dengan blue core, yang intinya adalah konsep motor dengan setelan sangat sangat irit. Kalau tenaga kurang, cc digedein.

Di MotoGP, teknologi crossplane yang bikin Yamaha kalahan. Sehingga sama Suzuki yang barusan masuk saja kualahan.

21 respons untuk ‘Konsep mesin 3 silinder crossplane Yamaha (R25) dibilang BS / sampah / menipu

  1. Wacana R25 3cyl berasa aneh, soalnya R6, R1 4cyl
    Kalo MT25 3cyl masih nyambung sama MT09, tapi MT07 aja juga cuma 2cyl
    Mending yang MT25 2cyl sekarang dibikin crossplane aja, udah menjual selain revisi body, tinggal nambah varian ke tenere sama XSR

    Suka

      • sebetulnya masih ada jalan IMO, gak perlu repot2 riset all new engine yg musti mikir kapan balik modal risetnya, wkwkwkw

        mesin R25 yg sekarang aja itu di revisidi bag combustion chamber, lalu bag lain seperti enlarge valve diameter, enlarge Throttle Body, jalur intake dibikin Downdraft macam R6, Kopling 5 atau 6 per, Slipper Clutch, Ram Air System, kemudian kasih itu monoshok Linkage, swing arm banana seperti R15 V-2. Lalu untuk desain gak perlu contek R1/R6, kalo ane kok malah suka desain fairing dan muka R6 tahun 2004-2005 yg membulat aerodinamis tapi desain buritan seperti R6 generasi 2006-2016.

        VVA kagak perlu, malah akan menjadi menarik kalo pake fitur “Dual Injector” karna hasilnya beneran nyata nambah performa di putaran atas,
        Double Injector : POWER ATAS BAWAH BERLIMPAH
        terakhir rangka R-Series wajib deltabox, gak harus deltabox cor-coran tapi bisa tiru model sasis MT-09

        Suka

        • Ada keterbatasan du mesin bensin. untuk bisa maksimal itu maka timing pengapian, pasokan bensin DAN pasokan udara harus variabel. Repotnya, untuk motor bensin itu kebanyakan pasokan / kecepatan udara masuk ke mesin itu konstan. VVA jadi salah satu upaya untuk memvariasikan, walau cuma bisa dari debitnya saja.

          Kalau dari artikel tersebut, penambahan injektor di muka intake itu tujuannya beda. Overtake aslinya di rpm tinggi.

          Iya, yamaha perlu memperbaiki dari sisi desain luar. Untuk rangka, kurang tahu

          Suka

  2. Bisa jadi alasan 3 silinder untuk mengurangi bobot,juga rangkanya nanti bukan delta box supaya handling lincah,cuma kalo mesin masih belom tahu apa VVA atau DOHC

    Suka

    • Motor Sport bro, terkhusus 250 cc ini, kalo mau lincah ya pake Beat dan Mio sekalian, emang kalo rangkanya bukan deltabox trus jadi lincah gitu handlingnya? sudah pernah kan coba Tiger Revo standar atau New Megapro rangka kecoak yang terkenal akan “kecelengannya” itu (celeng = babi hutan, lurus oke belok susah), hehehe . . . 😀 tapi definisi lincah disini kurang tepat, mungkin yg benar agile, tangkas, bisa melibas corner dengan sangat baik.

      Suka

  3. Oke, berarti mesin T-PLane Triple triumph itu bentuk daun bandul kruk asnya seperti membentuk huruf T, dengan rincian crank pin nomer 1 dan 3 terpisah sejauh 180 derajat sedangkan crank pin nomer 2 (silinder tengah) ada di antaranya atau berjarak 90 derajat dari pin 1 maupun pin 2, paham. berarti akan butuh countershaft balancer yang lebih rumit, berat dong, seperti halnya mesin inline-4 crossplane yg power top end “terkebiri” gegara bobot countershaftnya, oleh karenanya merujuk penjelasan pada artikel diatas dikatakan triumph bahwa mesin triple T-Plane yg diantaranya :

    1. meningkatkan traktabilitas dan karakter pada Low RPM
    2. meningkatkan perasaan berkendara pada jalan

    yang artinya mesin triple jenis ini lebih dikhususkan untuk penggunakan jalan raya dan atau mungkin kebutuhan adventure yg lebih banyak bermain pada putaran mesin menengah kebawah.

    Kalo mesinnya Triumph yg dipake Balap Moto2 itu sudah pasti dia pakek pengapian 120 derajat bukan model T-Plane karena ya memang kebutuhannya buat balap putaran tinggin diatas RPM 13 Ribuan.

    Taapiiii…., bagi ane pribadi mesin triple silinder yg paling bagus perancangan dan kekompakannya itu adalah bikinan MV-Agusta pada type diantaranya Supersport yaitu F3-675 dan F3-800 atau Brutale 675/800 dlsb. MV secara cerdas memanfaatkan balancer shaft menjadi dwi fungsi, satu sbg balancer dan dua sebagai counter rotating crankshaft atau kruk as pembalik, sehingga putaran crankshaftnya menjadi berlawanan dg arah putaran roda.

    gambar kruk as MV

    bentuk mesinnya pun terlihat begitu kompak dan ramping

    Suka

    • traksi / kehalusan mesin terpengaruh timing pengapian juga dari big bangnya juga. Bila pengapian ada jedanya, ban akan lebih ngegrip. Memang balancer lebih rumit. Sepertinya memang hanya ditujukan untuk tipe adventure. Iya, memang bukan untuk top speed.

      Untuk soal balancer, agak sulit juga membandingkannya.
      Brutale:

      Street triple:

      Suka

  4. Maaf serius nanya, kenapa VVA sering disebut2 buat mesin yg sudah DOHC (di kolom komentar)? VVA memang hebat di mesin SOHC, di DOHC buat apa, ada contohnya?

    Suka

    • Kalo VVA (atau variable katup lainnya) di mesin DOHC ane rasa buat mendongkrak putaran bawahnya supaya torsinya lebih bertenaga, ane kurang paham sih penjelasannya yg pasti mesin multikatup itu sifatnya agak lemot di putaran bawah gak seperti mesin 2 katup, ngga melulu DOHC atau SOHC (karna mesin Vixion series itu meski SOHC tapi klepnya 4 jadi similar dg DOHC).

      Lagian VVA mah bukan fitur buat nambah kenceng mesin, tapi fungsinya hanya sebagai “jembatan” supaya kurva torsi lebih merata antara putaran bawah dan putaran atas (ada penjelasan tersendiri dari akibat perbedaan karakter noken as), silakan cari hasil dyno mesin VVA R15V3 atau Vixion R di yutub, lihat baik2 kurva torsinya, dari sejak putaran bawah di 4000 RPM sampai mendekati 10.000 RPM Torsinya bisa hampir flat sepanjang hampir 6000 RPM, tapi ya tetep atasnya setelah kisaran 10 ribu tetep loyo karna kurva tenaganya mulai menurun hingga dilimit di 11.200 RPM (apalagi kebanyakan motorsport 6 speed itu top gearnya bersifat overdrive alias beraatt , perbandingannya jauh jaraknya dg gigi 5)

      klo contoh mesin DOHC VVA, mungkin ada di mesin VTEC nya mobil honda, bukan mesin Jazz lho karna dia SOHC, karena mekanisme VVA dg VTEC hampir sama, dan itu diamini petinggi yamaha ndiri.

      Suka

      • menurut saya VVA nya Yamaha tidak bisa dibandingkan dengan VTEC Honda karena VVA Yamaha sangat terbatas. Dari sisi fungsi juga perlu diragukan karena VVA nya R15 tidak membuat power band jadi lebih lebar. Dari sisi powerband lebih lebar punya GSX-R150.

        Suka

        • yang mirip model pin lock pengunci untuk profile cam high nya Om, yg pake solenoid apalah itu lho, kerjanya semacam itu juga kalo VTEC.

          VVA R15 V3 knapa gak bisa bikin powerband lebih lebar? jawabannya mungkin dikarenakan Yamaha tidak menerapkan kombinasi klep yg lebih lebar??CMIIW

          pokok nya cupu lah klepnya R15 V3 itu, masak cuma digedein jadi 20.5mm in nya (mesin gen vixion sebelomnya pake 19/17mm).mustinya dg piston std 58mm bisa dikasih klep kombinasi 22/19 mm, soalnya mesin Honda K56 yg diameter pistonnya 57.3 mm itu pake klep 22/19.

          Suka

          • Yang saya maksud bukan mekanismenya tapi perubahan yang terjadi pada mesinnya. Yang di VTEC tidak hanya durasi, tapi ketinggian lifting juga beda.

            Saya tidak tahu detil, yang jelas VVA di R15 tidak membuatnya punya power band lebih lebar, malah justru lebih sempit dari GSX-R150. Tapi harus diakui power band lebih lebar dari versi sebelumnya. Biasanya power band ini hubungannya dengan overlap valve?

            Suka

            • nah ini, kalo soal tinggi angkatan klep ane kagak tau, yg pasti seharusnya Yamaha juga bisa menyetel lift lebih tinggi dg cara pakai profil cam ke dua yang lebih berkarakter high lift.

              oowwhh kalo soal power band yg lebih sempit dari GSXR itu setau ane ada kaitannya sama konvigurasi mesinnya (dan nanti kaitannya dg piston speed) Om, mesin GSXR kan Overbore di 62mm x 48.8m stroke pendek bikin RPM mesin bisa berkitir lebih tinggi hingga limiter 12.400 RPM sedangkan R15 58mm x 58.7mm dilimit di 11.200 RPM.

              ini juga mungkin pengaruh pengaplikasian Throttle Body yang lebih besar 32mm dan kombinasi klep in dan out 24/21 mm yg bikin powerband lebih lebar, selain faktor mesin Overbore nya, coba kalo dilihat pada grafik R15 emang grafiknya emang naik cukup tajam tapi setelah lewat 10 ribuan langsung menurun sedangkan GSXR pada kisaran 9000an awal hingga kisaran 12.000 kurva powernya bisa hampir rata, mungkin ini yg dimaksud powerband nya lebar, yakni ketika mesin mencapai power puncak kurva tenaga tidak langsung drop masih melebar/merata.

              Suka

            • Iya, profilnya cuma beda dikit:

              Memang GSX-R150 lebih fokus di rpm atas. Yang saya maksud yang seperti ini, harus koreksi, ternyata bukan overlap tapi LSA:

              Suka

            • waduh kalo udah maen noken as ane kagak paham Om, yg ane tau LSA itu singkatan dari Lobe Separation Angle kalo gak salah, tapi angle yg mana jg kagak tau, hehehe

              btw itu profil beda dikit mungkin dikarenakan perhitungan juga dengan durasi noken as untuk klep buangnya, kan masalahnya VVA cuma berlaku di klep masuk, klep buang tetap, kalo profil high dibikin lebih agresif ntar pada putaran atas yg klep buang gak ngatasi?

              Suka

Bagaimana menurut bro?

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout /  Ubah )

Foto Google

You are commenting using your Google account. Logout /  Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout /  Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout /  Ubah )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.