Cerita konspirasi dibalik ban Michelin, ribet, kualitas tak menentu, asimetris bikin sulit

Penulis cukup kaget juga ketika Motorsport Magazine mengeluarkan artikel yang intinya adalah tentang gosip konspirasi seputar ban Michelin. Dan disebut sumbernya adalah dari tim pabrikan yang dirahasiakan namanya.

Yang menjadi perhatian utama dari artikel tersebut adalah konsistensi dari kualitas ban. Dicontohkan bahwa Jack Miller nggak bisa kencang di akhir balapan karena ban mengalami perubahan bentuk / deformasi. Sementara itu Joan Mir disebut marah marah karena merasa ban tidak sesuai dengan ekspektasi.

Disebut bahwa memang dari tim tidak bisa mengharapkan bahwa ban bisa akan dapat yang bagus terus:
What’s up with Michelin’s MotoGP tyres? Part 1

It’s not like every time we fit a new tyre we’re hoping it will perform in the upper part of its performance bracket. Far from it

Namun masalah ini juga terjadi ketika masih menggunakan ban Bridgestone. Jadi sepertinya kualitas ban bisa beda beda. Hal ini akan lebih mudah diketahui oleh rider yang konsisten dan mengendarai motor yang konsisten.

Dan repotnya ban Michelin katanya punya performance window yang narrow. Artinya, mudah sekali ban berfungsi di luar performa maksimalnya bila kondisi meleset sedikit dari optimal.

“We have to find the perfect window in the temperature range,” another crew chief told me. “If you are a little bit out of the range it can be difficult to make the tyre work.

Yang bagus kali ini adalah tiap tim mendapat satu orang khusus ahli ban yang bisa membantu tim memilih ban yang cocok. Walau dikeluhkan juga karena pilihan ban jadi lebih banyak daripada jaman Bridgestone.

Mungkin ini sebabnya jadi muncul gebrakan Michelin untuk menyederhanakan, mengurangi pilihan ban:
Michelin bring a new range of tyres into 2021

The Official MotoGP™ Class Tyre supplier have been developing their 2020 range & will simplify the tyres provided to the premier class teams

Kelemahan lain dari ban Michelin adalah ban belakang yang lebih cepat aus. Sayangnya sekarang motor MotoGP dilengkapi dengan ECU yang kurang baik. ECU tidak banyak membantu dalam menjaga keawetan ban ini menuntut pembalap untuk bisa melakukan usaha pengawetan ban menggunakan skill mereka. Pembalap dituntut untuk bisa akselerasi sebaik ECU kelas pabrikan karena ECU bawaan motor MotoGP kualitasnya di bawah pabrikan.

Dari sisi jatuhnya pembalap, Michelin kebalikan dari Bridgestone. Pembalap jatuhnya low side (kehilangan grip ban depan) ketika sudah pakai Michelin. Pembalap jatuhnya highside (belakang sempat hilang grip) ketika masih pakai Bridgestone.

Disebut juga ada perlakuan khusus yang terjadi seputar ban, seperti misalnya pertemuan khusus untuk briefing tim dan pembalap tertentu:
What’s up with Michelin’s MotoGP tyres? Part 2

And then there were the overnight specials, designed to dovetail with data gathered on Friday, manufactured on Saturday and flown or driven to the circuit for race day. For favoured riders only

Tapi disebut ini lebih baik dari ketika jaman ban masih bebas, dimana rider bisa dapat grade ban yang berbeda;

“I remember visiting the Dunlop truck on a Thursday afternoon to have a look at my tyre list for the weekend,” says Davies. “My list was always really simple: a couple of different tyre numbers for the front and couple for the rear. That’s your lot. This time they gave me this tyre list which was more like a book: five different fronts, seven rears… I stared at it for a bit and then the Dunlop guys snatched it back off me.

“They’d shown me [Andrea] Dovizioso’s tyre sheet by mistake. That’s what you were up against – if you paid for the better bike you got better tyres too.”

Sementara itu pembalap juga merasa metode ban yang simetris itu justru merepotkan

“Tiga perempat ban adalah kompon K (lebih lembut) dan kuartal terakhir di sebelah kanan adalah kompon H (lebih keras),” jelas pembalap LCR Honda, Álex Márquez. “Ada banyak perbedaan antara K dan H, jadi ketika Anda pergi ke sudut kanan dan pindah ke kompleks yang lebih keras, Anda kehilangan bagian depan. Jadi gaya berkendara Anda perlu banyak berubah dari kiri ke kanan, jadi ban ini tidak enak untuk dikendarai. ”

Brad Binder juga mengalami beberapa tabrakan dengan bagian depan yang asimetris. Tapi setelah menghancurkan soft front sebelum setengah jarak di GP Qatar, dia memutuskan untuk menggunakan ban untuk GP Doha. Waktu balapan keduanya 13,7 detik lebih baik dari yang pertama – peningkatan enam persepuluh per lap – dan dia finis di urutan kedelapan, bukannya ke-14.

“Perbedaan utama antara dua balapan adalah ban depan asimetris bertahan sampai akhir, jadi saya bisa melaju sepanjang balapan, sedangkan Minggu lalu, dengan sembilan lap tersisa, saya adalah penumpang motor, hanya mencoba untuk ke rumah.

“Saya sangat takut untuk kembali ke depan menengah, mengingat saya sudah tiga kali menabraknya. Tapi kami tidak punya pilihan. Soft bukanlah pilihan, karena bahkan melakukan dua serangan waktu di kualifikasi dengan ban depan yang sama tidak mungkin untuk mendorong. Jadi jelas bahwa meskipun kami tidak menyukai mediumnya, kami harus balapan, karena sebaliknya kami tidak akan melihat akhir balapan.

“Saya hanya harus sangat berhati-hati saat berpindah dari satu karet ke karet lainnya. Saya harus mengerem hampir lurus dan melewati perubahan dengan hati-hati – Saya tidak bisa mengerem melalui perubahan, jika tidak, saya akan memiliki kunci depan, yang memberi Anda banyak perasaan negatif. Saya mengubah sedikit gaya saya di entri sudut kanan dan begitu saya tahu bahwa saya bisa mendorong

Disebut maksudnya baik, namun sayang tidak berfungsi.

catatan:
maaf untuk soal pengendara dapat ban beda grade ternyata terjadi di masa lalu. Entah kalau sekarang. Yang dialami oleh Joan Mir anggap saja kebetulan.