Bagaimana aditif pengatrol VI di oli merusak kemampuan oli? (grup oli cuek soal ini)


Jadi ada bro yang protes dengan pembahasan penulis yang intinya penulis salah bilang keenceran karena pabrik sudah bisa menghitung angka KV40, KV 100 dan HTHS:
Cara mengecek kebohongan sertifikasi API, JASO dan SNI, contoh: oli mesin X-Ten

Berarti bro aji, ” hanya perasaan aja” ( kemrasak), memastikan oli merasa encer, dan jelek, tdk sesuai spesifikasi. Begini bro, oli yg branded semacam Xten, Shell, castrol, mempunyai laboratorium yg sangat lengkap dan sangat mahal. Kekentalan oli / Kinematik viscosity/KV diukur pada suhu 40°C dan 100°C, utk mendapatkan profil perubahan viscosity terhadap temperatur, dan disebut VI= VISCOSITY INDEX. Ini mempunyai aturan baku, misalnya 10W40, maka KV 100= 12.5-16.3 cst( centi stoke). Pada saat anda berlari dgn kecepatan maximal, apakah oli masih mampu melindungi engine parts? Lha ini juga ada parameter ukur nya bro, namanya HTHS= high temperature high shear, yaitu ukuran kekentalan oli yg harus dipenuhi oleh oli saat temperatur tinggi dan gesekan tinggi terjadi. Satuannya mpas, bro. Misalkan 10w40 , HTHS minimal : 2.9 mpas. Jadi bro aji, harus belajar dahulu lebih dalam, sebelum menulis karena bisa menyesatkan pembaca.

Soal Xten punya lab sendiri menurut penulis terlalu mengada ada karena secara resmi dijelaskan bahwa Xten nggak punya pabrik blending sendiri, nebeng di Baria Tradinco:

Protesnya sendiri menurut penulis tidak beda jauh dari protes yang dilakukan oleh member group oli. Walau sebenarnya sudah ada peningkatan karena sudah tahu bahwa HTHS itu adalah kekentalan.

Tapi typical dari member grup oli juga adalah si bro ini mengabaikan efek dari aditif VI improver atau aditif yang bisa membuat oli jadi nggak terlalu encer di suhu tinggi. Pada saat motor dilarikan di rpm tinggi, maka oli akan mengalami proses yang namanya shear. Shear ini mempunyai pengaruh besar ke oli terutama karena keberadaan aditif VI improver.

VI itu adalah satuan untuk viscosity index, yang merupakan ukuran peningkatan beda kekentalan antara saat dingin dan saat panas. Diilustrasikan mobil 1 seperti ini:
Understanding Viscosity Index

Saat dingin bisa lebih encer sehingga bisa lebih mudah mengalir olinya. Sementara itu saat panas bisa tetap kental sehingga bisa tetap melindungi mesin. Karena kalau oli lebih kental, maka oli bisa lebih tahan menahan tekanan. Sifat ini ibarat gabungan dua macam kekentalan:
Review of Viscosity Modifier Lubricant Additives

Aditif VI Improver atau viscosity modifier membuat VI oli jadi lebih tinggi. Oleh karena itu penulis sebut sebagai pengatrol VI.

Pengatrol VI itu merupakan polymer yang tidak ekstrem jadi encer atau bahkan bisa makin kental di saat suhu tinggi. Berikut ilustrasinya (belum tentu ini yang dipakai di oli mesin):
Polymer Flooding By Antoine Thomas

Understanding Viscosity Index

Sifat ini sangat membantu membuat VI oli jadi meningkat. Konsumen senang, pabrik untung. Namun sayang pengatrol VI mempunyai kelemahan, yaitu jadi makin encer kalau kena shear:

Sifat makin encernya ada dua, yaitu permanen dan sementara:

Perhatikan bahwa sumbu X nya adalah shear stress, yang biasanya adalah berapa kali uji dilakukan atau seberapa intens shear dilakukan. Makin dishear bakal makin encer dan ini bisa menyebabkan hilangnya atau turunnya kekentalan secara sementara atau permanen. Tentu dalam uji seperti ini, variable lain termasuk suhu akan diusahakan konstan.

Penurunan kekentalan permanen itu adalah ketika oli terasa makin encer di besok harinya. Sementara penurunan kekentalan sementara itu dirasakan ketika setelah dipakai ngebut, oli jadi makin encer. Dua duanya merupakan sifat yang tidak diinginkan dari oli. Sifat ini bikin kemampuan oli jauh berkurang. Kualitas oli jadi jelek. Tapi jadi harus diterima kalau memang butuhnya oli dengan VI yang tinggi.

Kalau mau pakai contoh, misalkan di hari pertama HTHSnya 2.9, maka di hari kedua bisa jadi 2.8. Setelah dipakai ngebut, bisa jadi HTHSnya jadi 2.0. Ingat bahwa HTHS itu perlu kondisi standar dengan suhu tertentu dan tingkat shear tertentu:
https://www.astm.org/d5481-21.html

Menurut penulis HTHS berubah karena penulis merasakan bahwa setelah ngebut, butuh waktu cukup lama oli jadi bisa balik kental lagi. Seringnya sampai mesin dimatikan olinya terasa masih encer. Walau mungkin prakteknya mustahil diuji karena bisa jadi oli sudah dingin dan pulih lagi begitu diambil samplenya dan dikirim ke lembaga uji oli. Cuma perubahan kekentalan yang terdeteksi.

Sifat lain yang mungkin juga penting adalah dari sisi pelarutan. Rupanya sifat pelarutan aditif pengatrol VI itu tinggi kalau suhu tinggi.
Review of Viscosity Modifier Lubricant Additives

Entah apa ini membuat kerak jadi pada mengendap pada saat oli jadi dingin?

Intinya aditif pengatrol VI itu mempunyai kelemahan serius, yaitu tidak tahan shear. Untuk pemakaian ekstrem, baik untuk balapan ataupun untuk pemakaian yang puluhan jam disarankan menggunakan oli yang lebih tahan terhadap shear. Ini bisa dicapai dengan bahan oli yang shear stable seperti misalnya PAO. Juga bisa dengan menggunakan oli yang pengatrol VInya sedikit atau tidak pakai. Oli single grade contohnya. Ini juga mengapa olinya HDEO untuk fleet itu VInya rendah, 15W40 atau sebangsanya, dibanding PCMO yang 10W40. Karena butuhnya kekentalan tidak berubah walau dijalankan lama.

Mengapa grup oli tidak pernah bahas soal ini? Karena pengatrol VI ini seringnya tidak kelihatan. Di hasil uji oli VOA ataupun uji lab tidak ketahuan (kalau ujinya ratusan ribu rupiah). Di product datasheet tidak ada. Di material safety datasheet langka sekali disebut. Padahal sangat mempengaruhi kualitas oli, tapi nggak disebut. Karena nggak disebut, jadinya dicueki.

Apalagi juga karena cara uji olinya grup oli itu unik. Cuma kirim oli baru dan oli setelah di drain, awal dan akhir thok, tidak secara periodik. Data kekentalan juga tidak disharing. Padahal penurunan kekentalan permanen bisa di cek dengan melakukan uji dari sampling berkala. Seperti contohnya uji akademik berikut:
Dari hasil penelitian, banyak oli terbukti di 2000 km pun sudah tidak layak pakai

Padahal kekentalan itu faktor penting dari oli mesin. Terlalu encer itu nggak bagus. Karena lihat contoh di atas saja, tujuan oli dibuat VInya tinggi adalah biar nggak terlalu encer waktu suhu tinggi. Kalau terlalu encer yang perlindungan mesin kurang.

Selain itu, perhatikan bahwa di contoh di atas juga ditunjukkan bahwa kemampuan dari aditif pengatrol VI ini beda beda. Jadi dengan bahan oli yang sama pun, hasil akhir produk olinya bakal beda kalau aditif pengatrol VI pakai yang beda. Tapi parahnya, kita tidak bisa tahu yang mana.

Pabrik oli nggak sebut. Di hasil uji oli nggak kelihatan. Akhirnya apa? Yang harus pakai feeling 😁 .

Iklan

2 respons untuk ‘Bagaimana aditif pengatrol VI di oli merusak kemampuan oli? (grup oli cuek soal ini)

  1. kira – kira bisa ga mereka jelaskan ada yang pakai oli mesran super selama sepuluh tahun kerusakan hanya terjadi pada ring piston dan pistonnya aja tanpa harus oversize, bahkan daleman motornya pun tetap bersih

    Suka

Bagaimana menurut bro?

Isikan data di bawah atau klik salah satu ikon untuk log in:

Logo WordPress.com

You are commenting using your WordPress.com account. Logout /  Ubah )

Gambar Twitter

You are commenting using your Twitter account. Logout /  Ubah )

Foto Facebook

You are commenting using your Facebook account. Logout /  Ubah )

Connecting to %s

This site uses Akismet to reduce spam. Learn how your comment data is processed.